94/985/CE: Decisión de la Comisión, de 21 de diciembre de 1994, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (IV/33.218 Far Eastern Freight Conference) (Los textos en lenguas alemana, inglesa, danesa, francesa, italiana y neerlandesa son los únicos auténticos) (Texto pertinente a los fines del EEE)

94/985/CE: Decisión de la Comisión, de 21 de diciembre de 1994, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (IV/33.218 Far Eastern Freight Conference) (Los textos en lenguas alemana, inglesa, danesa, francesa, italiana y neerlandesa son los únicos auténticos) (Texto pertinente a los fines del EEE) Diario Oficial n° L 378 de 31/12/1994 p. 0017 - 0036 DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 21 de diciembre de 1994 relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (IV/33.218 Far Eastern Freight Conference) (Los textos en lenguas alemana, danesa, francesa, inglesa, italiana y neerlandesa son los únicos auténticos) (Texto pertinente a los fines del EEE) (94/985/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Visto el Reglamento (CEE) n° 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (1), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de Grecia, y, en particular, sus artículos 2 y 5 y el apartado 1 de su artículo 11, Visto el Reglamento (CEE) n° 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos (2) y, en particular, su artículo 3 y el apartado 1 de su artículo 11, Vista la denuncia presentada con arreglo al artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 1017/68, Vista la decisión de la Comisión, de 18 de diciembre de 1992, de iniciar un procedimiento en este asunto, Después de haber ofrecido a las empresas afectadas la posibilidad de dar a conocer sus puntos de vista acerca de los cargos imputados por la Comisión y de formular observaciones, de conformidad con el artículo 26 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 y con el Reglamento (CEE) n° 1630/69 de la Comisión, de 8 de agosto de 1969, relativo a las audiencias previstas en los apartados 1 y 2 del artículo 26 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968 (3), Previa consulta al Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes en los ámbitos del transporte terrestre y marítimo el 23 de noviembre de 1994, Considerando lo que sigue:

HECHOS I. Denuncia (1) El 28 de abril de 1989, la Comisión recibió una denuncia del Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), del Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) y de la Bundesverband des Deutschen Gross- und Aussenhandels (BGA), organizaciones promotoras del Deutsche Seeverladerkomitees (DSVK, «comité de cargadores alemanes»), referente a determinadas prácticas de fijación de precios de los miembros de la Far Eastern Freight Conference (FEFC) en el ámbito del transporte multimodal. El Anexo contiene una lista de los miembros de la FEFC. (La Comisión fue informada el 21 de noviembre de 1994 de que Lloyd Triestino había dejado de ser miembro de la FEFC el 31 de enero de 1994 y que Croatia Line había dejado de ser miembro de la FEFC el 28 de mayo de 1994.) (2) Los denunciantes indicaban que los servicios de transporte de puerta a puerta o multimodales están integrados por los cinco elementos siguientes: a) transporte por tierra hasta el puerto, b) manipulación de la carga en el puerto (embarque), c) transporte marítimo (transporte marítimo de un puerto a otro), d) manipulación de la carga en el puerto de destino (desembarque), e) transporte desde el puerto de destino hasta el destino final.

(3) El BDI y el DSVK sostenían que la exención por categorías prevista para las conferencias marítimas en el artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 sólo era aplicable al tercer elemento, el transporte marítimo propiamente dicho, mientras que los miembros de la FEFC concertaban los precios no sólo del transporte marítimo sino también del transporte por tierra y de las operaciones de manipulación de carga. (4) Los denunciantes afirmaban que, como el Reglamento (CEE) n° 4056/86 atañe únicamente a los «transportes marítimos internacionales, excluidos los servicios de tramp, que zarpen de uno o de varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos» (apartado 2 del artículo 1), el ámbito de aplicación de las exenciones por categorías previstas en el artículo 3 no podía ser mayor que el del propio Reglamento.

En su opinión, debía aplicarse el Reglamento (CEE) n° 1017/68, que prohíbe las prácticas restrictivas (incluida la fijación de precios) en su artículo 2 y no prevé excepciones para el tipo de actividades de fijación de precios para el transporte por tierra desarrolladas por los miembros de la FEFC. (5) Por último, los denunciantes solicitaban a la Comisión que adoptase las medidas oportunas para poner fin a las susodichas prácticas. II. Las partes (6) Los destinatarios de la presente Decisión son miembros de una o varias de las conferencias marítimas que están integradas en la Far Eastern Freight Conference y prestan sus servicios de transporte marítimo:

En dirección a Oriente A partir de determinados puertos del Reino Unido, Irlanda, Noruega, Suecia, Finlandia, Dinamarca, Alemania, Países Bajos, Bélgica, Francia (Canal de la Mancha y costa atlántica), Islandia y Polonia con destino a determinados puertos de Malasia, Singapur, Tailandia, Hong Kong, Japón, Taiwán, República de Corea, República Popular Democrática de Corea, República Popular de China (mediante transbordo), Macao, Indonesia (mediante transbordo), Camboya, Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei y Filipinas. En dirección a Occidente A partir de ciertos puertos de Malasia, Singapur, Tailandia, Hong Kong, Japón, Taiwán, República de Corea, República Popular Democrática de Corea, República Popular de China (con transbordo), Macao, Indonesia (con transbordo), Camboya, Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei y Filipinas con destino a determinados puertos de Europa, los puertos del mar Negro (salvo los de la CEI), los puertos no europeos del Mediterráneo (salvo los de Israel) y los puertos marroquíes del océano Atlántico.

III. Servicios i) Servicios y mercado geográfico (7) Los miembros de la FEFC ofrecen los siguientes servicios: a) transporte marítimo, b) manipulación de la carga en puerto, c) transporte por tierra. (8) En principio, el tercero de estos servicios es facultativo. Los cargadores pueden elegir entre los servicios de transporte por tierra de los miembros de la FEFC, denominados «carrier haulage» (transporte de transportistas marítimos) y los de las empresas de transporte por tierra o los agentes de tránsito, llamados «merchant haulage» (transporte de cargadores) (véase el considerando 16).

