Sonderbericht Nr. 1/93 über die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zusammen mit den Antworten der Kommission

Sonderbericht Nr. 1/93 über die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zusammen mit den Antworten der Kommission Amtsblatt Nr. C 069 vom 11/03/1993 S. 0001 - 0023 INHALT Ziffer I.Einleitung 1.1 - 1.7 II.Allgemeiner Rahmen der Interventionen auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur 2.1 - 2.28 Stellung der Verkehrsinfrastruktur in der Gemeinschaftspolitik 2.1 - 2.9 Rechtsvorschriften 2.10 - 2.18 Finanzierung 2.19 - 2.28 III.Durchführung der Bestimmungen im Zusammenhang mit der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur von gemeinschaftlicher Bedeutung 3.1 - 3.31 Programmierung 3.2 - 3.5 Verwaltung, Begleitung und Kontrolle 3.6 - 3.25 Bewertung 3.26 - 3.31 IV.Zusätzlichkeit der Mittel 4.1 - 4.4 V.Koordinierung und geplante Ausrichtung 5.1 - 5.26 Koordinierung:

Allgemeine Bemerkung 5.1 - 5.19 Koordinierung zwischen den Instrumenten der Gemeinschaftspolitik 5.3 - 5.12 Koordinierung zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten und zwischen den Mitgliedstaaten 5.13 - 5.16 Koordinierung zwischen der Kommission und Drittländern 5.17 - 5.19 Geplante Ausrichtung 5.20 - 5.26 VI.Schlußfolgerung und Empfehlungen 6.1 - 6.17 Seite Antwort der Kommission 15 - 23 SONDERBERICHT Nr. 1/93 über die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur zusammen mit den Antworten der Kommission I. EINLEITUNG 1.1. Die Einführung einer gemeinsamen Politik auf dem Gebiet des Verkehrs wird bereits im Römischen Vertrag als eine der Maßnahmen definiert, die zur Verwirklichung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft(1) beitragen.

Titel IV im zweiten Teil des Vertrags über die Grundlagen der Gemeinschaft ist folgerichtig ganz dem Verkehr gewidmet. 1.2. Allerdings wurden bis 1982 keine spezifischen Gemeinschaftsmittel in Form von Zuschüssen für die Verkehrsinfrastruktur gewährt. Die Mitgliedstaaten waren für die Durchführung und Finanzierung zuständig, die sie durch Darlehen der ebenfalls mit dem Römischen Vertrag errichteten Europäischen Investitionsbank (EIB) ergänzen konnten. 1.3. Folglich wurden im Rahmen anderer Gemeinschaftspolitiken als der Verkehrspolitik, hauptsächlich seit 1975 in der Regionalpolitik mit ihren Maßnahmen zur regionalen Entwicklung, umfangreiche Mittel für den Aufbau der Verkehrsinfrastruktur bereitgestellt.

1.4. Zu diesen Interventionen kommt seit 1982 die "finanzielle Unterstützung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben" hinzu, die in den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Gemeinschaft eingesetzt ist. Diese im Rahmen der Verkehrspolitik geschaffene spezifische Haushaltslinie ist für Infrastrukturvorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung bestimmt, deren Durchführung durch die Mitgliedstaaten gefördert oder beschleunigt werden soll. Diese Infrastruktur fördert im wesentlichen die Entwicklung des Verkehrs zwischen den Mitgliedstaaten. 1.5. Für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur kommen auf Gemeinschaftsebene drei Möglichkeiten in Frage.

Zuschüsse gibt es einmal seit 1975 aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)(2) und zum anderen seit 1982 aus der spezifischen Haushaltslinie Verkehr. Die dritte Möglichkeit sind seit Bestehen der Gemeinschaft die Darlehen der EIB und gelegentlich der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl (EGKS). 1.6. Der Rechnungshof hat sich in seinen Jahresberichten bereits zweimal mit dem Thema Verkehrsinfrastruktur befasst. Einmal im Kapitel EFRE des Jahresberichts zum Haushaltsjahr 1987(3) über die Verwendung der bezu- schussten Infrastrukturen. Zum anderen im Kapitel Verkehr des Jahresberichts zum Haushaltsjahr 1988(4), mit besonderem Augenmerk auf die Verkehrsinfrastruktur von gemeinschaftlicher Bedeutung.

1.7. Dieser Sonderbericht befasst sich zunächst mit sämtlichen Finanzierungen und den Rechtsvorschriften mit Bezug auf die Verkehrsinfrastruktur im allgemeinen. Anschließend geht es vor allem um die Durchführung der Bestimmungen über die Finanzierung der Infrastruktur von gemeinschaftlicher Bedeutung sowie um Probleme hinsichtlich der Koordinierung der Maßnahmen. II. ALLGEMEINER RAHMEN DER INTERVENTIONEN AUF DEM GEBIET DER VERKEHRSINFRASTRUKTUR Stellung der Verkehrsinfrastruktur in der Gemeinschaftspolitik 2.1. Weil in den Gesamthaushaltsplan der EG keine spezifischen Mittel für die Verkehrsinfrastruktur eingesetzt waren, sorgten die Mitgliedstaaten bis zur Schaffung des EFRE im Jahre 1975 ohne Gemeinschaftszuschüsse für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.

2.2. Erst nach langen Erörterungen legt die Kommission am 5. Juli 1976(5) einen Vorschlag für eine Verordnung des Rates über die Unterstützung von Vorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur vor. Der Vorschlag verfolgte zwei Ziele: - die selektive Unterstützung für die Verwirklichung einer begrenzten Anzahl bedeutender Vorhaben; - die Einsetzung eines Ausschusses für die Verkehrsinfrastruktur (C.I.T.), der die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Vorhaben prüfen sollte. 2.3. Dieser erste Vorschlag führte in der Praxis nur dazu, daß im Jahre 1978 der C.I.T.(6) eingesetzt wurde, der sich aus Vertretern der Mitgliedstaaten zusammensetzt und in dem ein Vertreter der Kommission den Vorsitz hat.

Der Ausschuß unternimmt folgende Arbeiten: a) Informationsaustausch über die Mitteilungen der Planungen und Programme, die die Mitgliedstaaten zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur aufgestellt haben; b) Prüfung aller Fragen betreffend die Entwicklung des Verkehrswegenetzes von gemeinschaftlicher Bedeutung. 2.4. Der EFRE ermöglichte seit 1975 eine finanzielle Unterstützung mit dem Ziel, die wichtigsten regionalen Ungleichgewichte in der Gemeinschaft durch eine Beteiligung an der Entwicklung und an der strukturellen Anpassung der rückständigen Gebiete und an der Umstellung der Industriegebiete mit rückläufiger Entwicklung zu berichtigen.

Zwischen 1975 und 1986 wurden so 81 % der Beiträge des Fonds für Infrastrukturvorhaben, davon mehr als die Hälfte auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur, gewährt. 2.5. Zwar konnten im Bereich der regionalen Entwicklung durch umfangreiche Finanzierungen zahlreiche Verkehrsinfrastrukturvorhaben als Beitrag zur regionalen Entwicklung durchgeführt werden, doch erfolgte die Entwicklung deutlich langsamer und mit weitaus grösseren Schwierigkeiten bei der Verkehrsinfrastruktur von gemeinschaftlicher Bedeutung. 2.6. Im Zuge des Haushaltsverfahrens für 1982 setzte das Europäische Parlament als Haushaltsbehörde zum ersten Mal spezifische Mittel zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur ein.

Um die Verwendung dieser Mittel sicherzustellen, legte die Kommission dem Rat einen Vorschlag für ein Versuchsprogramm auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur(7) vor. Allerdings nahm der Rat nicht zum weiteren Vorgehen hinsichtlich des von der Kommission vorgelegten Programms Stellung und beschränkte sich darauf, eine Entscheidung zu treffen, mit der lediglich für das laufende Jahr in den Haushaltsplan eingesetzte operationelle Mittel zugunsten ausdrücklich in der Entscheidung erwähnter Vorhaben verwendet werden konnten. 2.7. Ähnliches wiederholte sich bis 1990, weil die auf Veranlassung des Europäischen Parlaments in den Haushaltsplan eingesetzten Mittel durch Entscheidungen des Rates verwendet wurden, die für ein oder zwei Jahre galten.

Der Rat nahm am 20. November 1990 für die Dauer von drei Jahren eine Verordnung zur Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992 an(8). In Artikel 11 dieser Verordnung ist auch vorgesehen, daß die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat bis spätestens 31. Dezember 1991 einen Bericht über die bei der Durchführung der seit 1982 angenommenen Verordnungen gewonnenen Erfahrungen übermittelt. Dieser von der Kommission am 11. Juni 1992 vorgelegte Bericht enthält vor allem eine Beschreibung der gewährten Finanzierungen mit wenigen zukunftsweisenden Aussagen über die gewon- nenen Erfahrungen(9).

2.8. Hinsichtlich der als Darlehen durch die Europäische Investitionsbank gewährten Finanzierungen für Verkehrs- infrastrukturvorhaben wurde festgestellt, daß sie eben so leicht wie die Mittel im Rahmen der regionalen Entwicklungspolitik bereitgestellt und für zahlreiche Projekte mit entsprechendem Finanzumfang gewährt werden. 2.9. In diesem Umfeld mit einerseits umfangreichen und rasch bereitgestellten sowie andererseits begrenzteren und nur mühsam bereitgestellten Finanzierungen hat sich allmählich ein rechtlicher Rahmen mit spezifischen Bestimmungen für jede einzelne Finanzierungsquelle herausgebildet.

Rechtsvorschriften 2.10. Für die Mittel der Strukturfonds haben sich ebenso wie für die spezifische Linie der Verkehrsinfrastruktur der rechtliche Rahmen und insbesondere die Rechtsvorschriften allmählich zum heutigen Stand der Verordnungen und Rechtsvorschriften entwickelt. 2.11. Die Finanzierungen durch die EIB in Form von Darlehen fallen unter die spezifische Regelung der Bank und werden nach den entsprechenden Modalitäten durchgeführt. 2.12. Zu diesen rein rechtlichen und banktechnischen Bestimmungen kommen bei der Untersuchung der Vorhaben nicht nur eine Prüfung des Finanzgebäudes bei diesem Vorgang, sondern auch der Durchführbarkeit, ja sogar der vorhersehbaren Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung hinzu.

2.13. Die seit 1975 im Rahmen des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung gewährten Gemeinschaftszuschüsse wurden nacheinander mit drei grossen Serien von Verordnungen in den Jahren 1975, 1984 und 1988(10) verwendet. 2.14. In der ersten Verordnung des EFRE war die Infrastrukturfinanzierung nur zulässig als unmittelbare oder vorherige Bedingung für unmittelbar produktive Investitionen. Ab 1979 wurde das Kriterium der Zuschußfähigkeit erweitert auf "Infrastrukturvorhaben ....., die sich, sofern es nach den Regionalentwicklungsprogrammen gerechtfertigt ist, auf Infrastrukturen erstrecken, die zur Entwicklung des Gebietes oder des Gebietsteils, in dem sie vorgenommen werden, beitragen".

Die im Jahre 1989 in Kraft getretenen Verordnungen behalten einen ähnlichen Ansatz bei, weil als zuschußfähig Maßnahmen gelten, die sich in das gemeinschaftliche Förderkonzept einfügen; ausserdem werden die Kriterien für die Zuschußfähigkeit sowie die veränderliche Höhe des Gemeinschaftsbeitrages festgesetzt. 2.15. Die für Infrastrukturvorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung gewährten Haushaltsmittel wurden durch verschiedene Verordnungen des Rates umgesetzt. Die erste Verordnung (EWG) Nr. 3600/82 des Rates vom 30. Dezember 1982(11) ermöglichte die Verwendung der ersten operationellen Mittel mit einer finanziellen Unterstützung von 10 Mio ECU.

Die zweite Verordnung (EWG) Nr. 3620/84 des Rates vom 19. Dezember 1984(12) ermöglichte die Verwendung der in den Haushaltsplan 1983 und in den Haushaltsplan 1984 eingesetzten Mittel. Die späteren Verordnungen des Rates (EWG) Nr. 4059/86 vom 22. Dezember 1986(13) und Nr. 4070/87 vom 22. Dezember 1987(14) ermöglichten die Verwendung der Haushaltsmittel für die Haushaltsjahre 1985, 1986 und 1987. Mit der Verordnung (EWG) Nr. 4048/88 des Rates vom 19. Dezember 1988(15) wurde die Verwendung der in den Haushaltsplan 1988 eingesetzten Mittel möglich, und es wurde eine Finanzhilfe für Verkehrsinfrastrukturvorhaben im Rahmen der Mittel genehmigt, die für das Haushaltsjahr 1989 bereitgestellt würden.

2.16. Am 20. November 1990 nahm der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 zur Durchführung eines Ak- tionsprogramms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur im Hinblick auf die Vollendung des integrierten Verkehrsmarktes bis 1992 an. Diese noch geltende Verordnung führt den Begriff "Erklärung über die europäische Gemeinnützigkeit" ein und legt die Bedingungen für die Gewährung fest(16). Diese Erklärung über die europäische Gemeinnützigkeit wurde bisher noch nie beantragt und folglich auch nicht gewährt. 2.17. Diese Verordnung dient als erste Grundlage für die Erstellung eines rechtlichen Rahmens, der die Programmierung der Finanzierungen ermöglicht.

