94/291/CE: Decisión de la Comisión, de 27 de abril de 1994, relativa a un procedimiento de aplicación del Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo [Asunto VII/AMA/IV/93 - TAT-París (Orly)-Marsella y París (Orly)-Toulouse] (El texto en lengua francesa es el único auténtico) Diario Oficial n° L 127 de 19/05/1994 p. 0032 - 0037 DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 27 de abril de 1994 relativa a un procedimiento de aplicación del Reglamento (CEE) no 2408/92 del Consejo [Asunto VII/AMA/IV/93 - TAT - París (Orly)-Marsella y París (Orly)-Toulouse] (El texto en lengua francesa es el único auténtico) (94/291/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CEE) no 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (1) y, en particular, el apartado 3 de su artículo 8, Previa consulta al Comité consultivo, Considerando lo que sigue:
HECHOS I El 28 de septiembre de 1993, la compañía aérea TAT European Airlines, con domicilio en 47 rue Christian Huygens - 37100 Tours, Francia, presentó a la Comisión una solicitud con objeto de que la Comisión: i) declare que, al negar a TAT European Airlines la autorización de explotar las rutas París-Toulouse y París-Marsella desde y con destino al aeropuerto de Orly, las autoridades francesas y el grupo Air France ha infringido el Reglamento (CEE) no 2408/92; ii) adopte todas las medidas necesarias para que cesen estas infracciones y abusos reiterados de las autoridades y del grupo mencionado, con el fin de que las disposiciones aplicables surtan el debido efecto.
Mediante carta de 21 de junio de 1993, el director general de la compañía TAT European Airlines solicitó al director general de aviación civil del Ministerio de Transportes francés que le precisase la postura de su departamento sobre la explotación de las rutas París (Orly)-Toulouse y París (Orly)-Marsella por TAT European Airlines, ya que esta compañía deseaba operar en dichas rutas. Esta solicitud se refería explícitamente a las disposiciones del Reglamento (CEE) no 2408/92, aplicables desde el 1 de enero de 1993 y, en particular, al Reglamento (CEE) no 2408/92, aplicables desde el 1 de enero de 1993 y, en particular, al artículo 8 de dicho Reglamento.
Mediante carta de 21 de julio siguiente, el director general de aviación civil respondió que no podía dar curso favorable a la solicitud de explotación de TAT European Airlines, fundando su negativa en las disposiciones del artículo 5 del Reglamento anteriormente mencionado. A este respecto, el director general de aviación civil señalaba que: « en efecto, el artículo 5 de dicho Reglamento permite mantener durante un período de tres años a partir del 1 de enero de 1993, la concesión exclusiva concedida sobre estas rutas por el convenio entre el Estado y la Compañía Air Inter. Actualmente, el Ministerio ha decidido utilizar esta posibilidad sobre una parte importante de la red de Air Inter, incluidas concretamente las rutas indicadas.
En consecuencia, no puedo dar curso favorable a su solicitud ». La denuncia presentada a la Comisión por TAT European Airlines el 28 de septiembre de 1993 con fecha de registro el 29 de septiembre se dirige contra esta denegación de las autoridades francesas de 21 de julio de 1993. II En apoyo de la denuncia enviada a la Comisión, la compañía TAT European Airlines alega simultáneamente el incumplimiento de la letra f) del artículo 3, de los artículos 86 y 90 del Tratado, la no aplicación del acuerdo de 30 de octubre de 1990 entre la Comisión de las Comunidades Europeas, el Gobierno francés y la compañía Air France tras la adquisición por ésta de la compañía UTA, y una infracción a las disposiciones del Reglamento (CEE) no 2408/92.
Entre los distintos motivos invocados, TAT European Airlines invoca los siguientes argumentos pertinentes a efectos de la presente Decisión: - como norma general, son las autoridades francesas las que conceden los derechos de tráfico en el interior del territorio francés a partir de París para todos los aeropuertos del sistema parisino asignados para la explotación de los derechos de tráfico regular, es decir, los aeropuertos de Orly y de Charles de Gaulle (CDG). En efecto, las autoridades francesas desean favorecer, para sus servicios interiores, la doble prestación de servicios en Orly y CDG con el fin de permitir a las compañías que así lo deseen mejorar su servicio a París.