(9) La presente Decisión no cuestiona el hecho de que, en virtud del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, los miembros de la FEFC puedan aplicar tarifas comunes o uniformes para los servicios regulares de transporte marítimo. De igual modo, tampoco pretende determinar si los acuerdos de fijación de precios relativos a los servicios de manipulación de carga entran dentro del ámbito de aplicación del apartado 3 de dicho Reglamento. (10) La presente Decisión se refiere a los servicios de transporte por tierra ofertados en el territorio de la Comunidad Europea que las compañías marítimas pertenecientes a la FEFC ofrecen a los cargadores como parte integrante de una operación de transporte multimodal de carga por contenedor entre Europa del norte y Oriente próximo.

(11) A efectos de la presente Decisión, se tomará en consideración el mercado geográfico en el que los miembros de la FEFC realizan por sí mismos o hacen que se realicen por su cuenta, el transporte por tierra de contenedores entre puertos operativos de los países enumerados en el considerando 6 y los destinos previstos en tierra a partir de dichos puertos. ii) Servicios de transporte por tierra de las compañías marítimas (12) Antes los cargadores sólo tenían a su disposición servicios de transporte unimodales; es decir, los transportistas no solían ofrecer más de un modo de transporte.

El cargador debía asumir los gastos de embarque de la carga y los servicios de transporte marítimos no incluían ningún servicio en tierra. (13) Por ello, por regla general, los cargadores se encargaban de organizar el segmento terrestre inicial del transporte (la entrega de la carga a bordo), tratando directamente con las empresas de transporte por carretera o ferrocarril o acudiendo a un agente de tránsito. En el país de destino el cargador o su consignatario hacía lo mismo. (14) En la década de 1960 la utilización de contenedores (y otras formas de «unitarización») desencadenó una revolución en las técnicas de manipulación de carga.

Los contenedores facilitaron el cambio de un modo de transporte a otro al simplificar las operaciones de carga y descarga. Esta situación llevó a las compañías marítimas a extender sus actividades a otros modos de transporte y a ofrecer servicios de puerta a puerta añadiendo a los servicios de transporte marítimo los de transporte por tierra. Esta revolución de las técnicas de manipulación de carga complicó la cuestión de la atribución de responsabilidades, ya que con frecuencia sólo se descubría que la carga estaba dañada al abrir el contenedor en el lugar de destino. Este hecho fue determinante para que los cargadores se mostrasen partidarios de que asumiese el transporte de puerta a puerta un solo operador de transporte multimodal, por ejemplo, una compañía marítima, quedando así resuelta la cuestión de las responsabilidades.

(15) Además de la unitarización de la carga y del consiguiente desarrollo de equipos especiales, una de las principales características del transporte multimodal es la utilización de un solo conocimiento de embarque para todo el transporte de puerta a puerta. Este documento recoge los términos del contrato suscrito por el cargador y el transportista, delimita claramente las responsabilidades y establece con claridad el coste total del transporte. (16) La revolución de las técnicas de manipulación de carga ha influido en todos los modos de transporte y muy especialmente en el marítimo. No sólo ha afectado a los cargadores y las compañías marítimas, sino también a los intermediarios, como los agentes de tránsito, que, desde la generalización del transporte multimodal, tienen que competir directamente con las compañías marítimas, que también organizan total o parcialmente servicios de transporte multimodal.

El transporte por tierra realizado por las propias compañías marítimas o por cuenta de ellas se denomina «carrier haulage», mientras el transporte por tierra organizado por cargadores o por agentes de tránsito que actúan por cuenta de cargadores recibe el nombre de «merchant haulage». (17) Los cargadores pueden elegir entre cualquiera de estas dos modalidades. Un informe elaborado para la FEFC por un experto en la materia y presentado a la Comisión en el curso del procedimiento incoado en este asunto describía la situación del siguiente modo (1): «4.41. Posibilidad de elegir: si bien suele optarse por el "carrier haulage", la disponibilidad del "merchant haulage" contiene diversos aspectos de gran importancia que en muchos casos tienen su origen en los comienzos de la "contenedorización".

4.42. En primer lugar, cuando las conferencias comenzaron a ofrecer servicios de transporte de puerta a puerta a finales de los años 1960 y principios de los años 1970, todavía monopolizaban la gran mayoría del flete transportado en sus rutas en servicios regulares y tenían, pues, una posición dominante. Fue importante que los cargadores no considerasen que se les pedía apoyar unos servicios que hacían un uso abusivo de esta posición dominante. También fue importante que, cuando las conferencias extendieron sus actividades a otros sectores comerciales, como el transporte por tierra, se ofrecieron en condiciones ventajosas para los clientes servicios que fomentaban el concepto de servicios de distribución integrados.

Una de estas condiciones ventajosas eran unas tarifas de "carrier haulage" razonables. Pero no bastaba con esto; había que dar a los cargadores la posibilidad de seguir operando como siempre lo habían hecho, organizando su propio "merchant haulage" si así lo preferían. 4.43. Un segundo aspecto importante se refiere a los pagos en divisas. Todos los importadores deben sufragar gastos en moneda extranjera, por ejemplo, los de transporte marítimo. No obstante, en el sistema convencional los costes de transporte nacional por tierra se abonan en la moneda del país. Lógicamente, los operadores y los gobiernos nacionales se habrían opuesto a un sistema por el que, como consecuencia de la incorporación de los transportes nacionales en un sistema unificado de tarifas, los gastos de transporte por tierra se sufragasen en moneda extranjera.

Una tarifa terrestre independiente hace posible que se facture cada fase de la importación por separado y se pague en moneda nacional, sin dejar de ofrecerse un verdadero servicio de puerta desde el punto de vista comercial y de transporte y un conocimiento de embarque único. 4.44. Un tercer aspecto se refiere a la posición de los compradores en condiciones fob (franco a bordo). Algunos importadores, generalmente grandes y poderosos, prefieren elegir sus propios transportistas marítimos, que suelen ser compañías marítimas nacionales. Esta elección influye en el segmento terrestre del transporte que se realiza en su país.