Weil der rechtliche Rahmen bis 1990 fehlte, konnten nur punktülle Vorhaben finanziert werden, die für jeden Haushaltsplan angenommen wurden. Ausserdem ermöglichte es die fehlende Programmierung während des Haushaltsverfahrens nicht, die Maßnahmen und ihre finanziellen Auswirkungen global und mehrjährig zu bewerten. Eine weitere Folge dieses Sachverhalts waren die verspäteten Mittelbindungen im Haushalt, die zu erheblichen Verzögerungen bei der Verwendung der bewilligten Mittel geführt haben. 2.18. Allerdings hatte sich bei den Prüfungen durch den Hof zum Ende des Haushaltsjahres 1991 trotz der Bemerkungen des Hofes im Kapitel Verkehr des Jahresberichts zum Haushaltsjahr 1988 und trotz der Annahme der Verordnung aus dem Jahre 1990 zur Durchführung eines Aktionsprogramms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur wenig geändert.

Finanzierung 2.19. Die auf dem Gebiet der Verkehrspolitik verwendeten Mittel belaufen sich seit der Schaffung einer spezifischen Haushaltslinie im Jahre 1982 auf nur rund 700 Mio ECU, davon 350 Mio ECU allein für den Zeitraum 1989-1992. 2.20. Hinsichtlich der im Rahmen des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung gewährten Finanzhilfe lassen die verfügbaren Daten überdies annehmen, daß die Gesamthöhe der seit 1975 für die Verkehrsinfrastruktur vorbehaltenen Verpflichtungsermächtigungen 16 000 Mio ECU erreicht. Zu dieser Gesamtsumme wären die Beträge aus der für die Integrierten Mittelmeerprogramme (IMP) vorbehaltenen zusätzlichen Haushaltslinie hinzuzurechnen.

2.21. Der von der EIB gewährte Beitrag in Form von Einzeldarlehen erreicht einen Betrag von 14 000 Mio ECU. In diesem Betrag sind die Mittel aus dem Neuen Gemeinschaftsinstrument (NGI) enthalten. 2.22. Insgesamt beläuft sich seit 1975 die finanzielle Unterstützung der Gemeinschaft für die Verkehrsinfrastruktur in Form von Darlehen oder Zuschüssen auf rund 31 000 Mio ECU, davon allein 50 % durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung. Zur Aufteilung der Gemeinschaftsinterventionen nach Herkunft der Mittel und nach Verkehrsart im Zeitraum 1982-1991 siehe Tabelle 1. 2.23. Demnach hat die Gemeinschaft insgesamt erhebliche finanzielle Unterstützung für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bereitgestellt; daher sind die Methoden, mit denen bestimmt wird, welche Vorhaben nach der jeweiligen Bedeutung auszuwählen sind und wie ihre mögliche Wirkung zu bewerten ist, aufmerksam zu prüfen.

2.24. Der Hof hat in seinem Jahresbericht zum Haushaltsjahr 1987(17) im Kapitel über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) festgestellt, daß der Einfluß der Infrastrukturvorhaben im allgemeinen und der Verkehrsinfrastruktur im besonderen auf die Regionalentwicklung selbst nach der Anlaufzeit, die auf die Inbetriebnahme der Einrichtungen und Anlagen folgt, in den meisten Fällen sehr niedrig bleibt. Tabelle 1 - Gemeinschaftsfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur "(Mio ECU) >(201)()(201)()(201)()""> ID="3">47,6 > ID="4">7,4 > ID="6">15,0 > ID="7">3,0 > ID="8">43,3 > ID="9">128,5 > ID="10">30,2 > ID="11">60,8 > ID="12">111,7 > ID="13">41,3 > ID="14">201,1 > ID="15">286,1 > ID="16">28,6 > ID="17">303,3 > ID="18">115,6 > ID="19">41,5 > ID="20">204,1 > ID="21">259,1 > ID="22">38,7 > ID="23">203,0 > ID="24">514,3 > ID="25">37,9 > ID="26">203,0 > ID="27">596,3 > ID="28">104,0 > ID="29">203,0 > ID="30">1 063,7 > ID="31">4 892,1"> ID="3">334,6 > ID="4">2,5 > ID="6">380,8 > ID="7">12,0 > ID="8">774,0 > ID="9">539,9 > ID="10">41,5 > ID="11">722,2 > ID="12">588,0 > ID="13">47,7 > ID="14">895,5 > ID="15">804,4 > ID="16">21,3 > ID="17">871,8 > ID="18">598,9 > ID="19">22,0 > ID="20">1 256,6 > ID="21">817,1 > ID="22">23,8 > ID="23">722,3 > ID="24">924,3 > ID="25">20,0 > ID="26">722,3 > ID="27">660,2 > ID="28">24,0 > ID="29">722,3 > ID="30">280,9 > ID="31">12 830,9"> ID="3">28,2 > ID="6">12,6 > ID="8">83,1 > ID="9">11,6 > ID="10">8,1 > ID="11">66,1 > ID="12">49,2 > ID="13">1,0 > ID="14">93,1 > ID="15">53,0 > ID="17">59,2 > ID="18">82,3 > ID="20">55,5 > ID="21">73,0 > ID="23">50,7 > ID="24">155,5 > ID="25">0,1 > ID="26">50,7 > ID="27">76,0 > ID="29">50,7 > ID="31">1 059,7"> ID="3">10,3 > ID="6">74,2 > ID="8">31,2 > ID="9">74,6 > ID="11">25,3 > ID="12">192,2 > ID="14">58,6 > ID="15">142,7 > ID="17">53,4 > ID="18">351,9 > ID="20">22,8 > ID="21">404,3 > ID="23">45,1 > ID="24">675,0 > ID="26">45,1 > ID="27">1 084,4 > ID="29">45,1 > ID="30">354,9 > ID="31">3 691,1"> ID="6">49,6 > ID="8">10,0 > ID="9">31,7 > ID="11">2,0 > ID="12">14,0 > ID="14">5,2 > ID="15">37,6 > ID="16">0,1 > ID="17">22,1 > ID="18">51,8 > ID="20">0,3 > ID="21">79,6 > ID="23"> > ID="24">260,7 > ID="26"> > ID="27">142,9 > ID="29"> > ID="31">846,8"> ID="12">8,7 > ID="16">3,0 > ID="18">47,3 > ID="21">40,2 > ID="23"> 46,4 > ID="24">41,1 > ID="25">2,0 > ID="26"> 46,4 > ID="27">48,5 > ID="29"> 46,4 > ID="30">79,4 > ID="31">270,2"> ID="2">581,3 > ID="5">412,0 > ID="31">993,5"> ID="1">0 > ID="2">581,3 > ID="3">420,7 > ID="4">9,9 > ID="5">412,0 > ID="6">532,2 > ID="7">15,0 > ID="8">941,6 > ID="9">786,3 > ID="10">79,8 > ID="11">876,4 > ID="12">963,8 > ID="13">90,0 > ID="14">1 253,5 > ID="15">1 323,8 > ID="16">53,0 > ID="17">1 309,8 > ID="18">1 247,8 > ID="19">63,5 > ID="20">1 539,3 > ID="21">1 673,3 > ID="22">62,5 > ID="23">1 067,5 > ID="24">2 570,9 > ID="25">60,0 > ID="26">1 067,5 > ID="27">2 608,3 > ID="28">128,0 > ID="29">1 067,5 > ID="30">1 778,9 > ID="31">24 584,1 ""V.:

Zuschüsse im Rahmen der Verkehrspolitik (GD VII). S.F.:Zuschüsse im Rahmen der EFRE-Strukturfonds (GD XVI). > 2.25. Der Hof stellte ausserdem fest: " Dies hat unter anderem zur Folge, daß die für die Durchführung der Vorhaben verwendeten Mittel eine sehr geringe Rentabilität im Vergleich zu den Kosten der eingesetzten Finanzmittel aufweisen." 2.26. Im Kapitel Verkehr des Jahresberichts zum Haushaltsjahr 1988 merkte der Hof an, daß die Gewährung eines Gemeinschaftszuschusses für Verkehrsinfrastrukturvorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung zweifellos willkommen ist, jedoch nicht ausschlaggebend für den nationalen Beschluß über die Durchführung des Vorhabens ist(18).

2.27. Der Hof beanstandete auch die niedrigen Sätze der Gemeinschaftshilfen, da die Zuschüsse nach den Rechtsvorschriften 25 % der Kosten des Vorhabens nicht überschreiten dürfen. Die Untersuchung durch den Hof ergab, daß die prozentuale Höhe der Zuschüsse zu Einzelvorhaben aus kaum erkennbaren Gründen zwischen 10 % und 22,9 % schwankte, woraus sich für die Mitgliedstaaten offenbar wenig Anreiz ergibt, Verkehrsinfrastrukturvorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung in die Wege zu leiten oder zu beschleunigen(19). 2.28. Sämtliche Finanzdaten der Ziffern 2.19 - 2.22 zusammengenommen vermitteln ein Bild des Umfangs der Verkehrsinfrastruktur im Haushaltsplan der Gemeinschaft.

Ziele und Haushaltsmittel dürfen nicht wahllos eingesetzt werden, die Verantwortung, die sich aus dem Fehlen einer derzeitigen und künftigen Gesamtschau des Bedarfs an Verkehrsinfrastruktur mit gemeinschaftlicher Bedeutung ergeben kann, darf nicht verwässert werden, auch wenn die Kommission bereits Programme ausgearbeitet hat und ab 1993 Leitschemata für die einzelnen Verkehrsarten geplant sind. III. DURCHFÜHRUNG DER BESTIMMUNGEN IM ZUSAMMENHANG MIT DER FINANZIERUNG DER VERKEHRSINFRASTRUKTUR VON GEMEINSCHAFTLICHER BEDEUTUNG 3.1. Die Prüfung des Hofes anhand von Belegen und an Ort und Stelle in der Kommission und in den Mitgliedstaaten ergab, daß die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur von gemeinschaftlicher Bedeutung den in den Ziffern 2.24 - 2.27 erwähnten allgemeinen Sachzwängen Tribut zollen musste und nicht ohne Schwierigkeiten erfolgte.

Programmierung 3.2. Programmierung setzt eine gute Kenntnis dessen voraus, was bereits vorhanden ist, ausserdem gehört dazu eine gesamte, vorausschauende Vision des Bedarfs und der Instrumente auf dem Gebiet der Infrastruktur; geleitet wird diese Vision durch genaue, quantifizierbare Ziele. Dies setzt voraus, daß in der Gemeinschaft ein ständiges Beobachtungszentrum besteht, das eng mit den einzelstaatlichen und internationalen Stellen zusammenarbeitet, die für den Verkehrsbereich zuständig sind. 3.3. Eine entsprechende Planungsstruktur fehlt in den Gemeinschaftsorganen. Das führte dazu, daß bisher die Planung in Form von Programmen, Plänen oder Leitschemata für die Verkehrsinfrastruktur nach den einzelnen Verkehrsarten erfolgte.

Ein umfassenderer Ansatz könnte die Durchführung eines verkehrsartübergreifenden Konzepts ermöglichen und dazu führen, daß die Programmierung insgesamt neu überdacht wird. 3.4. Obwohl es seit mehreren Jahren, insbesondere seit 1991, entsprechende Überlegungen gibt, legte die Kommission erst 1992 im Anschluß an eine Entschließung des Rates vom 30. Oktober 1990 ein Dokument über die Errichtung eines europäischen kombinierten Verkehrsnetzes(20) vor. Desgleichen legte sie am 11. Juni 1992 Mitteilungen und Vorschläge für eine Entscheidung des Rates über die Schaffung eines transeuropäischen Strassennetzes sowie die Entwicklung eines europäischen Binnenwasserstrassennetzes(21) vor.

Im Anschluß an einen Vorschlag der Kommission nahm der Rat am 17. Dezember 1990 eine Entschließung über die Entwicklung eines europäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes(22) an. 3.5. Selbst nach der Annahme der Verordnung aus dem Jahre 1990 und trotz der Bemühungen der Kommission gilt die Gemeinschaftsfinanzierung weiterhin Vorhaben, die durch Verordnungen geregelt sind, die häufig bereits in Pläne oder Leitschemata der Verkehrsinfrastruktur in den Einzelstaaten eingebunden sind und sich nicht immer stimulierend nach dem Bedarf der Gemeinschaft auswirken. Verwaltung, Begleitung und Kontrolle 3.6.

In seinem Jahresbericht 1988 hob der Hof die Schwierigkeiten der Kommission hervor, die Vorhaben zu begleiten und zu überwachen. Dieser Sachverhalt hat sich nicht gebessert; die Kommission hat immer noch die gleichen Schwierigkeiten, den sachlichen und finanziellen Stand der finanzierten Vorhaben festzustellen. 3.7. Nach Maßgabe der Verordnungen des Rates muß die Kommission in Verbindung mit den Mitgliedstaaten örtliche Kontrollen bei den Vorhaben vornehmen, die durch die Gemeinschaft finanziert werden. Überdies werden die Mitgliedstaaten in den Finanzierungsbeschlüssen aufgefordert, jeden Antrag auf Zahlung eines Vorschusses oder des Restbetrages durch ausführliche Zwischen- oder Abschlußberichte zu belegen.

3.8. Die Kontrollen des Hofes anhand von Belegen und an Ort und Stelle führten zu der Feststellung, daß die von den Mitgliedstaaten eingereichten Belege, mit denen die Zahlung von Vorschüssen oder Restbeträgen beantragt wurde, es der Kommission nicht ermöglichten, diese Zahlungen sachkundig zu genehmigen und daß eine bessere Überprüfung an Ort und Stelle notwendig ist. 3.9. Beim Vorhaben auf der Eisenbahnstrecke Saragossa-Barcelona stellte der Hof 1988 Verzögerungen fest. Die Verzögerungen sind noch grösser geworden, weil die spanischen Behörden die Ergebnisse der Studie über den Hochgeschwindigkeitszug Madrid-Sevilla abwarten wollten, um anschließend über die Fortsetzung oder die Einstellung des Vorhabens zu beschließen.