Al negar esta flexibilidad a las rutas más importantes, como París-Marsella y París-Toulouse, las autoridades francesas reservan al grupo Air France, concretamente a la compañía Air Inter, el mercado aéreo efectivamente rentable en Francia; - el monopolio del grupo Air France sobre las rutas París (Orly)-Toulouse y París (Orly)-Marsella debía haber acabado el 1 de marzo de 1992, ya que el punto 1.1.1 del acuerdo de 30 de octubre mencionado anteriormente establece que: « en función de las solicitudes presentadas, las autoridades francesas designarán al menos una compañía ajena al grupo Air France y con sede en Francia para las rutas nacionales siguientes: [. . .] París-Marsella;
París-Toulouse; [. . .] Estas [. . .] líneas estarán abiertas a la designación múltiple a partir de la fecha de entrada en vigor del presente acuerdo [. . .] las autoridades francesas expedirán las autorizaciones necesarias a más tardar el 1 de marzo de 1992 ». El artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92 no ha modificado la interpretación que debe hacerse de estas disposiciones; - el artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92 no se aplica a las rutas París (Orly)-Marsella y París (Orly)-Toulouse, ya que: - bien el término « rutas » a que se aplica la exclusividad a los efectos de lo dispuesto en el artículo 5 se refiere a las conexiones con el sistema aeroporturario de París; en este caso, Air Inter no goza de una concesión « exclusiva », según este artículo 5 sobre las rutas París-Toulouse y París-Marsella, puesto que precisamente TAT European Airlines presta servicio en las rutas CDG-Toulouse y CDG-Marsella en aplicación del acuerdo de 30 de octubre de 1990 anteriormente mencionado, - o bien las rutas Orly-Toulouse y Orly-Marsella deben considerarse las rutas que hay que tener en cuenta en virtud de lo dispuesto en el artículo 5: en esto caso existen otras formas de transporte que pueden garantizar « un servicio adecuado e ininterrumpido », por ejemplo, los servicios de Air Inter y de TAT European Airlines en las rutas CDG-Toulouse y CDG-Marsella.
En este caso no resulta posible mantener la exclusividad; - el trato discriminatorio de que es objeto TAT European Airlines no puede justificarse por las disposiciones del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92. Mediante carta de fecha 13 de octubre de 1993 dirigida al director general de la Dirección General de Transportes de la Comisión, la compañía TAT European Airlines completó los argumentos expuestos anteriormente. Precisó que la aplicación errónea del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92 por parte de las autoridades francesas perseguía y tenía por efecto mantener normas discriminatorias de distribución del tráfico dentro del sistema aeroportuario parisino en lo que afecta a las dos rutas París-Marsella y París-Toulouse.
Según la denunciante, la aplicación del artículo 5 resulta todavía menos justificada en el presente caso, ya que este artículo sólo puede aplicarse a las rutas ciudad-ciudad y no aeropuerto-aeropuerto. TAT European Airlines solicitaba, por tanto, a la Comisión que adoptase una decisión sobre la base del apartado 3 del artículo 8 de dicho Reglamento, sin perjuicio de los demás procedimientos que puediera utilizar la Comisión frente a las autoridades francesas. III Por carta de 22 de octubre de 1993, el director general de transportes de la Comisión comunicó a las autoridades francesas su posición en este asunto con arreglo a la documentación que obraba en su poder.
Esta carta precisaba de forma explícita que las disposiciones del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92 no eran de aplicación a las dos rutas París-Marsella y París-Toulouse, por lo que éstas habrían debido abrirse a la designación múltiple a más tardar el 1 de marzo de 1992 y, en consecuencia, la compañía Air Inter, filial de la compañía Air France, ya no podía considerarse beneficiaria de una concesión exclusiva sobre ambas rutas. Se indicaba igualmente que la negativa de las autoridades francesas a conceder a TAT European Airlines derechos de tráfico en ambas rutas desde y con destino al aeropuerto de Orly daba lugar a una distribución discriminatoria del tráfico dentro del sistema aeroportuario parisino, contraria a las disposiciones del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92.