En general, a estos grandes compradores no les importa cómo hace llegar el exportador la mercancía al puerto de salida del país de exportación y le dejan elegir entre encargarse él mismo mediante la modalidad "merchant haulage"o dejar que se ocupe de ello un operador de transportes de puerta a puerta ("carrier haulage"). Por consiguiente, el hecho de que se compre en condiciones fob no influye en la elección entre "carrier haulage" y "merchant haulage" en ambos extremos del transporte, pero para que haya esta posibilidad de elegir se precisan tarifas terrestres independientes.». (18) Una de las obligaciones que impone la exención por categorías a las conferencias marítimas consiste en que los cargadores deben ser libres de encomendar a quien deseen el transporte por tierra.

Recoge esta obligación el apartado 3 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, que reza lo siguiente: «Para los transportes terrestres y los servicios de muelle que no estén cubiertos por el flete o por los cánones con respecto a cuyo pago la naviera y el usuario se hayan puesto de acuerdo, los usuarios tendrán la facultad de dirigirse a las navieras de su elección.». (19) Cuando un cargador opta por el «carrier haulage», normalmente no es la propia compañía naviera, ni siquiera una empresa asociada a ella, la que realiza el transporte del contenedor del punto de origen a bordo del buque.

Aunque la compañía naviera determina el trayecto terrestre del contenedor, el transporte en sí casi siempre lo subcontrata con un operador independiente de transporte por carretera o ferrocarril. Un número reducido de compañías marítimas han creado sus filiales de transporte por tierra. (20) En el caso de la FEFC, el precio que paga el cargador por el segmento terrestre no coincide con el negociado por la compañía naviera con la empresa de transporte por tierra, sino que se aplica la tarifa terrestre de la conferencia. Esta tarifa incluye el precio de otros servicios terrestres que recibe el cargador del propio miembro de la FEFC o por cuenta de él.

Normalmente, las tarifas terrestres se calculan en la moneda del país en que tiene lugar el transporte por tierra y no en dólares estadounidenses, la moneda que suele utilizarse para calcular las tarifas marítimas. (21) Por su parte, el «merchant haulage» presenta diversas modalidades. El cargador puede acudir a un agente de tránsito, una empresa de transporte por carretera o una empresa ferroviaria, salvo que prefiera realizar el transporte por tierra por sí mismo entregando el contenedor a un operador de terminal para su embarque, cumplimentando las diversas formalidades y contratando directamente con la compañía naviera el segmento marítimo.

(22) Los agentes de tránsito ofrecen diversos servicios, que van desde preparar la documentación y reservar espacio para la carga en los buques hasta actuar como auténticos operadores de transporte multimodal sin buques (NVO-MTO). En este último caso, los agentes de tránsito ofrecen los mismos servicios que las compañías marítimas que prestan servicios multimodales, pero como no disponen de sus propios buques alquilan espacio en los buques de transportistas marítimos. (23) Desde que comenzaron a utilizarse los contenedores, este sector viene caracterizándose por una creciente competencia entre agentes de tránsito y compañías navieras, que, en gran parte, tiene su origen en el excedente de capacidad de carga que los compañías marítimas no han tenido inconveniente en ofrecer a los agentes de tránsito a precios ventajosos.

(24) En algunos casos, los agentes de tránsito prestan por sí mismos los servicios de transporte por tierra. En otros, los subcontratan de la misma manera que lo hacen los operadores de transporte multimodal sin buques. Los agentes de tránsito desempeñan un papel muy importante en el agrupamiento de pequeños envíos (inferiores a un contenedor) en cargas de al menos un contenedor. (25) En su respuesta al pliego de cargos y en las audiencias, las partes han aducido que el producto que las compañías marítimas de la FEFC suministran no es un producto de transporte por tierra sino un producto de puerto a puerto o, con mayor frecuencia, un producto de transporte de puerta a puerta.

Concretamente, las partes señalan que no ofrecen servicios de transporte por tierra salvo que también presten los servicios de transporte marítimo y de manipulación en la terminal. (26) Está claro que en los transportes de puerta a puerta los cargadores son libres de elegir entre «merchant haulage» y «carrier haulage» (véanse los considerandos 17 a 20). Su elección dependerá de diversos factores, incluido el precio. Como se indicó anteriormente, el precio del «carrier haulage» siempre se señala en la tarifa separadamente del precio de los demás servicios y, además, se indica en otra moneda.

No obstante, dadas sus características físicas y técnicas, estos dos tipos de transporte son intercambiables desde un punto de vista operativo. (27) Al cargador no le importa si las compañías marítimas sólo prestan servicios de «carrier haulage» integrados en un servicio de transporte multimodal de puerta a puerta, sino que elige entre lo que para él son dos productos intercambiables. En este sentido, las compañías marítimas de la FEFC sí suministran a los cargadores un producto de transporte por tierra. (28) Corrobora este análisis el hecho de que las partes hacen hincapié en la naturaleza competitiva de los precios del «carrier haulage» y el «merchant haulage».

Según la FEFC (1), alrededor del 70 % de los cargadores que se dirigen a sus miembros para el transporte marítimo de contenedores utiliza la modalidad de «carrier haulage», aunque esta proporción varía con el tiempo y según el país. En el punto 6.04 de su informe Gilman & Graham afirman que: «El "carrier haulage" que ofrecen las conferencias marítimas tiene que seguir siendo ampliamente competitivo, en términos de combinación de calidad de servicio y precio, con las compañías marítimas independientes y el "merchant haulage".». (29) Esto significa que las ventas de cualquiera de estos dos tipos de transporte son muy sensibles a las variaciones de precio, lo cual demuestra que, a efectos de la demanda, probablemente estos dos tipos de transporte son muy intercambiables.

Las partes sostienen que, a causa de la competencia del «merchant haulage», las tarifas de transporte terrestre de la FEFC tienden a ser iguales a las del miembro de la conferencia más eficiente. iii) Condiciones de competencia en el suministro de servicios de transporte por tierra (30) La tarifa de la FEFC para los servicios de transporte marítimo fija los precios de transporte de los productos atendiendo a su valor, si bien, el abanico de precios es considerablemente menor que el de valores de las mercancías. En otras palabras, las tarifas de transporte son más elevadas para las mercancías de gran valor y menores para las mercancías de escaso valor.