Aus diesem Grunde liegt die erste Vorschußzahlung in Höhe von 4 Mio ECU seit 1988 in der spanischen Staatskasse, ohne daß die Verwaltungsstellen der Kommission irgendwie auf diesen Sachverhalt reagiert hätten. 3.10. Bei Kontrollen anhand von Belegen und an Ort und Stelle in Frankreich hat der Hof festgestellt, daß zwei Strassenbauvorhaben, zu denen die Kommission in den Jahren 1986 bzw. 1988 Finanzierungsbeschlüsse gefasst hatte und für die damals auch automatisch der erste Vorschuß (insgesamt 2 Mio ECU) gezahlt worden war, ohne weiteres eingestellt worden waren, und die mittelbewirtschaftende Stelle weder über die Verzögerung der Durchführung noch über die spätere Entscheidung, die Vorhaben einzustellen, informiert wurde.

3.11. In Belgien, in der Bundesrepublik Deutschland, in Griechenland, in Frankreich, in Irland und im Vereinigten Königreich sind rund zwanzig (mehr als die Hälfte) bereits vor 1986 beschlossene Vorhaben noch immer nicht abgerechnet. Tabelle 2 - Stand der Vorhaben und Studien mit vorgesehenem Abschlusstermin 31. Dezember 1991 """ ID="1">3 > ID="2">1 > ID="3">0 > ID="4">4 > ID="5">100 %"> ID="1">2 > ID="2">2 > ID="3">1 P> ID="4">3 > ID="5">75 %"> ID="1">3 > ID="2">2 > ID="3">1 P1 E> ID="4">3 > ID="5">60 %"> ID="1">17 > ID="2">0 > ID="3">2 P> ID="4">15 > ID="5">88 %"> ID="1">5 > ID="2">1 > ID="3">0 > ID="4">6 > ID="5">100 %"> ID="1">13 > ID="2">1 > ID="3">4 P1 E> ID="4">9 > ID="5">64 %"> ID="1">5 > ID="2">0 > ID="3">1 P> ID="4">4 > ID="5">80 %"> ID="1">7 > ID="2">1 > ID="3">2 P1 E> ID="4">5 > ID="5">63 %"> ID="1">3 > ID="2">0 > ID="3">1 P> ID="4">2 > ID="5">67 %"> ID="1">4 > ID="2">1 > ID="3">2 P> ID="4">3 > ID="5">60 %"> ID="1">1 > ID="2">1 > ID="3">0 > ID="4">2 > ID="5">100 %"> ID="1">9 > ID="2">1 > ID="3">6 > ID="4">4 > ID="5">40 %"> ID="1">0 > ID="2">4 > ID="3">0 > ID="4">4 > ID="5">100 %"> ID="1">72 > ID="2">15 > ID="3">23 > ID="4">64 > ID="5">75 %"> 3.12.

Eine eingehende Prüfung der Akten in der Kommission ermöglichte die Feststellung, daß von 141 seit Annahme der ersten Verordnung am 30. Dezember 1982 untersuchten Akten lediglich 23 zum Stichtag 31. Dezember 1991 wirklich abgeschlossen waren. Überdies wurden von den 87 Vorhaben und Studien, für die der Durchführungszeitplan im Finanzierungsbeschluß ein Abschlußdatum vor Ende 1991 vorsah, lediglich 23 als zu diesem Zeitpunkt tatsächlich abgeschlossen angesehen. Tabelle 2 zeigt den Stand der Vorhaben nach Mitgliedstaat und gibt Auskunft über die Verzögerungen bei der Ausführung. 3.13.

Finanziell ist die Lage ebenso besorgniserregend, weil im Verhältnis zum Gesamtbetrag der getätigten Gemeinschaftsintervention für diese 87 Vorhaben in Höhe von 247,6 Mio ECU der noch zu zahlende Betrag 93,1 Mio ECU ausmacht. Tabelle 3 ist nach Mitgliedstaaten aufgeschlüsselt der Stand der finanziellen Durchführung der Vorhaben zu entnehmen, der ausgehend von den Finanzunterlagen der Kommission festgestellt wurde. 3.14. Dieser Sachverhalt veranlasste die Kommissionsdienststellen zum Handeln. Ende 1991 war geplant, eine "Zustandsbeschreibung" anzufertigen, auf deren Grundlage zu Jahresbeginn 1992 ein Programm für örtliche Kontrollen aufgestellt werden sollte.

3.15. Die strenge Trennung zwischen den Dienststellen der Generaldirektion Verkehr erschwert die Begleitung der materiellen und finanziellen Durchführung der Vorhaben. Beispielsweise teilen die Mitgliedstaaten in Anwendung des Artikels 5 der geänderten Verordnung (EWG) Nr. 1108/70 des Rates vom 4. Juni 1970(23) zur Einführung einer Buchführung über die Ausgaben für die Verkehrswege des Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehrs der Kommission jährlich die Ergebnisse der Buchführung über die Infrastrukturausgaben des Vorjahres gemäß den der Verordnung beigefügten Vordrucken mit.

Diese Dokumente mit spezifischer Zweckbestimmung wurden aber nicht zur Begleitung der Vorhaben genutzt, während sie doch den Stand der Vorhaben und die Lage bei den Investitions- und Betriebsausgaben nach Art der Infrastruktur aufgeschlüsselt darstellen. 3.16. Die genannten, von den Mitgliedstaaten übermittelten Dokumente wurden übrigens auch nicht für die Zwecke der Verordnung (EWG) Nr. 1108/70 genutzt. Gemäß Artikel 9 Absatz 3 dieser Verordnung muß die Kommission dem Rat einen zusammenfassenden Jahresbericht mit Angaben der wichtigsten Ergebnisse über die Buchführung der Infrastrukturvorhaben vorlegen, doch wurde erst im September 1991 der erste Dreijahresbericht für die Jahre 1984, 1985 und 1986 veröffentlicht.

Die Kommission bemüht sich, den Rückstand aufzuholen und will 1992 einen weiteren Bericht für die Jahre 1987, 1988 und 1989 vorlegen. 3.17. Der Hof hebt den angehäuften Rückstand hervor und stellt den erklärten Willen der Kommission fest, diesen aufzuholen. Er fordert die Kommission auf, die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, damit die Mitgliedstaaten so schnell wie möglich die fehlenden Dokumente übermitteln und damit die Qualität der Begleitung durch eine bessere Zusammenarbeit zwischen den Diensten verbessert wird. Tabelle 3 - Stand der finanziellen Durchführung der Vorhaben und Studien mit vorgesehenem Abschlusstermin 31.

Dezember 1991 "(1 000 ECU) """ ID="1">4 > ID="2">8 800 > ID="3">3 270 > ID="4">5 530 > ID="5">63 %"> ID="1">4 > ID="2">9 350 > ID="3">7 460 > ID="4">1 890 > ID="5">20 %"> ID="1">5 > ID="2">10 200 > ID="3">7 380 > ID="4">2 820 > ID="5">28 %"> ID="1">17 > ID="2">70 270 > ID="3">36 118 > ID="4">34 152 > ID="5">49 %"> ID="1">6 > ID="2">19 800 > ID="3">12 990 > ID="4">6 810 > ID="5">34 %"> ID="1">14 > ID="2">26 960 > ID="3">13 618 > ID="4">13 342 > ID="5">49 %"> ID="1">5 > ID="2">12 580 > ID="3">7 930 > ID="4">4 650 > ID="5">38 %"> ID="1">8 > ID="2">35 432 > ID="3">22 882 > ID="4">12 600 > ID="5">36 %"> ID="1">3 > ID="2">6 570 > ID="3">4 438 > ID="4">2 132 > ID="5">32 %"> ID="1">5 > ID="2">7 150 > ID="3">3 980 > ID="4">3 170 > ID="5">44 %"> ID="1">2 > ID="2">2 250 > ID="3">1 350 > ID="4">900 > ID="5">40 %"> ID="1">10 > ID="2">37 390 > ID="3">32 596 > ID="4">4 794 > ID="5">13 %"> ID="1">4 > ID="2">900 > ID="3">570 > ID="4">330 > ID="5">37 %"> ID="1">87 > ID="2">247 652 > ID="3">154 582 > ID="4">93 120 > ID="5">38 %"> 3.18.

Hinsichtlich der Kontrolle durch die Verwaltungsdienste bzw. die Dienste der Direktion Finanzkontrolle sieht es keineswegs besser aus. Die von der Generaldirektion Verkehr bis Ende 1991 durchgeführten örtlichen Kontrollen bei 141 Vorhaben und Studien, die seit 1982 finanziert wurden, bezogen sich auf die 23 abgeschlossenen und abgerechneten Akten. Die Direktion Finanzkontrolle (GD XX) hat ihrerseits einige örtliche Kontrollen in diesem Bereich durchgeführt. 3.19. In der letzten Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 des Rates heisst es in Artikel 5 Absatz 4: der "Zuschuß aus Haushaltsmitteln der Gemeinschaft darf 25 v.H. der Gesamtkosten des Vorhabens oder des Teils des Vorhabens, für den eine Finanzhilfe gewährt wird, nicht übersteigen." Wann dieser Satz eingehalten werden muß, steht nicht in der Verordnung.

Die Kommission geht deshalb von den Kosten am Ende des Vorhabens aus. 3.20. Unter diesen Voraussetzungen bleibt während der gesamten Laufzeit des Vorhabens unklar, wie hoch der Zuschuß wirklich ist. So beträgt die für das Vorhaben zum Ausbau der Strecke Athen - Patras zum Zeitpunkt des Beschlusses gewährte Finanzhilfe aus Haushaltsmitteln der Gemeinschaft, die der Finanzkontrolleur mit seinem Sichtvermerk versehen hat, 4 Mio ECU, was einem Finanzhilfesatz von 27,58 % entspricht und damit über der in der Verordnung festgelegten Hoechstgrenze liegt. In einem ähnlich gelagerten Fall, bei den Strassenverbindungen über die Pyrenäen, nämlich dem Tunnel von Somport, liegt die Zuschußrate der Gemeinschaft global zwar unter 25 %, doch wurde dies nicht für den französischen Teil des unterstützten Vorhabens überprüft.

Für diesen Teil wird im Beschluß der Kommission eine Gemeinschaftshilfe von 14 Mio ECU gewährt, während die Gesamtkosten auf 42 Mio ECU veranschlagt werden, was einem Satz von 33,33 % entspricht, der zu diesem Zeitpunkt ebenfalls über der festgelegten Hoechstgrenze liegt. 3.21. Nach Auffassung des Hofes wird die Verordnung so nicht ordnungsgemäß angewandt. Die Einhaltung der Hoechstgrenze des Zuschusses muß aber zum Zeitpunkt des Beschlusses und bei der Endabrechnung überprüft werden, solange in der Verordnung nichts anderes vorgesehen ist. Es ist ein internes Kontrollsystem einzurichten, damit sich die erwähnten Fälle nicht wiederholen.

3.22. In den Verordnungen ist auch nicht angegeben, ab welchem Zeitpunkt eine Ausgabe für ein Vorhaben zuschußfähig ist. Bei solcher Ungenauigkeit hat die Kommission in ihre Finanzierungsbeschlüsse ein voraussichtliches Datum für den Beginn und den Abschluß der Arbeiten eingesetzt, das jedoch nicht als Bezugstermin für die Zuschußfähigkeit der Ausgaben dient. 3.23. Die vom Hof durchgeführten örtlichen Kontrollen haben beispielsweise ergeben, daß manche Mitgliedstaaten bei Beantragung des zweiten Vorschusses oder des Restbetrages auch vor dem im Beschluß genannten voraussichtlichen Datum des Arbeitsbeginns liegende Ausgaben einbezogen, ohne daß dies sich auf die Zahlung des Vorschusses oder die Abschlußzahlung ausgewirkt hätte.

Die vom Hof in Irland geprüften sechs Vorhaben enthielten Belege über Ausgaben für Arbeiten, die bis zu fünf Jahre vor dem im Finanzierungsbeschluß festgehaltenen Zeitpunkt des Beginns der Arbeiten lagen. Für Frankreich ergab die örtliche Kontrolle der Belege, daß bei dem Eisenbahnvorhaben Bayonne-Hendaye, in dessen Finanzierungsbeschluß vom 23. Dezember 1986 ein Arbeitsbeginn im Jahre 1987 vorgesehen war, die Ausgaben von 1984 zu Lasten dieses Vorhabens verbucht wurden. 3.24. Diese Form der Anwendung fördert nicht die stimulierende Wirkung der Gemeinschaftshilfe und führt dazu, daß die Hilfe immer öfter zur Erstattung bereits erfolgter nationaler Ausgaben verwendet wird.

3.25. Die in der Verwaltung, der Begleitung und der Kontrolle der Vorhaben festgestellten Schwachstellen sind darauf zurückzuführen, daß, obwohl ein Ausschuß für Verkehrsinfrastruktur besteht und die Verwaltungsstellen initiativ sind, formale Strukturen für die Begleitung, die Kontrolle und vor allem für die Koordinierung der Infrastrukturinvestitionen fehlen. Bewertung 3.26. Da relevante, erkennbare und meßbare Indikatoren für den Stand der materiellen und finanziellen Durchführung sowie für die Auswirkungen fehlen, ist eine wirksame Bewertung der Vorhaben im Bereich der Verkehrsinfrastruktur nicht möglich.