Por otra parte, en el marco de la instrucción de este mismo asunto a la luz de las normas comunitarias sobre competencia, la Dirección General de Competencia de la Comisión envió el 20 de octubre de 1993 una copia de la denuncia de TAT European Airlines a las autoridades francesas y a la compañía Air France solicitando que le remitiesen las observaciones que desearan presentarle. Estos dos procedimientos se tratan de forma totalmente separada. En respuesta a las cartas anteriormente mencionadas, la Representación permanente de Francia ante las Comunidades Europeas, mediante carta de 21 de diciembre de 1993 registrada en la Secretaría General de la Comisión el 23 de diciembre, transmitió a esta última las observaciones de las autoridades francesas sobre el contenido de la denuncia de TAT European Airlines.
En lo que se refiere concretamente a la aplicación del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92, las autoridades francesas indicaron, en primer lugar, que el acuerdo de 30 de octubre de 1990 anteriormente mencionado sólo preveía la apertura a la designación múltiple de determinadas rutas interiores francesas desde y con destino únicamente a CDG, exceptuando la ruta París-Niza. Precisaban a continuación que en las rutas París (Orly)-Marsella y París (Orly)-Toulouse se reúnen las distintas condiciones previstas para la aplicación del artículo 5 de dicho Reglamento, es decir, el carácter nacional de estas rutas, la exclusividad de la concesión concedida a Air Inter en un documento jurídico claramente definido que hace referencia explícita a ambas rutas y, por último, la ausencia en ambas rutas de otras formas de transporte que puedan garantizar un servicio adecuado e ininterrumpido.
Conviene subrayar que, en esta fase, las autoridades francesas no hicieron mención alguna de las disposiciones del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92. IV Con el fin de poder tramitar el asunto con pleno conocimiento de causa en el marco del procedimiento previsto en el apartado 3 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92 y a fin de garantizar el derecho a la defensa, el 21 de enero de 1994 la Comisión dirigió a las autoridades francesas una nueva carta en la que exponía como sigue los argumentos presentados por TAT European Airlines frente al incumplimiento alegado de las disposiciones del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92: « TAT European Airlines sostiene que al aplicar erróneamente el artículo 5 en las dos rutas en cuestión desde y con destino únicamente al aeropuerto de Orly, las autoridades francesas han llevado a cabo, de hecho, una distribución discriminatoria del tráfico entre los aeropuertos del sistema aeroportuario parisino, en beneficio de la compañía Air Inter.
En este contexto, TAT European Airlines recuerda que el artículo 5 se refiere a rutas entre ciudades, y no entre aeropuertos, y solicita por tanto a la Comisión que adopte una decisión sobre la base del apartado 3 del artículo 8 de este mismo Reglamento ». En la conclusión de esta carta, la Comisión solicitaba a las autoridades francesas que le enviasen en el plazo de quince días sus observaciones sobre los argumentos de TAT European Airlines así resumidos, acompañadas de cualquier información que considerasen pertinente. En respuesta a la carta de 21 de enero de 1994 anteriormente mencionada, las autoridades francesas enviaron a la Comisión el 16 de febrero de 1994 una nota en la que hacían constar los siguientes elementos: - el documento titulado « principios de interpretación relativos a la aplicación del artículo 5 », elaborado por los servicios de la Comisión y transmitido a los Estados miembros el 23 de septiembre de 1993, no representa el Derecho aplicado en su estado actual, sino únicamente la opinión de la Comisión; - el sistema francés de transporte aéreo interior está organizado principalmente desde hace más de treinta años en torno al reparto equitativo interno practicado por la compañía Air Inter entre rutas rentables y no rentables, para la explotación de las cuales ha recibido una concesión exclusiva.