Por el contrario, las tarifas terrestres no se desglosan por mercancías y no varían según el valor del contenido del contenedor, aunque puede haber variaciones según que el contenedor tenga una capacidad de 20 pies cúbicos (TEU) o 40 pies cúbicos (FEU). (31) Salvo una exención para determinados acuerdos entre pequeñas y medianas empresas de transporte, no se ha concedido a los transportistas terrestres ninguna exención por categorías para la fijación de precios en virtud del Reglamento (CEE) n° 1017/68. Además, la competencia ha impedido que se mantuviesen tarifas diferenciadas o discriminatorias en los pocos casos en que se impusieron, como ocurrió con la regulación nacional de tarifas de ferrocarril, que no prosperó y tuvieron que abandonarse dichas tarifas debido a la competencia del transporte por carretera. iv) Actividades de los miembros de la FEFC en tierra firme (32) Aparte de la fijación colectiva de los precios y condiciones del «carrier haulage», no se organiza directa o indirectamente a través de la FEFC ninguna otra actividad de transporte por tierra.

Cada compañía marítima perteneciente a esta conferencia negocia individualmente la compra de transporte por tierra. Hasta la fecha, sólo alguna de ellas poseen infraestructuras de transporte por tierra (como depósitos) o equipos (de tracción, por ejemplo); los casos más destacados son los depósitos que P& O posee en tierra firme en el Reino Unido y las empresas de transporte por carretera que poseen varios transportistas marítimos (por ejemplo, Nedlloyd, Maersk). No obstante, muchas de estas compañías marítimas han efectuado inversiones considerables en contenedores y sistemas de control logístico que no sólo se utilizan para los servicios de transporte marítimo que dichas compañías prestan sino también para los servicios de transporte por tierra.

(33) Según la FEFC (1), su cuota del tráfico de línea en las rutas comprendidas en su ámbito geográfico fue aproximadamente del 58 % en 1992. Siempre según la FEFC, en 1993 aproximadamente el 70 % de esta cuota de carga (esto es, en torno al 38,5 % de todo el tráfico de transporte marítimo de flete) se transportó por tierra mediante «carrier haulage». En 1991 las compañías marítimas pertenecientes a la conferencia transportaron mediante «carrier haulage» en Europa del norte un volumen aproximado de 1 015 208 TEU, que equivale a cerca de 9 276 653 toneladas. Aproximadamente el 89 % de este volumen se transportó total o parcialmente dentro del territorio de la Comunidad Europea.

(34) La Comisión ha analizado los datos facilitados por los diez miembros de mayores dimensiones de la FEFC (2) a fin de determinar el porcentaje del coste total de prestación de los servicios de transporte multimodales correspondiente a las operaciones de transporte por tierra. El cuadro que se reproduce a continuación presenta una media de sus estructuras de coste en las rutas Europa del norte/Oriente próximo: Transporte marítimo 36,5 % Transporte por tierra 18,6 % Terminales 27,1 % Ventas 13,9 % Varios 3,9 % (35) Para las diez compañías marítimas cuyos datos se han analizado, la prestación de servicios de transporte por tierra supuso en 1992 un coste total de aproximadamente 477 200 000 ecus (a los tipos de cambio de agosto de 1994).

(36) El porcentaje correspondiente al coste de transporte por tierra incluye, además de los costes directos de transporte por tierra, los costes de capital de los contenedores situados en tierra (habitualmente en torno al 60 % del parque de contenedores), así como la gestión de dichos contenedores en tierra y los costes de utilización de los muelles de contenedores. Los costes directos de transporte por tierra probablemente representan alrededor del 8 % de los costes totales. (37) En cuanto a las cifras correspondientes a terminales, ventas y varios, una parte corresponde al coste de suministro de servicios de transporte por tierra, ya que, por ejemplo, los costes de terminal incluyen el coste de transporte de los contenedores de un puerto a otro.

Asimismo, los costes de venta incluyen el coste de venta de los servicios de «carrier haulage» y los costes varios incluyen los costes administrativos. IV. Acuerdo (38) Far Eastern Freight Conference es el nombre que recibe una serie de conferencias marítimas asociadas (1) que tiene una secretaría en el Reino Unido y oficinas locales en Hong Kong, Corea, Tokio, Singapur, París y Rotterdam. (39) Las compañías marítimas pertenecientes a la FEFC tienen una tarifa común y han convenido diversas cuestiones, como las condiciones de adhesión a la conferencia. En la actualidad, la tarifa de la FEFC está recogida en un documento titulado NT90 que entró en vigor el 1 de enero de 1990.

Este documento establece las condiciones generales de transporte, incluidas las de pago. (40) El NT90 fija los precios de los servicios que prestan los miembros de la FEFC, incluidas las tarifas de transporte marítimo, transporte por tierra y manipulación en terminal y otros conceptos. En algunos casos no se fija un precio, sino que se dispone que las compañías de la conferencia no deben facturar un precio inferior al coste de prestación del servicio. (41) La FEFC hizo extensiva de manera generalizada al segmento terrestre la práctica de fijación de precios de conferencia, que se concreta en una tarifa común, al principio de la contenedorización, en torno a 1971.

El NT90 refleja esta evolución en su tarifa, que está dividida en cinco partes, dos de las cuales se refieren a los componentes terrestres de una operación de transporte de puerta a puerta (esto es, el transporte por tierra en los países de origen y destino). FUNDAMENTOS DE DERECHO I. Apartado 1 del artículo 85 (42) Las compañías marítimas pertenecientes a la FEFC son empresas con arreglo al apartado 1 del artículo 85 del Tratado. Sus prácticas de fijación de precios comunes para los servicios de transporte por tierra dentro del territorio de la Comunidad que prestan a los cargadores en combinación con otros servicios y como parte integrante de una operación de transporte multimodal de carga por contenedor entre Europa del norte y Oriente próximo (2) (servicios de «carrier haulage»), como se prevé en el NT90, constituyen un acuerdo entre dichas empresas que entra dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 85. i) Restricción o falseamiento de la competencia (43) La letra a) del apartado 1 del artículo 85 especifica que restringen la competencia los acuerdos que fijan directa o indirectamente los precios de venta u otras condiciones de transacción.