Unter diesen Umständen gibt es keine Möglichkeit zur Bestätigung und Begründung der getroffenen Entscheidungen. 3.27. Der Hof bedauert, daß die insbesondere in Frankreich und der BR Deutschland von den nationalen Behörden oder von Facheinrichtungen auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur durchgeführten Wirtschaftlichkeits- oder Umweltverträglichkeitsprüfungen von der Kommission nicht systematisch auf der Grundlage einer Analysemethode berücksichtigt werden. 3.28. Insbesondere im Umweltbereich, wo allgemein gilt, daß der Verkehr als solcher und die Verkehrsinfrastruktur im besonderen selten ohne ökologische Auswirkungen bleiben, fehlen häufig Umweltverträglichkeitsprüfungen; sofern diese aber vorliegen, werden sie von den Gemeinschaftsinstanzen im Zuge des Auswahlverfahrens für die Verkehrsinfrastrukturvorhaben nicht ausreichend berücksichtigt.

3.29. Ohne im voraus festgelegte Bewertungskriterien lässt sich eine Ex-post-Bewertung im übrigen schwer bzw. unmöglich durchführen. Aufgrund der vom Hof durchgeführten Prüfungen konnte festgestellt werden, daß weder von den Mitgliedstaaten noch von den Dienststellen der Kommission selbst für die 23 abgeschlossenen Vorhaben eine Ex-post-Bewertung gewährleistet wurde. 3.30. Der Hof hat jedoch festgestellt, daß sich die Kommissionsdienste um Fortschritte im Bereich der Bewertung bemühen, indem sie Gutachten von Fachkräften einholen und dabei sind, eine auf Indikatoren fussende Bewertungsmethode auszuarbeiten.

Fortschritte in diesem Bereich sind um so notwendiger, als vor dem Hintergrund von Maastricht der Bereich Verkehrsinfrastruktur als Mittel der Verwirklichung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts an Bedeutung gewinnt und somit eine genauere und auf einer stichhaltigen Bewertung basierende Begleitung und Kontrolle erforderlich macht. 3.31. Das optimale Funktionieren der so erstellten Bewertungsmethode dürfte sich für sämtliche mit dem Ausbau und der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur befassten Dienste als nützlich erweisen. IV. ZUSÄTZLICHKEIT DER MITTEL 4.1. Die Finanzhilfe der Gemeinschaft wird für Vorhaben von Gemeinschaftsinteresse gewährt und hat zum Ziel, den Mitgliedstaaten einen Anreiz für die Durchführung oder Beschleunigung von Infrastrukturarbeiten zu geben.

Dies setzt voraus, daß im Hinblick auf die Effizienz die Finanzhilfe nicht als Ersatz für eine bereits vorgesehene nationale Finanzierung dient, sondern im Gegenteil eine Ergänzung dazu darstellt. 4.2. In den einschlägigen Verordnungen dazu, einschließlich der letzten Verordnung von 1990, wird dieses Prinzip nicht ausdrücklich erwähnt. Auch in den in Anwendung dieser Verordnungen getroffenen Finanzierungsentscheidungen ist dies Prinzip nicht zu finden. Der Begriff Zusätzlichkeit wird erst ab 1990 in den Finanzierungsentscheidungen der Kommission erwähnt. 4.3. Bei den in den Mitgliedstaaten durchgeführten Prüfungen hat sich klar herausgestellt, daß die Gemeinschaftshilfe trotz der geringen Bedeutung für die nationale Finanzierungsebene der Verkehrsinfrastrukturvorhaben grundsätzlich nicht unter dem angestrebten Aspekt der Zusätzlichkeit, sondern im Gegenteil vielmehr als Erstattung für die nationalen Mittel verwendet wurde.

4.4. So konnte anläßlich der Prüfbesuche in der BR Deutschland und in Irland festgestellt werden, daß der im Kapitel Verkehr des Jahresberichts zum Haushaltsjahr 1988 beanstandete Sachverhalt sich nicht gebessert hat und daß noch immer kein nachweislicher Zusammenhang zwischen dem Empfang der Gemeinschaftsmittel und dem Anstieg der Ausgaben für Verkehrsinfrastrukturvorhaben von gemeinschaftlicher Bedeutung besteht. Die Annahme der Verordnung aus dem Jahre 1990 hat daran nichts geändert. Die Prüfungen durch den Hof im Jahre 1991 ergaben, daß die für die Verkehrsinfrastruktur gewährten Gemeinschaftszuschüsse in der Staatskasse der Mitgliedstaaten verblieben; somit konnte der Zusätzlichkeitsgrundsatz nicht nachgewiesen werden.

Der Endbegünstigte des Zuschusses hatte sogar von der Existenz der Gemeinschaftshilfe häufig keine Kenntnis. V. KOORDINIERUNG UND GEPLANTE AUSRICHTUNG Koordinierung: Allgemeine Bemerkung 5.1. Die Verkehrsinfrastruktur stellt für die Verwirklichung der globalen Ziele des Binnenmarktes und des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts ein wichtiges Element dar. Die Ausarbeitung entsprechender Mehrjahresprogramme setzt eine Koordinierung zwischen den verschiedenen Gemeinschaftspolitiken voraus. 5.2. Die Prüfung der verschiedenen Akten zeigt, daß in der Praxis die Koordinierung sowohl zwischen den Instrumenten der Gemeinschaftspolitik, zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten oder den Mitgliedstaaten und der Kommission als auch zwischen der Kommission und den Drittländern erhebliche Lücken aufweist und einen nur begrenzten Erfolg verspricht.

Koordinierung zwischen den Instrumenten der Gemeinschaftspolitik 5.3. Im Rahmen der Koordinierung sollen die verschiedenen Instrumente der Gemeinschaftspolitik in der Weise miteinander verknüpft werden, daß sie zur Verwirklichung der allgemeinen gemeinsamen Ziele beitragen. Dies impliziert notwendigerweise, daß sich die Konvergenz der Ziele der verschiedenen Politiken mit dem übergeordneten Ziel der Verwirklichung des Binnenmarktes und des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts auf Ebene der Instrumente in einem einheitlichen Ansatz niederschlägt. 5.4. Die Koordinierung zwischen der spezifischen Haushaltslinie Verkehr und dem EFRE blieb allzu häufig rein formaler Natur; eine echte dienstübergreifende Zusammenarbeit im Hinblick auf den Aufbau von infrastrukturellen Netzen - in der Zuordnung noch nach Beförderungsmitteln oder in Kombination der Beförderungsmittel -, bei denen alle Bestrebungen optimal berücksichtigt werden, fehlt.

5.5. Die unzulängliche Koordinierung hat in der Praxis zur Folge, daß sich die Beziehungen zwischen den mittelbewirtschaftenden Stellen ausschließlich auf formale Aspekte beschränken. Auch in diesem Zusammenhang hat der Hof bereits in seinem Jahresbericht 1988(24) sein Erstaunen darüber geäussert, daß die Kommission keine klareren organisatorischen Verknüpfungen zwischen dem Verkehrsinfrastrukturprogramm und damit zusammenhängenden Maßnahmen herstellt. 5.6. Diese Fakten wurden bei den 1991 durchgeführten Prüfungen bestätigt; es ist sogar eine Verschlechterung der Lage festzustellen, die insbesondere seit der Reform der Strukturfonds und der Ausarbeitung der gemeinschaftlichen Förderkonzepte (GFK) erkennbar ist.

In der dienstübergreifenden Konsultationsphase für die GFK hat die Generaldirektion Verkehr, sofern sie überhaupt von der Generaldirektion EFRE systematisch konsultiert wurde, fast niemals Antworten zur Verkehrsinfrastruktur formuliert, selbst wenn diese für das Gemeinschaftsnetz von Bedeutung hätte sein können. 5.7. So wurden in Irland die meisten Verkehrsinfrastrukturvorhaben mit Ausnahme der Bahnverbindung Dublin-Belfast in das operationelle Programm aufgenommen, das aufgrund des im Rahmen der Strukturfondsreform ausgehandelten gemeinschaftlichen Förderkonzepts für den Bereich Regionalentwicklung erstellt worden war, ohne daß die GD Verkehr dazu eine förmliche Stellungnahme abgegeben hätte.

5.8. In Spanien hat der Hof festgestellt, daß für die Strassenverbindung Madrid-Saragossa gleichzeitig mehrere Gemeinschaftsfinanzierungen in Anspruch genommen werden. Bei Prüfung der Unterlagen stellte sich heraus, daß diese Strassenverbindung in 12 Teilabschnitte unterteilt worden war. Für zwei dieser Abschnitte, nämlich Lerma-Sarracin und Carabias-Milagros, wurde eine Finanzhilfe im Rahmen der Verkehrsinfrastruktur von Gemeinschaftsinteresse geleistet, während die meisten anderen Abschnitte durch Finanzbeihilfen des Regionalentwicklungsfonds im Rahmen des Nationalen Programms von Gemeinschaftsinteresse (PNIC) Autovias gefördert wurden.

Obwohl diese unterschiedlichen Finanzierungen durchgeführt wurden, lassen die Unterlagen über die Prüfung und Durchführung der Vorhaben keine verstärkte Zusammenarbeit und Koordinierung zwischen den betreffenden Generaldirektionen erkennen. 5.9. Die Koordinierung mit der EIB und den anderen bestehenden Finanzinstrumenten ist in Verordnungen zwar vorgesehen, aber nicht eben einfach umzusetzen. Die EIB konsultiert die Kommission systematisch bezueglich des Gemeinschaftsinteresses sämtlicher Verkehrsinfrastrukturvorhaben, für die sie eine Finanzierung plant. Die Prüfung der verfügbaren Dokumentation zeigt jedoch, daß die Überprüfung recht begrenzt bleibt und nicht einmal eine Abstimmung mit den Leistungen aus anderen Finanzierungsquellen umfasst.

5.10. Das Fehlen einer echten Koordinierungsstruktur wirkt sich nicht nur auf Ebene der Festlegung der gemeinschaftlichen Verkehrsnetze, sondern auch auf Ebene der Aktivierung der verschiedenen Finanzierungsquellen aus. In der Praxis kümmert sich jede einzelne Generaldirektion um eine eigene, unabhängige Haushaltsführung und -kontrolle, ohne diese richtig mit den anderen Generaldirektionen abzustimmen und die betreffenden Finanzmittel zu optimieren. 5.11. Wie der Hof bereits in seinen Jahresberichten in den Kapiteln über den EFRE bemerkt hat, wird diese Situation durch die Tatsache verschärft, daß zwischen den in den EFRE-Verordnungen festgelegten Bedingungen für die Finanzierung, die Auswahl und die Beihilfesätze Inkohärenzen gegenüber den bis 1990 jährlich erlassenen Einzelverordnungen zugunsten der Verkehrsinfrastruktur von gemeinschaftlichem Interesse bestehen.

5.12. Eine verstärkte Zusammenarbeit wäre vor allem dann notwendig, wenn die Durchführung des Kohäsionsfonds die Beteiligung mehrerer Generaldirektionen der Kommission bedingen würde. Koordinierung zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten und zwischen den Mitgliedstaaten 5.13. Auch mit den Mitgliedstaaten besteht noch immer ein schwaches Koordinierungsniveau, das ausbaubedürftig ist. Die Prüfung der von den Mitgliedstaaten vorgelegten Vorhaben zeigt, daß die Koordinierung über den Ausschuß für Verkehrsinfrastruktur insofern nicht erkennbar ist, als sie tatsächlich erst in der Durchführungsphase der Verordnungen und nicht in der Festlegungsphase der Pläne und Programme für Verkehrsinfrastruktur von gemeinschaftlichem Interesse vorgenommen wird.

Die irischen Behörden haben anläßlich der Prüfung vor Ort zugegeben, nicht mit der für Verkehr zuständigen Generaldirektion im Hinblick auf die Koordinierung oder Verwaltung der Verkehrsinfrastrukturvorhaben in Kontakt zu stehen. 5.14. Bei den Koordinierungsversuchen treten häufig komplizierte Probleme auf. Die Einrichtung von Verkehrsnetzen von Gemeinschaftsinteresse ist mit den Prioritäten und Zwängen der nationalen Pläne in Einklang zu bringen. Die Mitgliedstaaten sind an eine selbständige Ausarbeitung ihrer Infrastrukturprogramme gewöhnt und akzeptieren nicht immer ohne weiteres, daß die "Leitlinien" für die Verkehrsinfrastruktur einen verbindlicheren Charakter haben.

5.15. Zu dieser Hauptschwierigkeit der Koordinierung kommen noch zwei weitere relevante Elemente hinzu. Das erste Element betrifft die Unterschiedlichkeit bzw. die Divergenz der Prioritäten, die in den Mitgliedstaaten für die Verkehrsinfrastruktur gesetzt wurden. Diese Schwierigkeit ist umso grösser, wenn zwischen zwei Nachbarstaaten hinsichtlich der Prioritäten grosse Unterschiede bestehen. Unter dem Aspekt der Festlegung eines Infrastrukturnetzes von Gemeinschaftsinteresse lassen sich diese Divergenzen insbesondere im Blick auf die grenzueberschreitende Funktion dieser Netze in einem Dokument nur schwer miteinander in Einklang bringen.

Das zweite Element betrifft die Heterogenität auf Ebene der Ausstattung der verschiedenen Verkehrsmittel in den einzelnen Mitgliedstaaten und der ihnen zugeordneten nationalen Prioritäten. Die Funktion der Leitlinien für das Gemeinschaftsinteresse wird schwach bleiben, wenn deren Orientierung nicht stärker von den Mitgliedstaaten bei ihren Prioritäten berücksichtigt wird. 5.16. Aufgrund des Maastricht-Vertrages sollten die Kompetenzen des Ausschusses für Verkehrsinfrastruktur (C.I.T.) insbesondere im Bereich der Planung und der Koordinierung der Arbeiten mit den nationalen Behörden erweitert werden.