El paso demasiado rápido de este sistema a otro pondría en peligro la existencia de numerosas rutas interiores francesas, y sería contrario al deseo de la administración francesa de conservar un desarrollo homogéneo y equilibrado del espacio nacional; - la noción de ruta a los efectos del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92 se refiere a las rutas entre aeropuertos y no entre ciudades, como tienden a demostrar otros artículos del mismo Reglamento; - para iniciar un procedimiento, la Comisión no puede fundarse en el apartado 3 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92 desde el momento en que no cabe invocar en el presente asunto el incumplimiento de las disposiciones del apartado 1 de este mismo artículo 8; - el artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92 es aplicable a las rutas París (Orly)-Marsella y París (Orly)-Toulouse, puesto que, por una parte, el término « modo » empleado en este artículo hace referencia a otros modos de transporte además del avión y, por otra parte, el acuerdo de 30 de octubre de 1990 entre la Comisión, la compañía Air France y las autoridades francesas sólo prevé una apertura a la competencia de las rutas en cuestión desde y con destino al aeropuerto CDG.
V Es importante señalar que el Ministerio de Transportes francés aprobó el 6 de diciembre de 1993 un Decreto sobre la distribución del tráfico intracomunitario dentro del sistema aeroportuario parisino. Según los términos del artículo 3 de dicho Decreto, publicado en el Diario Oficial de la República Francesa de 10 de diciembre de 1993: « Los servicios aéreos desde y con destino a los aeropuertos franceses, de la metrópoli o de los departamentos de Ultramar, podrán utilizar los aeropuertos de Orly y Charles de Gaulle siempre que se haya autorizado el ejercicio de los derechos de tráfico correspondientes en aplicación de las disposiciones del Reglamento (CEE) no 2408/92 anteriormente mencionado ».
VALORACIÓN JURÍDICA VI En materia de distribución del tráfico entre los aeropuertos de un sistema aeroportuario, la Comisión dispone de competencias que le son conferidas por las disposiciones del apartado 3 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92. En lo que se refiere especialmente a la denuncia presentada por la compañía TAT European Airlines, la Comisión considera necesario ejercer sus competencias y decidir si Francia puede continuar denegando a las compañías aéreas comunitarias, y más concretamente a TAT European Airlines, el ejercicio de derechos de tráfico en las rutas regulares París (Orly)-Marsella y París (Orly)-Toulouse sobre la base de que la explotación de las rutas París-Marsella y París-Toulouse solamente está autorizada desde y con destino al aeropuerto de CDG, aplicando las autoridades francesas las disposiciones del artículo 5 de dicho Reglamento en estas dos rutas desde y con destino al aeropuerto de Orly.
Según el apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92: « El presente Reglamento no afectará al derecho de un Estado miembro a regular, sin que exista discriminación basada en la nacionalidad o identidad de la compañía aérea, la distribución del tráfico entre los aeropuertos en el interior de un sistema aeroportuario ». Como la Comisión señaló expresamente en su Decisión 93/347/CEE (2) en el asunto Viva Air, contra la que no ha recurrido Francia, la aplicación de estas disposiciones puede suponer una restricción al principio general de libertad de acceso a las rutas y a los aeropuertos comunitarios establecido en el apartado 1 del artículo 3 de dicho Reglamento.
Esta posible restricción ha de interpretarse, como toda excepción a un principio similar, de manera estricta y se ha de basar en criterios no sólo no discriminatorios sino también transparentes, objetivos y constantes durante un período determinado. A este respecto, corresponde a los Estados miembros alegar todos los motivos que consideren necesarios, que deberán basarse en elementos no erróneos, objetivos y vinculados a exigencias imperiosas de interés general, en proporción con el alcance de la medida y su carácter restrictivo. Con respecto al principio de no discriminación, más concretamente, es conveniente distinguir entre la discriminación basada en la nacionalidad de la compañía aérea y la basada en su identidad.