A propósito de la cuestión de la competencia de precios el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas ha declarado que: «La función de la competencia de precios consiste en mantener los precios al nivel más bajo posible y fomentar los movimientos de mercancías entre los Estados miembros, de manera que se llegue a la mejor distribución posible de las actividades en función de la productividad de las empresas y su capacidad para adaptarse a los cambios» (3). (44) Por lo tanto, no es preciso esperar a que un acuerdo surta efectos concretos si tiene por objeto impedir, restringir o falsear la competencia (4).

(45) En el presente caso, la restricción de la competencia entre los miembros de la FEFC por lo que se refiere a los precios del segmento terrestre de una operación de transporte multimodal puede ser considerable, dado el gran número de contenedores y los costes que suponen (véanse los considerandos 33 a 37). ii) Efecto sobre el comercio entre Estados miembros (46) De conformidad con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el criterio del efecto sobre el comercio entre Estados miembros se cumple cuando es posible prever con un grado suficiente de certeza, basándose en una serie de factores objetivos de hecho o de derecho, que el acuerdo o práctica concertada en cuestión puede influir, directa o indirectamente, efectiva o potencialmente, en el comercio de mercancías o servicios entre Estados miembros (5).

(47) La Comisión considera que el acuerdo de fijación de precios para los servicios de «carrier haulage» suscrito por los miembros de la FEFC no sólo puede tener un efecto apreciable sobre el comercio entre los Estados miembros, sino que lo ha afectado apreciablemente del modo en que se describe a continuación. Estos servicios con frecuencia conllevan el transporte de mercancías entre Estados miembros. (48) Este acuerdo vincula a compañías marítimas que operan en varios Estados miembros y restringe la competencia entre ellas por lo que se refiere al precio al que cada una ofrece servicios de transporte que en parte se realizan en tierra.

Parece lógico deducir que, la supresión o disminución de la competencia de precios entre dichas compañías por lo que atañe a los servicios de transporte por tierra reduce a las más eficaces de ellas de ventajas significativas. (49) Esta circunstancia afecta el número de operaciones de transporte multimodal que, en ausencia del acuerdo, efectuaría cada compañía marítima. Por consiguiente, esta restricción de la competencia entre compañías navieras que operan en varios Estados miembros modifica los flujos comerciales en los servicios de transporte dentro de la Comunidad, que serían diferentes de no mediar tal acuerdo.

(50) Estos cambios en el desarrollo normal de la competencia, por el cual las compañías más eficaces adquieren mayores cuotas de mercado, también pueden influir en la competencia entre puertos de los diferentes Estados miembros, al incrementar o reducir el volumen de carga que transita por ellos (1) y las cuotas de mercado de las compañías marítimas que operan en dichos puertos. (51) El sistema de equiparación de puertos puede acrecentar o restringir los flujos de carga de determinados puertos. Con arreglo a este sistema, las tarifas de «carrier haulage» se basan en el transporte al puerto más cercano autorizado por la conferencia, cualquiera que sea el verdadero puerto de carga o descarga.

Este sistema puede dar lugar a cambios en la capacidad disponible en cada puerto. A su vez, estos cambios pueden ser la causa de que se desvíe de unos puertos a otros el tráfico entre determinados puntos de Europa y los puertos de Europa del norte, lo cual significa que este sistema puede afectar al comercio entre Estados miembros. (52) El efecto sobre la prestación de servicios de «carrier haulage» descrito en los considerandos anteriores puede tener consecuencias para el suministro de servicios vinculados a los de transporte marítimo y «carrier haulage», como los servicios portuarios y de estiba.

Éstos se verán afectados principalmente por la alteración del flujo de servicios de transporte entre Estados miembros. (53) Por ello, la Comisión considera que el acuerdo afecta al comercio entre Estados miembros por lo que se refiere al suministro de servicios de «carrier haulage» y al suministro de servicios accesorios al suministro de aquellos. El efecto de este acuerdo probablemente es considerable habida cuenta del gran número de contenedores que se utilizan en este comercio. (54) Un acuerdo, como el de los miembros de la FEFC sobre los precios de transporte por tierra, que influye en el coste de exportación a otros países de mercancías fabricadas en la Comunidad puede afectar al comercio de dichas mercancías dentro de la Comunidad.

Este efecto se deriva del hecho de que los fabricantes buscan otros mercados con un coste de transporte inferior. Estos mercados alternativos incluyen los mercados nacionales y los de los demás países de la Comunidad (2). (55) Por lo tanto, la Comisión considera que las prácticas de fijación de precios de los miembros de la FEFC relativas al transporte por tierra también afectan al comercio de mercancías entre Estados miembros. II. Reglamento aplicable (56) La FEFC sostiene que todas sus prácticas de fijación de precios, incluidas las relacionadas con los servicios de transporte por tierra, entran dentro del ámbito de aplicación del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, que concede una exención por categorías a las conferencias marítimas.

Por los motivos expuestos en la presente Decisión, la Comisión considera que, para examinar la denuncia, no procede aplicar el Reglamento (CEE) n° 4056/86 y, por consiguiente, ha examinado la denuncia y las prácticas impugnadas con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 1017/68. (57) El artículo 1 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 delimita su ámbito de aplicación al establecer que éste se aplicará a determinados acuerdos, decisiones y prácticas concertadas, así como a las posiciones dominantes «en el sector de los transportes por ferrocarril, carretera y vía navegable». (58) «Carrier haulage» es el transporte de contenedores por ferrocarril, carretera o vía navegable (o mediante una combinación de estos modos de transporte) realizado por las propias compañías marítimas o por cuenta de ellas en combinación con otros servicios como parte integrante de una operación de transporte multimodal.

Por lo tanto, los acuerdos, decisiones y prácticas del tipo descrito en el Reglamento relacionadas con el «carrier haulage» entra dentro de su ámbito de aplicación. (59) Por las razones que acaban de exponerse, la Comisión considera que las prácticas de fijación de precios a las que se refiere la presente Decisión, que atañen a los servicios de transporte por tierra dentro del territorio de la Comunidad Europea prestados a los cargadores por las compañías marítimas pertenecientes a la FEFC en combinación con otros servicios como parte integrante de una operación de transporte multimodal de carga por contenedor entre Europa del norte y Oriente próximo, entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n° 1017/68 y no del Reglamento (CEE) n° 4056/86.