Zu diesem Zweck sind bereits Kontakte zur Verbesserung dieser Art der Koordinierung aufgenommen worden. Koordinierung zwischen der Kommission und Drittländern 5.17. Der Ausbau der Beziehungen zu den Ländern der Europäischen Freihandelszone (EFTA) und den Ländern Mittel- und Osteuropas während der letzten Jahre hat einen gemeinsamen Ansatz für mit der Verkehrsinfrastruktur zusammenhängende Probleme erforderlich gemacht. Lobenswerte Bemühungen in dieser Richtung sind bereits unternommen worden, die es zu fördern gilt. Jedoch bedeutet die Berücksichtigung der transeuropäischen Probleme zwangsläufig Mehrarbeit und macht eine verstärkte Koordinierung erforderlich.

5.18. Die paneuropäische Verkehrskonferenz, die 1991 in Prag stattfand, hat diese absolute Notwendigkeit der Koordinierung auf allen Ebenen bestätigt und zeigt, daß die Problematik allgemein bewusst geworden ist. 5.19. Das wesentliche allgemeine Problem auf der Koordinierungsebene besteht darin, daß zwar zahlreiche Bemühungen unternommen werden, diese aber zu ungeordnet sind, um in vollem Masse wirksam sein zu können. Ferner ist es wichtig, daß die Koordinierungsaspekte erheblich verstärkt werden, und daß eine Koordinierungsinstanz speziell für diese Zwecke benannt wird. Geplante Ausrichtung 5.20.

Der am 7. Februar 1992 in Maastricht unterzeichnete Vertrag über die Europäische Union enthält eine Definition der wichtigsten Leitlinien der Gemeinschaft im Bereich der Verkehrsinfrastruktur. In Artikel 129 b) heisst es, daß die Gemeinschaft "zum Auf- und Ausbau transeuropäischer Netze in den Bereichen Verkehrs-,... infrastruktur bei"trägt, um einen Beitrag zur Verwirklichung der Ziele des Vertrages - Herstellung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts und Schaffung eines Raumes ohne Binnengrenzen - zu leisten. 5.21. Bereits 1990(25) hatte die Kommission in einer Mitteilung an den Rat und das Europäische Parlament ein gemeinsames Aktionsprogramm mit der Bezeichnung "Auf dem Weg zu einer europäischen Infrastruktur" vorgeschlagen.

Diese Mitteilung entspricht dem Mandat, das ihr der Europäische Rat (in seinen Tagungen vom Dezember 1989 und Juni 1990) erteilt hat, wonach die Kommission aufgefordert wird, "geeignete Maßnahmen vorzuschlagen, und dabei die Möglichkeit zu berücksichtigen, diese Maßnahmen unter besonderer Beachtung der Randgebiete im Kontext des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts auf die gesamte Gemeinschaft auszudehnen". 5.22. In dieser Mitteilung werden zunächst die geographische Dimension, der Inhalt und die mit den Infrastrukturen der transeuropäischen Netze verbundenen Umweltprobleme analysiert und anschließend die wichtigsten Elemente eines gemeinsamen Aktionsprogramms aufgeführt.

Die mit dieser Mitteilung geschaffene Dynamik hat sich konkret in der Einbeziehung eines neuen Titels über die transeuropäischen Netze im Vertrag von Maastricht niedergeschlagen. 5.23. Zur Finanzierung der transeuropäischen Netze wird in der Mitteilung die hervorragende Rolle unterstrichen, zu der die Privatwirtschaft hinsichtlich der Zusammenführung der Netze aufgefordert ist. Damit die privaten Wirtschaftsteilnehmer sich finanziell beteiligen, ist es erforderlich, eine günstige Umgebung zu schaffen, in der die Risikobegrenzung gewährleistet und das Rentabilitätskonzept aufgenommen sind, so daß damit der politische Wille zur Verwirklichung dieser transeuropäischen Netze zum Ausdruck kommt.

5.24. Die Erklärung des Europäischen Interesses (EEI)(26) ist für die Kommission konkreter Ausdruck der Unterstützung, die die Gemeinschaft bestimmten, klar definierten Initiativen gewährt. Ziel der Erklärung ist es also, der Privatwirtschaft den Zugang zur Finanzierung des oder der von der EEI gedeckten Vorhaben zu ermöglichen. 5.25. Um der EEI, die von der Kommission gewährt wird, bei der Privatwirtschaft Glaubwürdigkeit zu verschaffen, muß die Auswahl der in dieser Weise förderungswürdigen Vorhaben rigoros sein und sich auf relevante Bewertungs- und stichhaltige wirtschaftliche Wirkungskriterien stützen.

Ein derartiges Analyseraster ist noch nicht ausgearbeitet. 5.26. Diese EEI ist eine Weiterführung der "Erklärung über die europäische Gemeinnützigkeit" (EEG) gemäß Verordnung Nr. 3359/90 des Rates vom 20. November 1990; sie kann von der Kommission unter Einbeziehung des Ausschusses für Verkehrsinfrastruktur für Vorhaben erteilt werden, die den Prioritäten dieser Verordnung entsprechen. Diese neue EEI soll die EEG ersetzen, die nicht zu den erwarteten Ergebnissen geführt hat und in einer Anschlußverordnung zur Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 mit Wirkung vom 1. Januar 1993 enthalten sein wird.

VI. SCHLUSSFOLGERUNG UND EMPFEHLUNGEN 6.1. Für die Umsetzung der Verkehrspolitik und der übrigen Gemeinschaftspolitiken ist der Bereich der Verkehrsinfrastruktur von wesentlicher Bedeutung. In diesem Sinne stellt er ein wesentliches Element für die Verwirklichung des Binnenmarktes und für den Aufbau des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts dar. 6.2. Für die Verkehrsinfrastruktur werden im Rahmen der Strukturfonds erhebliche Mittel aus dem EFRE und von der EIB in Form von Einzeldarlehen gewährt. Die zugunsten der Verkehrspolitik gewährten Darlehen sind gering und verstreut. Aufgrund dieses Sachverhalts können weder die Komplementarität der Interventionen gewährleistet noch gegebenenfalls Synergien erzeugt werden.

Die Verschiedenartigkeit dieser Finanzierungen erfordert einen geeigneten Gesamtrahmen und eine wirksame Koordinierung. 6.3. Über 95 % der Gemeinschaftsinterventionen - sei es in Form von EFRE-Zuschüssen (52 %) oder in Form von Bankdarlehen der EIB (45 %) - werden durch die Generaldirektion Verkehr nicht eingehend geprüft, obwohl diese offiziell konsultiert wird. 6.4. Zum Ausbau der Wirksamkeit ihrer Aktion muß die Gemeinschaft nicht nur die Ziele für ihre Interventionen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, sondern auch die in koordinierter Weise umzusetzenden Prioritäten klar und präzise definieren.

6.5. Für diese Zwecke sind Titel XII über die transeuropäischen Netze und Titel XIV über den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt des neuen Vertrages ein guter Ausgangspunkt, der durch eine geeignete Struktur in die Praxis übertragen werden sollte. 6.6. Wenn die Ziele und Prioritäten in dieser Weise definiert sind, müssen angemessene Finanzmittel dafür gefunden werden. Angesichts der umfangreichen bestehenden und verfügbaren Finanzmittel erweist sich eine bessere Koordinierung als notwendig, damit sie sich optimal auswirken und die Komplementarität wie auch die Zusätzlichkeit der Aktionen und der Finanzierungen gewährleisten kann.

6.7. Auf dieser Grundlage und in Anwendung des Subsidiaritätsprinzips erfordert die internationale Dimension, die die Verkehrsinfrastruktur angenommen hat, eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Partnern. So werden beispielsweise Konzertierungsverfahren bzw. eine Koordinierungsstruktur erforderlich, um damit die Rolle der Gemeinschaft im Bereich der Verkehrs- infrastruktur von Gemeinschaftsinteresse zu stärken. 6.8. Die Durchführung der geplanten Aktionen basiert auf einer materiellen und finanziellen Vorplanung und erfordert somit die Stärkung des programmbezogenen Ansatzes, der zum ersten Mal in der Verordnung (EWG) Nr.

3359/90 des Rates erwähnt ist. 6.9. Die Optimierung der Programmplanung wird über das Bemühen um eine bessere Bedarfsprüfung und die Auswahl der für diesen Bedarf am besten geeigneten Projekte erreicht. Die Dienststellen der Gemeinschaft müssen sich auch mit Überwachungs- und Steuerungsinstrumenten ausstatten, die eine Verbesserung der potentiell bestehenden Synergien ermöglichen. 6.10. Durch diese Instrumente muß nicht nur eine bessere Programmplanung und Koordinierung, sondern auch gleichzeitig eine wirksamere Begleitung und Kontrolle möglich werden. Die vom Hof bei der Aktenprüfung und bei den Prüfbesuchen an Ort und Stelle sowohl bei der Kommission als auch in den Mitgliedstaaten festgestellten Schwachstellen müssen ausgeräumt werden, wenn die Verwirklichung der gewünschten Entwicklungen ermöglicht werden soll.

6.11. Es ist wichtig, daß die Kommission in diesem Bereich eine Methode für die Begleitung und Kontrolle der Vorhaben festlegt und parallel Maßnahmen zur Überprüfung der Verkehrsinfrastruktur an Ort und Stelle einführt. 6.12. Ebenso unbefriedigend ist die Situation bei der Bewertung der beschlossenen und durchgeführten Vorhaben sowie bei der Bemessung der Auswirkungen der Verkehrsinfrastruktur. Als Ergänzung zu den bereits von den Kommissionsdiensten in diesem Bereich unternommenen Bemühungen sind vertiefende Arbeiten und die Ausarbeitung einer Evaluierungsmethode erforderlich. 6.13. Die Regeln für die Förderungswürdigkeit müssen klar sein.

Die derzeit geltenden Verordnungen sind in diesem Punkt unklar, was die Verwaltung, Begleitung, Kontrolle und Evaluierung der Vorhaben erschwert. Mit der nächsten Ratsverordnung sollte diese Schwierigkeit ausgeräumt werden. Solange derartige Bestimmungen fehlen, kann keine Form der internen oder externen Kontrolle wirksam eingesetzt werden. 6.14. Der Grundsatz der Zusätzlichkeit der Mittel, der in den von der Kommission in Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 getroffenen Entscheidungen des Jahres 1991 erwähnt wird, kommt in der Praxis noch nicht zur Anwendung. Um diesen Grundsatz insbesondere hinsichtlich der wirtschaftlichen Haushaltsführung voll zur Geltung zu bringen, ist es notwendig, ihm die Form einer Rechtsnorm zu verleihen, da die Mitgliedstaaten ansonsten die Fördermittel der Gemeinschaft weiterhin als Erstattungsleistung für die nationalen Ausgaben ansehen.

Eine Verkehrsinfrastrukturpolitik von gemeinschaftlichem Interesse, deren Tragweite und Rückwirkungen weit über die derzeit gegebenen hinausgehen, ist nur auf der Grundlage einer wirksamen Anwendung des Zusätzlichkeitsprinzips denkbar. 6.15. Besonders in Anwendung des Subsidiaritätsprinzips und im Rahmen einer aktiven Partnerschaft muß die Kommission einerseits auf eine Anpassung der Anwendungsmodalitäten ihrer Intervention und andererseits auf eine Präzisierung und Aufstockung der Zuweisungen für die verantwortlichen nationalen und gemeinschaftlichen Dienststellen achten, damit eine effiziente Begleitung und Kontrolle gewährleistet wird, durch die die Führung der Aktion auf Gemeinschaftsebene garantiert ist.

6.16. Der Vorschlag für eine Verordnung (EWG) des Rates vom 11. Juni 1992, die ab dem 1. Januar 1993 an die derzeit geltende Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 anschließen soll, stellt in bezug auf die Rechtsvorschriften nicht den erwarteten Fortschritt dar und geht offenbar nicht auf die bereits 1988 formulierten früheren Bemerkungen des Hofes ein. 6.17. Die Dringlichkeit der Maßnahmen, die erforderlich sind, um der Verkehrsinfrastruktur für den Aufbau Europas im Lichte des Maastrichter Vertrages die entsprechende Rolle und das angemessene Gewicht zu verleihen, wird durch den Termindruck und die rasche Entwicklung des sozialen, wirtschaftlichen und politischen Umfelds noch verschärft.

Dieser Bericht wurde vom Rechnungshof in seiner Sitzung vom 21. Januar 1993 in Luxemburg angenommen. Für den Rechnungshof André J. MIDDELHÖK Präsident ANTWORTEN DER KOMMISSION I. EINLEITUNG Die Kommission hat den Entwurf des Sonderberichts des Rechnungshofes vom 8. Oktober 1992 über die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur geprüft. Die Kommission möchte zunächst einige allgemeine Bemerkungen formulieren, bevor sie auf die Kritik an der Verwaltung der für die Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturvorhaben vorgesehenen Instrumente eingeht. Die Verkehrsinfrastruktur ist ein wesentlicher Faktor der gemeinsamen Verkehrspolitik.

Allerdings haben die Mitgliedstaaten der Gemeinschaft bislang nicht die rechtlichen und finanziellen Möglichkeiten an die Hand gegeben, die erforderlich sind, um eine kohärente und langfristige Investitionsstrategie für diesen Bereich zu entwickeln. Auf diese Tatsache wird im übrigen vom Rechnungshof an verschiedenen Stellen des Berichts hingewiesen. Die Beschlüsse über Verkehrsinfrastrukturinvestitionen werden von den zuständigen nationalen und regionalen Behörden gefasst. Sie werden zumeist auf der Grundlage nationaler und regionaler Überlegungen erarbeitet. Die Kommission hat sich in den vergangenen Jahren darum bemüht, die gemeinschaftliche Dimension in das nationale Beschlußfassungsverfahren einzubringen und dabei auf die Probleme hingewiesen, die sich bei der angestrebten Verknüpfung der nationalen Netze und der grenzuebergreifenden, betrieblichen Kompatibilität der verschiedenen Verkehrsträger stellen.