La prohibición de discriminaciones por razones de nacionalidad de la compañía aérea, establecida en el Reglamento (CEE) no 2408/92, está prevista en el artículo 6 del Tratado y ha dado lugar a una abundante jurisprudencia del Tribunal de Justicia. Con la adopción del Reglamento (CEE) no 2408/92, el Consejo consideró que, dada la organización del transporte aéreo en la Comunidad, la ausencia de discriminación basada en la nacionalidad de la compañía aérea no era suficiente para asegurar un funcionamiento satisfactorio del mercado interior de la aviación civil y garantizar el respeto del principio del libre acceso al mercado previsto en el apartado 1 del artículo 3 de dicho Reglamento.
Por consiguiente, añadió el principio de no discriminación basado en la identidad de la compañía aérea. Según la opinión de la Comisión, el principio de no discriminación fundada en la identidad de la compañía impide que, sin justificación objetiva de hecho o de Derecho, un Estado miembro deniegue a una o varias compañías aéreas, que exploten o soliciten la explotación de rutas de que se trate, los derechos de tráfico concedidos a un número limitado de compañías aéreas claramente determinadas o identificables para la explotación del mismo servicio en condiciones comparables, o que, por el contrario, conceda a una o varias compañías aéreas los derechos de tráfico denegados a un número limitado de compañías aéreas claramente determinadas o identificables para la explotación del mismo servicio en condiciones comparables.
El número limitado y la identidad de las compañías aéreas comunitarias beneficiarias o, por el contrario, objeto de la medida discriminatoria pueden resultar directamente de dicha medida o derivarse indirectamente de las circunstancias de hecho. Conviene examinar a la luz de estas consideraciones la medida en virtud de la cual las autoridades francesas continúan denegando a las compañías aéreas comunitarias, concretamente a TAT European Airlines, el ejercicio de derechos de tráfico en las rutas París (Orly)-Marsella y París (Orly)-Toulouse. En primer lugar, hay que observar que esta medida constituye una violación del principio de no discriminación fundada en la identidad de la compañía, tal y como se ha expuesto anteriormente.
En efecto, las autoridades francesas señalaron que se autorizaba plenamente la explotación, por compañías comunitarias, de servicios regulares entre París y Marsella, por una parte, y París y Toulouse, por otra, desde y con destino al aeropuerto de CDG, de conformidad con las disposiciones del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) no 2408/92. De hecho, TAT European Airlines explota con carácter regular las rutas París (CDG)-Toulouse y París (CDG)-Marsella, al igual que lo hace la compañía Air Inter. En cambio, las autoridades francesas mantienen, en virtud del artículo 5 del mismo Reglamento, la existencia de una concesión exclusiva en beneficio de Air Inter en estas mismas rutas desde y con destino al aeropuerto de Orly.
Con ello se oponen a que una compañía comunitaria distinta de Air Inter utilice el aeropuerto de Orly para la explotación de servicios aéreos regulares entre el sistema aeroportuario parisino, por una parte, y Toulouse y Marsella, por otra. Ello constituye claramente una distribución discriminatoria del tráfico entre los aeropuertos del sistema aeroportuario parisino, que sólo beneficia a la compañía Air Inter. Además, es necesario examinar el problema de si Francia puede jurídicamente establecer una excepción al principio de no discriminación previsto en el apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92, aplicando disposiciones del artículo 5 de este mismo Reglamento.
Sobre este punto, la Comisión considera que la aplicación correcta de dicho artículo 5 no puede dar lugar en modo alguno a una discriminación en función de la identidad de la compañía aérea, tal y como se prohíbe en el artículo 8. Como se mostrará a continuación, el mantenimiento de la concesión exclusiva de que se trate constituye en realidad una medida de asignación de tráfico dentro del sistema aeroportuario parisino adoptada de forma sesgada mediante una aplicación errónea del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92. Según lo dispuesto en el arículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92: « En rutas nacionales en las que en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento se haya otorgado una concesión exclusiva por ley o contrato, y en las que no existan otros modo de transporte que puedan garantizar un servicio adecuado e ininterrumpido, tal concesión podrá continuar hasta su fecha de expiración, sin sobrepasar un período de tres años ».