III. Reglamento (CEE) n° 1017/68 i) Relación entre el Reglamento (CEE) n° 1017/68 y los artículos 85 y 86 del Tratado CE (60) El Reglamento (CEE) n° 1017/68, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores del transporte por ferrocarril, por carretera y por vía navegable, fue el primer Reglamento que aplicó las normas de competencia al sector del transporte. Al haber sido adoptado antes de que el Tribunal de Justicia confirmase de manera expresa la aplicabilidad de las normas de competencia del Tratado al sector del transporte (1), este Reglamento reproduce con escasas modificaciones el texto de los artículos 85 y 86 del Tratado (2).

(61) En cuanto Derecho comunitario derivado, el Reglamento (CEE) n° 1017/68 no puede establecer excepciones a las disposiciones del Tratado. Por consiguiente, a la luz de la jurisprudencia del Tribunal (3), debe interpretarse que este Reglamento confiere a la Comisión los medios necesarios para dar cumplimiento a las disposiciones de los artículos 85 y 86 del Tratado en el sector del transporte por tierra, sin desviarse de las normas básicas sobre competencia que establece el Tratado (4). (62) Los acuerdos que no cumplen con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 85 no pueden acogerse a excepciones en virtud del Reglamento (CEE) n° 1017/68.

En vista de la jurisprudencia del Tribunal, los artículos 2, 5, 7 y 8 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 deben interpretarse del mismo modo que los artículos 85 y 86, pues no añaden nada a éstos. ii) Artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 (63) El artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 se basa en las disposiciones del apartado 1 del artículo 85 del Tratado. No se desvía del contenido sustancial de dichas disposiciones y, por lo tanto, los comentarios de los considerandos 42 a 55 relativos a la aplicabilidad del apartado 1 del artículo 85 también son válidos en lo que concierne a la aplicabilidad del artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1017/68.

(64) Con arreglo al artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1017/68, serán incompatibles con el mercado común y se considerarán prohibidos, sin que para ello sea necesaria una disposición previa, todo acuerdo entre empresas, toda decisión de asociaciones de empresas y toda práctica concertada que pueda afectar al comercio entre Estados miembros y que tenga por objeto o por efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia en el interior del mercado común, incluidos, entre otros, los que consistan en fijar directa o indirectamente los precios y condiciones de transporte. (65) Por los motivos expuestos en los considerandos 42 a 55 y a la luz de los comentarios de los considerandos 56 a 59, el acuerdo entre los miembros de la FEFC relativo a los precios de los servicios de «carrier haulage» (la tarifa terrestre) prestados en combinación con otros servicios como parte integrante de un servicio de transporte multimodal esta sujeto a la prohibición del artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1017/68. iii) Artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 (66) El acuerdo suscrito entre los miembros de la FEFC con relación a los precios de los servicios de «carrier haulage» no puede acogerse a la exención para acuerdos técnicos establecida en el artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1017/68.

Este artículo tiene carácter meramente explicativo y enumera diversos tipos diferentes de acuerdos que no entran dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 85 del Tratado cuando tienen solamente por objeto y por efecto la aplicación de mejoras técnicas o la cooperación técnica (1). (67) Los acuerdos entre competidores relacionados con los precios de los servicios que ofrecen son acuerdos comerciales y no tienen solamente por objeto y efecto la aplicación de mejoras técnicas o la cooperación técnica. (68) La letra c) del apartado 1 del artículo 3 se refiere exclusivamente a «los transportes sucesivos, complementarios, sustitutivos o combinados» en que intervienen diferentes modos de transporte por tierra y no incluyen los transportes por mar y tierra.

Habida cuenta del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n° 1017/68: «los transportes por ferrocarril, carretera y vía navegable», no es posible establecer excepciones cuando las operaciones de transporte no se realizan íntegramente en tierra. iv) Artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 (69) Por los motivos que se exponen a continuación, tampoco puede aplicarse la excepción para las agrupaciones de pequeñas y medianas empresas establecida en el artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 1017/68. (70) En primer lugar, la mayoría de los miembros de la FEFC no realizan por sí mismos (ni desean hacerlo) transportes por tierra.

Por lo tanto, no cabe aplicar el primer guión del apartado 1 del artículo 4. (71) En segundo lugar, la mayoría de los miembros de la FEFC no persigue el objetivo descrito en el segundo guión del apartado 1 del artículo 4, consistente en prestar servicios de transporte por tierra, y tampoco financian o adquieren en común material o suministros de transporte por tierra. (72) En tercer lugar, no se cumplen los umbrales del apartado 1 del artículo 4. Por una parte, algunos de los miembros de la FEFC no disponen de capacidad de transporte propia, requisito necesario con arreglo a esta disposición.

Por otra parte, si se tomase en cuenta la capacidad de carga arrendada o subcontratada, la capacidad total de carga de los miembros de la FEFC rebasaría ampliamente los límites establecidos (sobre las TEU y las toneladas transportadas por los miembros FEFC o por cuenta de ellos en 1991, véase el considerando 33). IV. Reglamento (CEE) n° 4056/86 i) Artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 (73) Las compañías navieras pertenecientes a la FEFC sostienen que el transporte multimodal entra dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n° 4056/86 y que el artículo 3 de dicho Reglamento («Exención de los acuerdos de transportistas en lo referente al ejercicio de servicios regulares de transporte marítimo») exime las prácticas de fijación de precios para los servicios de transporte por tierra prestados en combinación con otros servicios como parte integrante de una operación de transporte multimodal.

(74) La Comisión rechaza este argumento por los siguientes motivos. (75) El ámbito de aplicación de la exención del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 no puede ser mayor que el del propio Reglamento. A tenor del apartado 1 del artículo 2 de este Reglamento: «el presente Reglamento atañe únicamente a transportes marítimos internacionales que zarpen de uno o varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos». (76) Así pues, está claro que este Reglamento no incluye los transportes por tierra, ni siquiera el segmento terrestre de un servicio de transporte multimodal, y, por lo tanto, no pueden acogerse a una exención por categorías con arreglo al artículo 3.