Vor diesem Hintergrund müssen der subsidiäre Charakter und die bedingte Wirkung der bisherigen Interventionen der Gemeinschaft beurteilt werden. Das bedeutet allerdings nicht, daß sich die Gemeinschaft mit dieser Situation abfinden sollte. Das Anwachsen des internationalen Verkehrs, die Verwirklichung des Binnenmarktes und das Erfordernis des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts machen es in zunehmenden Masse notwendig, daß sich die Mitgliedstaaten auf dem Gebiet des Verkehrs untereinander abstimmen. Die Kommission, die unlängst eine wichtige Mitteilung [KOM(92) 494 vom 2. Dezember 1992] über die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik angenommen hat, möchte im übrigen zur Förderung des kombinierten Verkehrs das vorhandene Verkehrsnetz zu einem kompatiblen Verbundnetz ausbauen und damit die Mobilität von Personen und Waren dauerhaft gewährleisten.

Allerdings werden die Mitgliedstaaten auch weiterhin für ihre Verkehrsinfrastruktur verantwortlich sein. Die Kommission geht bei ihrer zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur vorgeschlagenen Strategie nicht davon aus, daß die erforderlichen Investitionskosten künftig in weit grösserem Masse als bisher vom Gemeinschaftshaushalt übernommen werden. Allerdings müssen Mechanismen entwickelt werden, die diese Finanzierung erleichtern. Die Aufforderung des Europäischen Rates von Edinburg (11.-12. Dezember 1992) an den Rat für Wirtschafts- und Finanzfragen und an die EIB, zur Garantieabsicherung unverzueglich die Schaffung eines befristeten EIB-Darleheninstruments mit einem Vergabevolumen von 5 Mrd.

ECU sowie eines Europäischen Investitionsfonds vorzusehen, steht in unmittelbarem Zusammenhang mit diesen Bestrebungen. Die Entwicklung eines umfassenden und kohärenten Entwicklungskonzepts für die Verkehrsnetze der Gemeinschaft dürfte insbesondere für die Prognosen potentieller Investoren ein wichtiger Faktor sein. In dem Entwurf des Vertrages über die Europäische Union wird zwar die Wichtigkeit der transeuropäischen Verkehrsnetze betont, allerdings wird die gemeinschaftliche Intervention durch die Angabe der verschiedenen Aufgaben der Gemeinschaft begrenzt (Artikel 129 c). In bezug auf die Finanzierung der Infrastruktur wird diese Intervention noch deutlicher eingegrenzt, zumal sie schwerpunktmässig Durchführbarkeitsstudien, Zinszuschüsse und Anleihebürgschaften betreffen soll.

II. ALLGEMEINER RAHMEN DER INTERVENTIONEN AUF DEM GEBIET DER VERKEHRSINFRASTRUKTUR Stellung der Verkehrsinfrastruktur in der Gemeinschaftspolitik 2.7. Es trifft zu, daß in dem in der Mitteilung KOM(92) 231 enthaltenen Bericht über die Verkehrsinfrastruktur die Aspekte der Mittelverwendung im Zeitraum 1982-1992 nicht qualitativ bewertet, sondern lediglich beschrieben werden. Die wirtschaftlichen Folgen für die Effizienz des Verkehrssektors und ihr Einfluß auf die einzelstaatlichen Prioritäten sollen in 1993 untersucht werden. Rechtsvorschriften 2.16. Der neue Vorschlag der Kommission, der in den Ziffern 5.24 und 5.26 (Erklärung des europäischen Interesses(27)) genannt wird, verfolgt das Ziel, dieses Instrument neu festzulegen und es damit sowohl für die staatlichen Stellen als auch für die privaten Investoren attraktiver zu machen.

2.18. Wenn die verspäteten Mittelbindungen bis 1990 auf das Datum der Beschlußfassung im Rat (lediglich zum Jahresende) zurückzuführen waren, so hat sich die Lage 1991 und besonders 1992 verbessert. Der Infrastrukturausschuß konnte seine Stellungnahmen in der ersten Jahreshälfte abgeben; zudem wurde eine wesentlich stärkere Koordinierung mit den übrigen Kommissionsdiensten und den Mitgliedstaaten erreicht, insbesondere aufgrund der neu eingeführten Aufstellung von Leitschemata im Vorgriff auf die Bestimmungen des Titels XII des Maastrichter Vertrages. Finanzierung 2.19. Obschon für die Verkehrspolitik innerhalb von zehn Jahren lediglich 700 Mio.

ECU ausgegeben wurden, konnte dennoch folgendes erreicht werden: - Bestimmte Vorhaben von gemeinschaftlichem Interesse konnten freigegeben werden; - es konnte Einfluß auf bestimmte einzelstaatliche Prioritäten genommen werden; - Durchführbarkeitsstudien für Vorhaben von gemeinschaftlichem Interesse, deren Finanzierung stets mit grossen Schwierigkeiten verbunden ist, konnten eingeleitet bzw. ergänzt werden. 2.24. Es ist nicht leicht, die regionalen Auswirkungen der Schaffung von Verkehrsinfrastrukturen kurzfristig zu bewerten. In seinem Jahresbericht über das Haushaltsjahr 1987, Ziffer 6.70, weist der Rechnungshof zu Recht darauf hin, daß "die bestehenden Infrastrukturen zwar eine der erforderlichen und unerläßlichen Voraussetzungen für die regionale Entwicklung sind, jedoch bei weitem nicht ausreichen." 2.27.

Die finanziellen Interventionen der Gemeinschaft erfolgen innerhalb der Obergrenze von 25 %, die in den Rechtsvorschriften vorgesehen ist. Die Schwankungen dieses Satzes ergeben sich insbesondere durch die grosse Zahl der Finanzierungsanträge, die von den Mitgliedstaaten gestellt wurden. 2.28. Den Interventionen der Gemeinschaft liegen zwei unterschiedliche Überlegungen zugrunde, die zum einen die Regionalpolitik und zum anderen das gemeinschaftliche Interesse von Vorhaben für die grenzuebergreifenden Korridore betreffen. Folglich wird durch das Konzept der "transeuropäischen Netze" ein umfassender Ansatz möglich, der alle Gesichtspunkte der Verkehrsinfrastruktur einbeziehen muß, einschließlich die Verbindungen mit den Zubringernetzen.

III. DURCHFÜHRUNG DER BESTIMMUNGEN IM ZUSAMMENHANG MIT DER FINANZIERUNG DER VERKEHRSINFRASTRUKTUR VON GEMEINSCHAFTLICHER BEDEUTUNG Programmierung 3.2. Auf den Mangel an vergleichbaren und zuverlässigen statistischen Daten wurde bereits häufig hingewiesen. Trotz der Bemühungen von Eurostat kann er nur mit der aktiven Unterstützung seitens der Mitgliedstaaten abgebaut werden. Zur Zeit werden öffentliche und private Initiativen entwickelt, um diese realen Schwierigkeiten zu lösen. So unterstützt die Kommission die Initiativen, die entsprechend dem Vorschlag der Gesprächsrunde der Industrievertreter zur Koordinierung der vorhandenen nationalen Observatorien und zur Einrichtung eines Zentrums für prospektive Infrastrukturanalysen ergriffen wurden.

Diesbezuegliche Maßnahmen werden ebenfalls derzeit im Rahmen des Forschungsprogramms EURET durchgeführt. 3.3 - 3.4. Das erste Leitschema, das von der Kommission im Dezember 1990 vorgeschlagen wurde, betrifft den Hochgeschwindigkeitszug. Im Anschluß an umfangreiche Vorarbeiten ab 1990 wurden im Juni 1992 weitere Schemata vorgeschlagen (kombinierter Verkehr, Strassenverkehr und Binnenschiffahrt). Leitlinien für die übrigen Verkehrsträger (Seeschiffahrt, Luftverkehr, Schienenverkehr) werden derzeit ausgearbeitet. Die Bedeutung eines globalen Konzepts, auf die der Rechnungshof hinweist, ist der Kommission mithin durchaus bewusst.

Sie hat sich verpflichtet, bis Ende 1994 Leitlinien für ein kombiniertes System vorzulegen, das die modalen Schemata, die bereits vorgeschlagen wurden oder die demnächst vorgeschlagen werden, einschließt. 3.5. Die von der Kommission unterstützten spezifischen Vorhaben müssen sich in die Vorhaben und Pläne der Mitgliedstaaten logisch einbetten. Es ist folglich normal und entspricht dem Grundsatz der Subsidiarität, daß die Interventionen der Gemeinschaft auch weiterhin Vorhaben gelten, die "in Verkehrsinfrastrukturpläne bzw. die Leitschemata der Einzelstaaten eingebunden sind". Das gemeinschaftliche Interesse ist im übrigen in dem Beschluß 78/174/EWG des Rates, mit dem der Ausschuß für Verkehrsinfrastruktur eingesetzt wird, sowie in der Verordnung (EWG) Nr.

3359/90 über das Aktionsprogramm auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur festgelegt. Verwaltung, Begleitung und Kontrolle 3.6 - 3.8. Die Kommission hat ein Kontrollsystem eingerichtet, um den Stand der Vorhaben zu ermitteln. Der Rechnungshof weist in Ziffer 3.14 darauf hin, daß die Kommission während des gesamten Jahres 1992 die Mitgliedstaaten auf die Notwendigkeit hingewiesen hat, Angaben über die laufenden Vorhaben vorzulegen, und daß sie Kontrollbesuche in den zwölf Mitgliedstaaten durchgeführt hat, um vor Ort den Stand der Arbeiten und der damit verbundenen Ausgaben zu ermitteln. Dabei wurden über 100 geförderte Vorhaben konkret und buchmässig geprüft.

Das besondere Interesse galt dabei Vorhaben, bei denen sich die Durchführung verzögert hatte. Die Ergebnisse dieser Kontrollen werden demnächst ausgewertet und dem Ausschuß für Verkehrsinfrastruktur vorgelegt. Zudem könnten diese Ergebnisse Anhaltspunkte für die Formulierung genauerer Bestimmungen für künftige Rechtsvorschriften liefern. 3.9. Für die Eisenbahnstrecke Saragossa-Barcelona konnte aufgrund des Beschlusses C(88) 2410 vom 20. Dezember 1988 eine erste Tranche in Höhe von 40 % entsprechend den Rechtsvorschriften ausgezahlt werden. Der voraussichtliche Zeitplan der Arbeiten erstreckt sich auf den Zeitraum 1989-1994.

Die Kommission prüft zusammen mit den spanischen Behörden die Entwicklung des Vorhabens und wird die in den Rechtsvorschriften vorgesehenen Maßnahmen treffen, falls das Vorhaben nicht fristgerecht durchgeführt wird. 3.10. Die in Frankreich im Oktober 1992 durchgeführte Prüfung hat die vom Rechnungshof geschilderte Lage bestätigt. Die Kommission wird den Vorgang überprüfen, um entsprechende Konsequenzen zu ziehen. 3.11. Infolge der 1992 in Belgien, Deutschland, Frankreich, Griechenland, im Vereinigten Königreich und in Irland durchgeführten Besuche vor Ort konnten 16 Vorhaben abgerechnet werden:

Hafen von Ostende (B), Autobahn A4 (DE), Axios-Gallikos, Klidi-Axios, Inofita-Schimatari, Ritsona-Thiva, Solomos-Nemea (EL), le Fayet-les-Houches, Calais-A 26 und A 26-Marck (F), Newry, Maidstone-Ashford (2 Vorhaben) (VK), Wexford, Shankill-Bray, Tallaght-Galway (IRL). Im Hinblick auf die Abrechnung der übrigen vom Rechnungshof genannten Vorhaben werden die diesbezueglichen Kontrollarbeiten fortgesetzt. 3.12 - 3.14. Aufgrund der Art der Infrastrukturvorhaben sind langwierige Vor- und Durchführungsarbeiten erforderlich, auf deren Dauer die Kommission keinen Einfluß hat. Nachdem die Kommission die Finanzierung eines Vorhabens beschlossen hat, unterliegt die Durchführung des Vorhabens dem von der zuständigen Behörde vorgegebenen Rhythmus und den mit der Durchführung verbundenen Schwierigkeiten.

Ende 1992 und im Anschluß an die in allen Mitgliedstaaten durchgeführten Kontrollbesuche konnte eine Vielzahl von Vorhaben abgeschlossen werden, so daß nunmehr nur noch 41 Vorhaben oder Studien, die zum 31. Dezember 1991 hätten abgeschlossen werden müssen, sowie Restmittel von 49 632 Mio. ECU verbleiben (siehe Tabellen 2 und 3 in der Anlage). 3.15. Die Verordnung (EWG) Nr. 1108/70 betrifft statistische und steuerrechtliche Fragen, die mit der Verbuchung der Infrastrukturausgaben für die unterschiedlichen Landverkehrsträger zusammenhängen. Diese Angaben sind naturgemäß nicht für die Durchführung der Verordnung über die Gemeinschaftsfinanzierung der Infrastruktur bestimmt.

Allerdings werden Angaben, die im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 1108/70 ermittelt werden und für die Finanzierung der Infrastruktur von Belang sind, selbstverständlich berücksichtigt. 3.16 - 3.17. In bezug auf die rechtliche Verpflichtung der Kommission, dem Rat einen Jahresbericht vorzulegen, ist darauf hinzuweisen, daß der Kommission kein Vorwurf daraus gemacht werden kann, wenn sie dieser Verpflichtung von 1983 bis 1989 nicht nachgekommen ist. Wenn die Kommission die für den zusammenfassenden Bericht erforderlichen Angaben nicht von den Mitgliedstaaten erhält, so hat sie zwangsläufig nicht die Möglichkeit, einen homogenen Bericht auszuarbeiten, der vollständige, vergleichbare und umfassende Angaben enthält.