La Comisión considera que estas disposiciones, al prever un período de adaptación previo al libre juego de las fuerzas de mercado en determinadas rutas regulares explotadas hasta ahora de forma exclusiva, tienen como objetivo garantizar unos servicios de transporte adecuados e ininterrumpidos entre dos puntos (ciudades o regiones) situados en el interior de un mismo Estado miembro. Los demás modos de transporte a que hace referencia el artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92 son todas las demás posibilidades de transporte, incluidas las intermodales, entre dos ciudades dadas. Se trata principalmente del transporte por ferrocarril o autobús, aunque puede tratarse también de transporte aéreo en el caso de un vuelo indirecto o de la existencia de un aeropuerto de sustitución.
A este respecto, es importante observar que el texto del artículo 5 de dicho Reglamento utiliza la expresión « modos de transporte ». En otros términos, sólo podrá mantenerse una concesión exclusiva en virtud del artículo 5 si no existe otra posibilidad de trasladarse de una ciudad a otra de forma adecuada e ininterrumpida. En este contexto, cuando existe un sistema aeroportuario que presta servicio a una misma ciudad o una misma región, únicamente tiene sentido una concesión exclusiva sobre una ruta con destino a este sistema aeroportuario si se aplica a todos los aeropuertos del sistema.
En consecuencia, sólo podrá mantenerse en virtud de lo dispuesto en el artículo 5 de dicho Reglamento si se refiere expresamente al conjunto del sistema aeroportuario y no a un único aeropuerto. En el presente caso, el propio convenio de 5 de julio de 1985 en virtud del cual el Estado francés otorgó concesiones a la compañía Air Inter en determinadas rutas, entre ellas las dos rutas de que se trata, las definía como rutas de punto y no de aeropuerto a aeropuerto, sin hacer mención alguna de los distintos aeropuertos del sistema parisino. En estas condiciones, al autorizar a TAT European Airlines a explotar las dos rutas París-Marsella y París-Toulouse desde y con destino al aeropuerto CDG a partir del 1 de marzo de 1992 y, más recientemente, al no poner ningún obstáculo a la explotación de estas mismas rutas por otras compañías comunitarias, las autoridades francesas han acabado con la exclusividad de que habría disfrutado la compañía Air Inter entre París, por una parte, y Marsella y Toulouse, por otra.
En definitiva, la medida aplicada a TAT European Airlines, basada en el artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92 no aplicable en el presente caso, aparece únicamente como una norma de distribución del tráfico entre los aeropuertos de Orly y CDG. Por lo demás, la Comisión considera que el artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92 no es aplicable en el presente caso, ya que a 1 de enero de 1993, fecha de entrada en vigor de dicho Reglamento, la compañía Air Inter no contaba con una concesión exclusiva en las dos rutas París-Marsella y París-Toulouse, independientemente del aeropuerto de asignación dentro del sistema aeroportuario parisino.
En la ruta París-Marsella, el mencionado convenio de 5 de julio de 1985 permitía expresamente a las compañías UTA y Air Afrique explotar la ruta así definida en competencia con Air Inter, lo que elimina cualquier carácter exclusivo a la concesión de que gozaba esta compañía. En cuanto a la Ruta París-Toulouse, en segundo lugar, y la ruta París-Marsella con carácter subsidiario, de las disposiciones del punto 1.1.1 del acuerdo de 30 de octubre de 1990 citado en el punto II, que no mencionan ningun asignación aeroportuaria, se deriva que la exclusividad de que gozaba Air Inter en esta ruta expiró, como muy tarde, el 1 de marzo de 1992.
Teniendo en cuenta todo lo expuesto anteriormente, la Comisión considera que las autoridades francesas han llevado a cabo una distribución discriminatoria del tráfico dentro del sistema aeroportuario parisino y han infringido así las disposiciones del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92, al utilizar erróneamente el artículo 5 del mismo Reglamento y al mantener una concesión exclusiva un beneficio de la compañía Air Inter sobre las rutas París-Marsella y París-Toulouse desde y con destino al aeropuerto de Orly únicamente. A título subsidiario, es importante observar que, en el presente caso, una interpretación distinta de la noción de ruta en el sentido del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92 conduciría, de todas formas, a la misma conclusión.