(77) En cualquier caso, la exención por categorías del artículo 3 se refiere exclusivamente a las operaciones de puerto a puerto, como indica la referencia al transporte marítimo contenida en su título: «Exención de los acuerdos entre transportistas en lo referente al ejercicio de servicios regulares de transporte marítimo» (1). (78) Esta conclusión viene abonada por el considerando 11 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, el cual declara lo siguiente: «que, con tal fin, el usuario debe tener en todo momento la posibilidad de conocer los precios y condiciones de transporte aplicados por los componentes de la conferencia, quedando entendido que en materia de transportes terrestres organizados por los transportistas marítimos (2), estos últimos siguen sometidos al Reglamento (CEE) n° 1017/68».

(79) En la audiencia celebrada con motivo de este asunto, los abogados de la FEFC observaron que el considerando 11 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 podía tener por objeto resolver la cuestión de si las conferencias que actúan colectivamente como compradores de servicios de transporte por tierra pueden acogerse a la exención por categorías, dejando claro que tales actividades entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n° 1017/68. (80) Dicho considerando no puede prevalecer sobre lo que con claridad dispone el apartado 2 del artículo 1 del Reglamento. Además, esta interpretación del considerando es inaceptable.

No tiene sentido sugerir que los cargadores deben «tener en todo momento la posibilidad de conocer los precios y condiciones del transporte aplicados por los componentes de la conferencia» porque dichas conferencias marítimas pueden actuar en forma de cartel al adquirir los servicios de transporte por tierra. (81) Por el contrario, debe interpretarse que el apartado 4 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 impone a los miembros de la conferencia la obligación formal de comunicar a los usuarios que lo soliciten las condiciones en que prestan sus servicios, incluidos los de «carrier haulage», para una mayor transparencia, por cuanto las compañías marítimas no pueden aplicar para sus servicios de transporte por tierra un precio común fijado por la conferencia.

Por consiguiente, el precio de sus servicios de transporte por tierra no se puede deducir de la tarifa de la conferencia. (82) Además, el Reglamento (CEE) n° 4056/86 en modo alguno deja entrever que la adquisición negociada colectivamente de servicios de transporte por tierra pueda acogerse a la exención por categorías. Los términos del artículo 3 son bastante claros al respecto: la «fijación de precios y condiciones de transporte« sólo puede referirse a la fijación de un precio de venta y no a la negociación de un precio de compra de otro tipo de transporte. (83) Estas conclusiones vienen corroboradas por el hecho de que no fuera adoptada por el Consejo la enmienda que el Parlamento Europeo propuso al artículo 3 del proyecto de Reglamento propuesto por la Comisión, la cual añadía los siguientes términos: «la mencionada exención se aplicará también al transporte multimodal (transporte marítimo que incluye el transporte desde y hacia los puertos),» (3).

(84) Esta enmienda no fue aprobada por el Consejo, lo cual indica que la intención de éste era que los acuerdos de fijación de precios para servicios de transporte por tierra no pudiesen acogerse a la exención por categorías del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 4056/86. (85) Ello no obsta para que las partes de tales acuerdos puedan acogerse a exenciones individuales en virtud del apartado 4 del artículo 11 o del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 1017/68, siempre que reúnan las condiciones establecidas en el artículo 5 del mismo (es decir, las cuatro condiciones del apartado 3 del artículo 85). ii) Artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 (86) La FEFC sostiene que de los apartados 3 y 4 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 se colige que el transporte multimodal organizado por conferencias marítimas entra dentro del ámbito de aplicación de dicho Reglamento y, por extensión, dentro del ámbito de aplicación de la exención por categorías del artículo 3.

(87) Este argumento carece de fundamento y tiene su origen en una interpretación incorrecta de la FEFC en cuanto a la naturaleza de las obligaciones establecidas en los apartados 3 y 4 del artículo 5. Estos dos apartados no se refieren a una tarifa de conferencias sino a las condiciones aplicadas por cada una de las compañías marítimas. No sería correcto deducir de estos dos apartados que el artículo 3 del Reglamento permite las prácticas de fijación de precios para los servicios de transporte por tierra prestados en combinación con otros servicios como parte integrante de un servicio de transporte multimodal.

Estas disposiciones simplemente establecen obligaciones expresas para las compañías marítimas que quieran acogerse a la exención por categorías: deben permitir el «merchant haulage» y deben también publicar las condiciones en que prestan sus servicios de «carrier haulage». (88) Por lo tanto, el artículo 5 establece las obligaciones a las que, como su propio título y el considerando 11 del Reglamento ponen de manifiesto, está supeditada la exención por categorías. No contiene ninguna ampliación explícita o implícita de la exención por categorías del artículo 3. iii) Artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 (89) La FEFC también ha aducido que una declaración que efectuó la Comisión y se hizo constar en las actas del Consejo con motivo de la aprobación del Reglamento (CEE) n° 4056/86 (1) lleva a la conclusión de que las prácticas de fijación de precios para el transporte multimodal entran dentro del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n° 4056/86.

Una vez más la FEFC ha confundido la cuestión de la exención por categorías para las conferencias marítimas con una declaración relativa a la aplicación de las normas comunitarias de competencia a las compañías marítimas individuales. (90) La declaración de la Comisión se refiere de manera expresa a las excepciones técnicas previstas en el artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 y en el artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1017/68. Por lo tanto, esta declaración no toca el tema de la exención por categorías, sino que confirma que ambos Reglamentos son aplicables a los transportes multimodales por mar y tierra [Reglamento (CEE) n° 4056/86 al segmento marítimo y el Reglamento (CEE) n° 1017/68 al terrestre].

(91) Además, la declaración sólo puede referirse a los acuerdos celebrados individualmente entre transportistas marítimos y transportistas terrestres, ya que los acuerdos suscritos por competidores para fijar en común las tarifas terrestres y marítimas constituyen acuerdos comerciales restrictivos y no tienen como único efecto y objeto la aplicación de mejoras técnicas y la cooperación técnica con arreglo al apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 y al apartado 1 del artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 4056/86. Como, por regla general, dichos acuerdos restringen la competencia, cabe concluir, entre otras cosas, del considerando 7 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, que no entran dentro del ámbito de aplicación de la exención para los acuerdos técnicos.