Abgesehen von zahlreichen Mahnschreiben (in den letzten drei Jahren wurden den Mitgliedstaaten rund 40 Schreiben übermittelt) hat die Kommission lediglich die Möglichkeit, ein Verstoßverfahren gegen den säumigen Mitgliedstaat einzuleiten, um die erforderlichen Angaben zu erhalten. Die Kommission hat dieses Verfahren bisweilen eingeleitet (gegen Luxemburg, Frankreich, Belgien, die Niederlande... ) und wird auch in Zukunft erforderlichenfalls so verfahren. Die Kommission fasst die Daten für mehrere Jahre zusammen, um den Rückstand aufzuholen. 3.18. Wie bereits im Zusammenhang mit den Ziffern 3.12 bis 3.14 angegeben, wurden 1992 zahlreiche Vorhaben untersucht und kontrolliert, so daß von den 141 Vorhaben und Studien, die zwischen 1982 und 1991 finanziert wurden, über 100 Vorhaben inspiziert und kontrolliert werden konnten.

3.19 - 3.20. Es trifft zu, daß in der Verordnung Nr. 3359/90 nicht angegeben ist, wann die Obergrenze der Gemeinschaftsfinanzierung, die höchstens 25 % der Gesamtkosten des Vorhabens betragen darf, berechnet werden muß. Unter diesen Umständen geht die Kommission davon aus, daß die bei Beginn des Vorhabens veranschlagten Kosten Schätzwerte sind, die im Laufe der Durchführung überschritten werden können, so daß die Gesamtkosten nach der Durchführung bisweilen höher sein können, als vor Beginn der Arbeiten veranschlagt. Bei dem Vorhaben Athen-Patras hat die Tatsache, daß der maximale Förderungsbetrag von 4 Mio.

ECU vor Durchführung der Arbeiten 27,58 % der voraussichtlichen Gesamtkosten der Arbeiten ausmacht, keinen Einfluß auf die endgültige Berechnung der finanziellen Unterstützung, da die niedrigste Obergrenze den Ausschlag gibt: entweder ein Hoechstbetrag von 4 Mio. ECU oder der maximale Prozentsatz von 25 % der Arbeitskosten. Das Vorhaben für den Pyrenäentunnel von Somport is als ein einziges Vorhaben zu betrachten, obschon es aus rein rechtlichen und von der geographischen Lage des Vorhabens unabhängigen Gründen Gegenstand zweier Beschlüsse ist (ein Beschluß zugunsten Frankreichs und ein Beschluß zugunsten Spaniens).

Die Gesamtkosten des Vorhabens - französischer und spanischer Anteil zusammen - betragen 126 Mio. ECU, wobei die finanzielle Förderung mit 29 Mio. ECU weit weniger als 25 % beträgt. Nach Kenntnis des Beschlusses des Verwaltungsgerichts von Pau vom 2. Dezember 1992, der die Durchführung dieses Vorhabens betrifft, hat die Kommission die französische Regierung unverzueglich darum ersucht, sie über die Absichten in bezug auf das Vorhaben aufzuklären. 3.21. Die Kommission nimmt den Standpunkt des Rechnungshofes zur Kenntnis. Sie wird bei ihrem künftigen legislativen Vorschlag zur Durchführung des Maastrichter Vertrages prüfen, wie sie die Unklarheit, die derzeit in bezug auf den Zeitpunkt der Berechnung der Obergrenze von 25 % für die Gemeinschaftsfinanzierung besteht, beseitigen kann.

3.22 - 3.23. Die Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 sieht (entsprechend den früheren Verordnungen) vor, daß die Förderung aus Gemeinschaftsmitteln einen Teil der Gesamtkosten des Vorhabens ausmacht (Artikel 5.4). Die Gesamtkosten des Vorhabens, die bei der Ermittlung der Höhe der Gemeinschaftsförderung zugrunde gelegt werden, umfasst alle zur Durchführung des Vorhabens erforderlichen Ausgaben, von den Vorstudien bis hin zur Durchführung der eigentlichen Arbeiten und einschließlich des Erwerbs der erforderlichen Grundstücke. Folglich sind die beihilfefähigen Ausgaben (siehe Ziffer 3.18) alle Ausgaben für das Vorhaben, unabhängig vom Zeitpunkt, zu dem sie abgerechnet werden und unbeschadet davon, ob diese Abrechnung vor oder nach dem Förderungsbeschluß der Kommission erfolgt.

Mit der Angabe eines Zeitplans (Beginn und Ende der Arbeiten) im Beschluß soll lediglich die Verpflichtung des Begünstigten zum Ausdruck gebracht werden, das Vorhaben in einer bestimmten Frist durchzuführen, wobei das Interesse der Gemeinschaft darauf ausgerichtet ist, daß das Vorhaben angesichts seiner Bedeutung für das Gemeinschaftsnetz fristgerecht fertiggestellt wird. Die Kontrollen der Gemeinschaft müssen sich folglich darauf beziehen, inwieweit die Ausgaben mit dem Vorhaben in Verbindung stehen, für das eine Förderung gewährt wird, ohne daß das Datum der betreffenden Ausgabe berücksichtigt wird.

Bei den vom Rechnungshof in Ziffer 3.23 genannten Vorhaben haben die Kontrollen ergeben, daß die Ausgaben, die vor dem voraussichtlichen Beginn der Arbeiten getätigt wurden, mit dem finanzierten Vorhaben zusammenhängen. 3.24. Nach Auffassung der Kommission schafft die Finanzhilfe der Gemeinschaft echte Anreize. Die Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 sieht als Bemessungsgrundlage für die gemeinschaftliche Intervention die Gesamtkosten des Vorhabens vor. Damit können alle Ausgaben, die mit dem Vorhaben zusammenhängen, berücksichtigt werden. Durch diese Berücksichtigung kann die Auszahlung der zweiten Tranche und des Restbetrages und mithin die Bereitstellung zusätzlicher finanzieller Mittel für das Vorhaben beschleunigt werden.

Die Berücksichtigung von Ausgaben, die vor dem Finanzierungsbeschluß getätigt wurden, ist nur dann relevant, wenn die geförderten Vorhaben sich bereits in einem fortgeschrittenen Stadium befinden. Es handelt sich dabei keinesfalls um die Erstattung früherer Ausgaben. Vielmehr werden dadurch weitere Mittel für das Vorhaben von gemeinschaftlichem Interesse rascher zur Verfügung gestellt, so daß eine beschleunigte Durchführung möglich wird. 3.25. Die Kommission hat die erforderlichen Maßnahmen getroffen, um die Begleitung, Kontrolle und Koordinierung der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen zu gewährleisten.

Bewertung 3.26 - 3.27. Jedem Finanzierungsantrag sind Angaben über die sozio-ökonomische Rentabilität des Vorhabens beigefügt. Obschon in einigen Mitgliedstaaten Studien über die Wirtschaftlichkeit und die Auswirkungen durchgeführt werden, kann deren Verwendung nicht verallgemeinert werden, da unterschiedliche Kriterien zugrunde gelegt werden. Im übrigen wird darauf hingewiesen, daß die Kommission im Rahmen der Leitschemata, die derzeit ausgearbeitet werden, damit begonnen hat, globale Untersuchungen der Auswirkungen auf das gesamte Netz durchzuführen (z.B. TGV). 3.28. Bei der Untersuchung der Umweltfolgen wird die Einhaltung der Richtlinie 85/337/EWG bei Anträgen auf Gemeinschaftsförderung verlangt.

Die Prüfung dieser Anträge erfolgt so, daß Gemeinschaftsmittel nicht gewährt werden können, sofern die Untersuchung der entsprechenden Folgen nicht ordnungsgemäß berücksichtigt wurde. 3.29 - 3.31. Die Ex-post-Prüfung der Vorhaben ist in Artikel 10.5 der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 vorgesehen, der besagt, daß die Kommission diese Prüfung "rechtzeitig nach Durchführung der Vorhaben" vornimmt. Diese Prüfung setzt eine gründliche Abstimmung mit den betroffenen Mitgliedstaaten voraus, die die erforderlichen Angaben zur Verfügung stellen müssen. Diese Prüfung ist nur dann wirklich sinnvoll, wenn sie Vorhaben gilt, die in ein kohärentes mehrjähriges Programm - wie das Proramm für den Zeitraum 1990-1992 - eingebettet sind und sich auf die transeuropäischen Netze beziehen.

Die Kommission beabsichtigt eine erste globale Prüfung der von 1982-1992 finanzierten Vorhaben und wird unter anderem sozio-ökonomische Analysemethoden für Infrastrukturvorhaben entwickeln. Ausserdem ist die Ausarbeitung von Leitschemata, die in den Ziffern 3.3 - 3.4 erwähnt wird, ein solider Bezugsrahmen für diesbezuegliche Schätzungen. IV. ZUSÄTZLICHKEIT DER MITTEL 4.4. Bei den Einzelbeschlüssen über die Vergabe einer Finanzhilfe fordert die Kommission, daß "gemeinschaftliche Fördermittel, die mißbräuchlich für Ausgaben verwendet werden, die nicht die Verkehrsinfrastruktur betreffen, zurückzuerstatten sind".

Die Kommission räumt ein, daß die begünstigten Mitgliedstaaten innerstaatlich über einen gewissen Spielraum verfügen, um zu gewährleisten, daß die finanzielle Unterstützung der Gemeinschaft ihr Ziel erreicht. Die Beschlüsse der Kommission schreiben ausserdem vor, daß "die zuständigen Stellen die Öffentlichkeit über die finanzielle Unterstützung der Gemeinschaft durch eine entsprechende Hinweistafel auf der Baustelle informieren müssen." Dies wird von den Kommissionsdiensten, die die Inspektion vor Ort durchführen, stets überprüft. V. KOORDINIERUNG UND GEPLANTE AUSRICHTUNG Koordinierung: allgemeine Bemerkung 5.1.

Die Kommission ist mit dem Rechnungshof der Auffassung, daß die Koordinierung der verschiedenen Gemeinschaftsinstrumente verstärkt werden muß. Das belegt insbesondere das Dokument KOM(92) 231 "Verkehrsinfrastruktur". Koordinierung zwischen den Instrumenten der Gemeinschaftspolitik 5.4. Die Koordinierung kann nicht unabhängig von den verschiedenen Funktionsweisen der betroffenen Stellen erfolgen. Die Funktionsweise des EFRE gründet auf dem Ansatz operationeller Programme, die die förderungswürdigen Regionen vorlegen, während das Verkehrsinfrastrukturprogramm schwerpunktmässig bestimmte Arten von Vorhaben betrifft, die von den Mitgliedstaaten vorgelegt werden.

In ihrer Antwort auf den Bericht des Rechnungshofes über das Haushaltsjahr 1990 hat die Kommission in Ziffer 7.33 bereits darauf hingewiesen, daß "die manchmal nur schwer zu handhabende Verbindung zwischen Interventionen der Strukturfonds und Maßnahmen im Bereich der Verkehrsinfrastrukturen sich daher (erklärt), daß der Programmansatz die spezifische Prüfung jedes Einzelvorhabens nicht zulässt." 5.7. Es trifft zu, daß in Irland die meisten Verkehrsinfrastrukturvorhaben in das operationelle Programm aufgenommen worden sind, das aus den Gemeinschaftlichen Förderkonzepten hervorgegangen ist.

Diese werden von der Kommission ausgearbeitet und sind durchaus Gegenstand von Konsultationen. 5.8 - 5.11. Zu jedem Vorhaben, ob es nun im Rahmen des EFRE, der EIB oder des Verkehrsinfrastrukturprogramms bearbeitet wird, finden ordnungsgemäß interne Konsultationen statt. Die Kommission weist darauf hin, daß die Beschlüsse zur Durchführung des Aktionsprogramms auf dem Gebiet der Verkehrsinfrastruktur nach interner Koordinierung gefasst werden. So wird der in Artikel 9 der Verordnung genannte Ausschuß für Verkehrsinfrastruktur angehört. In diesem Ausschuß sind zwar die Mitgliedstaaten vertreten, doch wirken auch die verschiedenen zuständigen Kommissionsdienststellen sowie die EIB and seinen Arbeiten mit.

Anschließend wird die Stellungnahme aller unmittelbar an den Vorhaben beteiligten Dienststellen (z.B. zu den Umweltaspekten) eingeholt und eingehend erörtert. Die Koordinierung mit der EIB gestaltet sich nach den üblichen Praktiken. Koordinierung zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten und zwischen den Mitgliedstaaten 5.13 - 5.14. Auf der Grundlage der Leitlinien für die Netze, mit denen die Ziele, Prioritäten und Grundzuege festgelegt und die Vorhaben von gemeinsamem Interesse identifiziert werden, wird der Ausschuß für Verkehrsinfrastruktur eine verstärkte Koordinierungsfunktion wahrnehmen können, zumal er auch an der Festlegung der Leitlinien beteiligt wird.

5.16. Zur Zeit wird die künftige Rolle des Ausschusses für Verkehrsinfrastruktur geprüft; dabei ist im Hinblick auf den Ausbau der transeuropäischen Netze auch festzulegen, wie er in Zukunft arbeiten soll. Koordinierung zwischen der Kommission und Drittländern 5.17 - 5.19. Die Koordinierung mit Drittländern muß fortgesetzt werden. Im Rahmen der bilateralen Konzertierungen und der Zusammenarbeit mit anderen supranationalen Instanzen dürfte es möglich sein, die wirksamsten Aktionen zu ermitteln. Durch den Abschluß von Kooperationsabkommen speziell auf dem Gebiet des Verkehrs mit Drittländern kann eine wirksame Koordinierung mit diesen Ländern, insbesondere im Hinblick auf den Ausbau der transeuropäischen Netze, gewährleistet werden.