En efecto, suponiendo que pudiera definirse de forma regular una concesión exclusiva según lo dispuesto en el artículo 5 de dicho Reglamento para los servicios aéreos regulares entre Orly, por una parte, y Marsella y Toulouse, por otra, planteamiento que no acepta la Comisión, existen modos de transporte distintos de estas rutas aéreas que pueden asegurar un servicio adecuado e ininterrumpido entre París y Marsella, por una parte, y París y Toulouse, por otra: los servicios aéreos directos existentes entre París (CDG) y Marsella, por un lado, y París (CDG) y Toulouse, por otro, que comprenden al menos cinco frecuencias ida y vuelta diarias, cumplen esta condición de continuidad y adecuación.
Este hecho, que se opone a la utilización del artículo 5 del mencionado Reglamento desde o con destino únicamente al aeropuerto de Orly en las dos rutas en cuestión, demuestra además la imposibilidad de recurrir a este artículo para estas dos rutas en cualquier forma que no se refiera al conjunto del sistema aeroportuario parisino. Por último, interesa subrayar que los efectos de esta discriminación, son importantes. El aeropuerto de Orly es el preferido de los viajeros y concentra entre el 85 % y el 90 % del tráfico nacional francés desde y con destino a París. El porcentaje de distribución de dicho tráfico interior entre los aeropuertos de Orly y de CDG se mantiene estable desde hace varios años.
Para las rutas París-Marsella y París-Toulouse se fija, respectivamente, en alrededor del 85 % y el 82 % en favor de Orly. Por otra parte, estas dos rutas, con un tráfico regular anual del orden de los dos millones de pasajeros cada una, se encuentran entre las más importantes de la Comunidad. Es más, la explotación de estas dos rutas resulta más costosa a partir del aeropuerto CDG que a partir del aeropuerto de Orly, debido en parte a razones geográficas. En conclusión, al denegar a las compañías aéreas comunitarias el ejercicio de derechos de tráfico en las rutas París-Marsella y París-Toulouse desde y con destino al aeropuerto de Orly, las autoridades francesas no han observado las disposiciones del apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) no 2408/92.
Por tanto procede decidir, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3 de este mismo artículo 8, que las autoridades francesas no podrán seguir aplicando la medida en cuestión de distribución del tráfico entre los aeropuertos de Orly y de Charles de Gaulle. No obstante, la presente Decisión no se opone por principio al mantenimiento de una concesión exclusiva en favor de Air Inter para los enlaces que cumplan las condiciones previstas en el artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92, ya mencionadas. También es necesario recordar que las disposiciones del Reglamento (CEE) no 2408/92, en particular las del artículo 4 relativas a la imposición de obligaciones de servicio público, permiten garantizar la continuidad de los servicios en el conjunto de las redes internas de los Estados miembros y cumplir los objetivos de la política de ordenación del territorio.
Sin embargo, teniendo en cuenta que dadas las circunstancias particulares del caso, la presente Decisión puede tener consecuencias importantes en la estructura y organización de las líneas en causa, la Comisión considera oportuno establecer un plazo de adaptación que expirará, en último término, el 27 de octubre de 1994, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 Francia no podrá seguir denegando a las compañías aéreas comunitarias el ejercicio de derechos de tráfico en las rutas París (Orly)-Marsella y París (Orly)-Toulouse alegando que las autoridades francesas aplicarían, en estas rutas, las disposiciones del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 2408/92.
Artículo 2 El destinatario de la presente Decisión será la República Francesa. La presente Decisión sera comunicada a TAT European Airlines, al Consejo de la Unión Europea, a los Estados miembros y a los reinos de Noruega y de Suecia. Artículo 3 Francia deberá ejecutar la presente Decisión el 27 de octubre de 1994 como muy tarde. Hecho en Bruselas, el 27 de abril de 1994. Por la Comisión Abel MATUTES Miembro de la Comisión (1) DO no L 240 de 24. 8. 1992, p. 8. (2) DO no L 140 de 11. 6. 1993, p. 51.