Geplante Ausrichtung 5.25. In dem Verordnungsentwurf sind die Auswahlkriterien aufgeführt, wonach die Vorhaben für eine Erklärung des Europäischen Interesses in Betracht kommen. Dazu gehören insbesondere die Vorlage aller Studien über die technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit sowie die Umweltverträglichkeitsprüfungen. Ausserdem müssen sich die Vorhaben in die Leitlinien für die Verkehrsnetze einfügen. Sobald die Verordnung erlassen worden ist, können genauere Durchführungsbestimmungen hierzu festgelegt werden. VI. SCHLUSSFOLGERUNG UND EMPFEHLUNGEN 6.2. Die 1989 eingeleiteten Arbeiten zur Errichtung transeuropäischer Netze, insbesondere auf dem Gebiet des Verkehrs, die dazu geführt haben, daß in den Entwurf des Vertrages über die Europäische Union ein spezifischer Titel aufgenommen wurde, geben der Kommission nun die Möglichkeit, einen Aktionsrahmen zu schaffen, der hinlänglich kohärent, dauerhaft und verbindlich ist, so daß den meisten der generell vom Rechnungshof geäusserten Beanstandungen an den bisherigen Aktionen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur Rechnung getragen werden kann.

Nachdem die Kommission am 2. Dezember 1992 eine Mitteilung über die künftige Entwicklung der Verkehrspolitik vorgelegt hat, kann ausserdem der Infrastrukturbereich in den umfassenderen Rahmen dieser Politik eingeordnet werden; damit soll den in allen Bereichen getroffenen Maßnahmen die Möglichkeit gegeben werden, zur Effizienz der Verkehrssysteme beizutragen. Diese beiden Elemente bieten nach Ansicht der Kommission die Gewähr dafür, daß in Zukunft eine kohärente und vor allem globalere Politik zum Tragen kommt. Darüber hinaus liefern sie den übrigen Gemeinschaftsinstrumenten wie dem EFRE, dem künftigen Kohäsionsfonds, der EIB und den EGKS-Darlehensinstrumenten die notwendigen Anhaltspunkte, die für eine bessere Beurteilung der gemeinschaftlichen Tragweite der ihnen anderweitig vorgelegten Vorhaben unentbehrlich sind.

6.3 - 6.5. Eine eingehende Prüfung einzelner Vorhaben setzt voraus, daß ein Rahmen vorgegeben ist, so daß ein Vorhaben zu anderen in Beziehung gesetzt und seine Bedeutung im Verhältnis zu den angestrebten Zielen beurteilt werden kann. Dieser Rahmen wird zur Zeit durch die Ausarbeitung der bereits erwähnten Leitschemata und Leitlinien geschaffen. 6.6. Nach Ansicht der Kommission will der Vertrag von Maastricht auch eine neue Komplementarität der auf Gemeinschaftsebene verfügbaren Finanzinstrumente im Bereich der Verkehrsinfrastruktur fördern. Dies lässt sich an den in Titel XII des Vertrages festgelegten Zielen ablesen.

Der vorstehend beschriebene neue rechtliche Rahmen dürfte die vom Rechnungshof empfohlene Koordinierung erleichtern. Diese Koordinierung findet auf die Interventionen des EFRE sowie im Rahmen der Strukturfonds, des Kohäsionsfonds, der EIB und der übrigen Finanzinstrumente im Bereich der Verkehrsinfrastrukturen von gemeinschaftlichem Interesse (z.B. EGKS) Anwendung. 6.7. Die Ausarbeitung der unter den Ziffern 3.3. und 3.4. genannten Leitschemata und Leitlinien erfordert ohnehin bereits die Mitwirkung aller beteiligten Parteien (Mitgliedstaaten, EIB, für Umwelt, Regionalpolitik und gewerbliche Wirtschaft zuständige Generaldirektionen der Kommission, Industrie, Netzbetreiber usw.) im Rahmen einer beständigen und dynamischen Partnerschaft.

Diese frühe Heranziehung der unmittelbar beteiligten Parteien verstärkt den Konsenscharakter der Leitlinien und die Kohärenz der Aktionen, die später auf ihrer Grundlage durchgeführt werden. 6.8 - 6.9. Die Entwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze geht in Richtung einer verstärkten Programmplanung; Voraussetzung hierfür sind die Festlegung genauerer Ziele une Prioritäten und die Ermittlung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse. Ausserdem muß eine mittelfristige Finanzplanung erstellt werden. Bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben wird sich die Kommission auf alle verfügbaren Elemente stützen, insbesondere diejenigen, die das Ergebnis der unter Ziffer 3.2 genannten Initiativen sind.

6.10 - 6.12. Die Kommission hat bereits unter den Ziffern 3.29 - 3.31 die Initiativen erwähnt, die sie ergriffen hat und die sie weiterentwickeln will, um eine bessere Begleitung und eine Ex-post-Prüfung der finanzierten Vorhaben zu gewährleisten. Konkret wird die Kommission für die Projektbegleitung auf Studien und technische Hilfe zurückgreifen. Gegebenenfalls wird sie in Zusammenarbeit mit den betroffenen Mitgliedstaaten spezialisierte Begleitausschüsse einsetzen. Es wird auch erwogen, in den betroffenen Mitgliedstaaten nach Möglichkeit Kontrollen der Kommission durchzuführen, aber auch spezialisierte Firmen heranzuziehen, um die Begleitung und Kontrolle der Gemeinschaftsfinanzierung zu gewährleisten und zu verstärken.

Die Kommission wird dem Europäischen Parlament, dem Rat und gegebenenfalls den interessierten Kreisen regelmässig über die erzielten Ergebnisse Bericht erstatten. 6.13. Wie die Kommission bereits unter Ziffer 3.21 bemerkt hat, teilt sie die Ansicht, daß die künftigen Verordnungen diesbezueglich zusätzliche Bestimmungen enthalten sollten. 6.16. Der Vorschlag zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 versteht sich als Übergangslösung zwischen der derzeitigen Regelung (Programm 1990-1992) und dem Inkrafttreten der nach der Ratifizierung des Vertrages über die Europäische Union einzuführenden neuen Regelung.

Die vom Rechnungshof gewünschten Fortschritte dürften mit der Einführung dieser neuen Rechtsvorschriften erzielt werden. Tabelle 2 - Vorhaben und Studien mit vorgesehenem Abschlusstermin 31. Dezember 1991 - Stand zum 15.12.1992 """ ID="1">3 > ID="2">1 > ID="3">1 V> ID="4">3 > ID="5">75 %"> ID="1">2 > ID="2">2 > ID="3">1 V> ID="4">3 > ID="5">75 %"> ID="1">3 > ID="2">2 > ID="3">2 V 1 E> ID="4">2 > ID="5">40 %"> ID="1">17 > ID="2">0 > ID="3">7 V> ID="4">10 > ID="5">59 %"> ID="1">5 > ID="2">1 > ID="3">4 V> ID="4">2 > ID="5">33 %"> ID="1">13 > ID="2">1 > ID="3">7 V 1 St> ID="4">6 > ID="5">42 %"> ID="1">5 > ID="2">0 > ID="3">4 V> ID="4">1 > ID="5">20 %"> ID="1">7 > ID="2">1 > ID="3">3 V 1 St> ID="4">4 > ID="5">50 %"> ID="1">3 > ID="3">2 V> ID="4">1 > ID="5">33 %"> ID="1">4 > ID="2">1 > ID="3">2 V> ID="4">3 > ID="5">60 %"> ID="1">1 > ID="2">1 > ID="3">1 V> ID="4">1 > ID="5">50 %"> ID="1">9 > ID="2">1 > ID="3">8 V 1 St> ID="4">1 > ID="5">10 %"> ID="1">- > ID="2">4 > ID="3">0 > ID="4">4 > ID="5">100 %"> ID="1">72 > ID="2">15 > ID="3">46 > ID="4">41 > ID="5">47 %"> Tabelle 3 - Vorhaben und Studien mit vorgesehem Abschlusstermin 31.

Dezember 1991 - Stand der finanziellen Abwicklung zum 15.12.1992 "(1 000 ECU) ">(601)(602)"> ID="1">4 > ID="2">8 800 > ID="3">4 110 > ID="4">4 690 > ID="5">53 %"> ID="1">4 > ID="2">9 350 > ID="3">8 660 > ID="4">690 > ID="5">7 %"> ID="1">5 > ID="2">10 200 > ID="3">9 480 > ID="4">720 > ID="5">7 %"> ID="1">17 > ID="2">70 270 > ID="3">55 623 > ID="4">14 647 > ID="5">21 %"> ID="1">6 > ID="2">19 800 > ID="3">17 880 > ID="4">1 920 > ID="5">10 %"> ID="1">14 > ID="2">26 960 > ID="3">19 278 > ID="4">7 682 > ID="5">28 %"> ID="1">5 > ID="2">12 580 > ID="3">11 380 > ID="4">1 200 > ID="5">29 %"> ID="1">8 > ID="2">35 432 > ID="3">24 632 > ID="4">10 800 > ID="5">30 %"> ID="1">3 > ID="2">6 570 > ID="3">5 688 > ID="4">882 > ID="5">13 %"> ID="1">5 > ID="2">7 150 > ID="3">3 980 > ID="4">3 170 > ID="5">44 %"> ID="1">2 > ID="2">2 250 > ID="3">2 025 > ID="4">225 > ID="5">10 %"> ID="1">10 > ID="2">37 390 > ID="3">36 064 > ID="4">1 326 > ID="5">3 %"> ID="1">4 > ID="2">900 > ID="3">570 > ID="4">330 > ID="5">37 %"> ID="1">87 > ID="2">247 652 > ID="3">199 370 > ID="4">48 282 > ID="5">19 %"" > (1)Artikel 3 Buchstabe e des Römischen Vertrags.

(2)Verordnung (EWG) Nr. 724/75 des Rates vom 18. März 1975 (ABl. L 73 vom 18.3.1975, S. 1). (3)ABl. C 316 vom 12.12.1988, Kapitel 6, S. 97. (4)ABl. C 312 vom 12.12.1989, Kapitel 10, S. 137. (5)ABl. C 207 vom 2.9.1976, S. 9. (6)Entscheidung des Rates Nr. 78/174/EWG vom 20.2.1978 (ABl. L 54 vom 25.2.1978, S. 16). (7)Dok. KOM(82) 828 endg. (8)ABl. L 326 vom 24.11.1990, S. 1. (9)Dok. KOM(92) 231 endg. vom 11.6.1992, S. 30. (10) Siehe Endnote 2. ABl. L 35 vom 9.2.1979, S. 1. ABl. L 169 vom 28.6.1984, S. 1. ABl. L 185 vom 15.7.1988, S. 9. ABl. L 374 vom 31.12.1988, S. 1 und S. 15. (11)ABl. L 376 vom 31.12.1982, S.

10. (12)ABl. L 333 vom 31.12.1984, S. 58. (13)ABl. L 378 vom 31.12.1986, S. 24. (14)ABl. L 380 vom 31.12.1987, S. 33. (15)ABl. L 356 vom 24.12.1988, S. 5. (16)Anhang zur Verordnung (EWG) Nr. 3359/90 vom 20. November 1990 (ABl. L 326 vom 24.11.1990, S. 5). (17)ABl. C 316 vom 12.12.1988, Ziffer 6.69. (201)(): Berechnete Daten: Jahresdurchschnitt des Gesamtbetrags der gemeinschaftlichen Förderkonzepte (GFK) Ziel Nr. 1 für die Jahre 1989 ff. (18)Jahresbericht zum Haushaltsjahr 1988 (ABl. C 312 vom 12. Dezember 1989, Kapitel 10, Ziffer 10.9). (19)Jahresbericht zum Haushaltsjahr 1988 (ABl. C 312 vom 12.

Dezember 1989, Kapitel 10, Ziffern 10.17, 10.18 und 10.20). (20)Dok. KOM(92) 230. Mitteilung der Kommission über die Errichtung eines europäischen kombinierten Verkehrsnetzes und die Voraussetzungen des Funktionierens. (Liegt DE nicht vor; d. Übs.). (21)Dok. KOM(92) 231 endg. vom 11. Juni 1992. (22)Entschließung des Rates 91/C 33/01 vom 17. Dezember 1990 (ABl. C 33 vom 8.2.1991, S. 1). (23)ABl. L 130 vom 15.6.1970, S. 4. (24)ABl. C 312 vom 12.12.1989, Kapitel 10, S. 137. (25)Dok. KOM(90) 585 endg. vom 10. Dezember 1990. (26)ABl. C 71 vom 20.3.1992, S. 7 (KOM(92) 15 endg., von der Kommission am 24.

Februar 1992 vorgelegt). (27)Siehe Entwurf einer Verordnung des Rates über eine Erklärung des europäsichen Interesses, die die Errichtung transeuropäischer Infrastrukturnetze im Bereich des Verkehrs erleichtern soll - KOM(92) 15. (602) VK: Das Projekt von 1986 - Strasse A.120 Ortsumgehung Braintree - ist abgeschlossen, aber die letzte Zahlung (1,050 Mio. ECU) ist wegen eines laufenden Vertragsverletzungsverfahrens blockiert. (601)Irland: Die letzten Zahlungen für die drei abgeschlossenen Vorhaben (Wexford-1984; Saukiel Bray-1985 und Umgehungsring Dublin-1987) werden im Januar 1993 geleistet.