V. Posibilidad de una exención individual (92) Los miembros de la FEFC no han solicitado una exención individual para sus prácticas de fijación de precios para los servicios de «carrier haulage» prestados en combinación con otros servicios como parte integrante de un servicio de transporte multimodal. No obstante, habida cuenta de que el apartado 4 del artículo 11 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 obliga a la Comisión a emitir una decisión de aplicación del artículo 5 de dicho Reglamento cuando, al término de un procedimiento incoado por reclamación o de oficio, llegue a la conclusión de que un acuerdo, decisión o práctica concertada reúne las condiciones de los artículos 2 y 5 del Reglamento, es preciso determinar si en el presente caso concurren las condiciones del artículo 5.

(93) En los considerandos 63 a 65 la Comisión ha expuesto los motivos por los que considera que debe aplicarse el artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 en el presente asunto y, a continuación, explica cuál es su apreciación acerca de la aplicabilidad del artículo 5 del Reglamento. (94) La Comisión ha llegado a esta apreciación dividiendo los argumentos de los miembros de la FEFC en tres grupos referentes a: - las ventajas del transporte multimodal en general, - la necesidad de fijar tarifas terrestres de conferencia para el suministro de transporte multimodal, y - la necesidad de fijar tarifas terrestres de conferencia para preservar el sistema de conferencia.

(95) Los miembros de la FEFC han presentado abundantes argumentos sobre las ventajas del transporte multimodal. La Comisión no discute este punto (1). La presente Decisión se refiere a la fijación de precios y, por consiguiente, la Comisión sólo ha tenido en cuenta el segundo y tercer grupo de argumentos de la FEFC a la hora de examinar la posibilidad de conceder una exención individual. (96) Las disposiciones del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 se crearon a imagen y semejanza de las disposiciones del apartado 3 del artículo 85 del Tratado (2). Tienen carácter acumulativo y deben cumplirse todas para que la Comisión pueda conceder una exención individual.

(97) La disposición del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 equivalente a la primera y segunda condiciones del apartado 3 del artículo 85 del Tratado (3), establece que la Comisión podrá declarar inaplicable la prohibición del artículo 2 del Reglamento a cualquiera de los acuerdos, decisiones o prácticas concertadas en cuestión que «contribuya: - a mejorar la calidad de los servicios de transporte o - a suscitar, en mercados sometidos a fuertes fluctuaciones en el tiempo de la oferta y de la demanda, una mayor continuidad y estabilidad en la satisfacción de las necesidades de transporte, o - a incrementar la productividad de las empresas, o - a fomentar el progreso técnico o económico, tomando en consideración equitativamente los intereses de los usuarios de transporte . . .».

(98) Está claro que la tercera y cuarta condiciones del apartado 3 del artículo 85 se reprodujeron a todos los efectos en la segunda parte del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 1017/68. (99) Por los motivos que se exponen a continuación, la Comisión no considera que las prácticas de fijación de precios de la FEFC referentes al transporte por tierra cumplan las condiciones establecidas en la primera parte del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 1017/68, ya que no contribuyen a la consecución de ninguno de los objetivos descritos ni con respecto a la prestación de servicios de transporte por tierra ni respecto de la prestación de servicios de transporte marítimo.

Además, aún suponiendo que sí contribuyesen a alguno de dichos objetivos, la Comisión estima que no se cumplen las condiciones establecidas en la segunda parte del artículo 5, ya que las prácticas en cuestión conllevan restricciones de la competencia que no son indispensables para alcanzar alguno de dichos objetivos. a) Mejora de la calidad de los servicios de transporte (100) Como se destaca en el considerando 94, es preciso distinguir entre las ventajas generales del transporte multimodal y la contribución a la mejora de la calidad de los servicios de transporte de las prácticas de fijación de precios de los miembros de la FEFC relativas a los servicios de «carrier haulage» prestados como parte integrante de un servicio de transporte multimodal.

Para determinar la aplicabilidad del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 sólo es pertinente el segundo argumento. (101) No hay pruebas de que la aplicación de un precio fijado en común a los servicios de «carrier haulage» contribuya a mejorar la calidad de los servicios de transporte por tierra. A este respecto, es de señalar, que, como se expuso en el considerando 19, los miembros de la FEFC no efectúan por sí mismos todo el transporte por tierra, sino que subcontratan esta operación con transportistas terrestres. (102) Además, si bien es verdad que el precio del «carrier haulage» se establece en el foro de la FEFC, cada miembro negocia por su cuenta con los transportistas terrestres.

Por lo tanto, las mejoras, en la calidad del servicio que se hacen en respuesta a la demanda de los cargadores no tienen su origen en las prácticas de fijación de precios de la conferencia sino en las negociaciones individuales entre cargadores y compañías navieras. (103) De igual modo, tampoco se ha demostrado que las prácticas de fijación de precios de los miembros de la FEFC referente a los servicios de «carrier haulage» contribuyan a mejorar la calidad de los servicios de transporte marítimo por ellos prestados. b) Promoción de la continuidad y la estabilidad en mercados sometidos a fuertes fluctuaciones en el tiempo (104) El tema de la estabilidad de los mercados de servicios regulares de transporte por contenedores se examina más adelante en los considerandos 123 a 137.

(105) Los miembros de la FEFC no han aportado pruebas de que el mercado en el que se suministran los servicios de «carrier haulage» esté sometido a fuertes fluctuaciones de la oferta y la demanda en el tiempo. Pero, aun que si lo estuviese, quedaría por demostrar que el hecho de que los miembros de la FEFC establezcan una tarifa común para los transportes por tierra contribuye a fomentar la continuidad y la estabilidad del mercado. c) Incremento de la productividad de las empresas (106) Los miembros de la FEFC no han demostrado que la fijación de precios de conferencia para el «carrier haulage» haya dado lugar o pueda dar lugar a un incremento de la productividad de las empresas interesadas.

De nuevo, importa distinguir entre la prestación de servicios de transporte multimodal y la fijación de precios para el segmento terrestre de dichos servicios. (107) Las prácticas de fijación de precios de la FEFC no tienen una influencia directa sobre los servicios que prestan los verdaderos proveedores de servicios de transporte por tierra ni sobre el modo en que se prestan, ya que dichos proveedores venden sus servicios a los miembros de la FEFC a precios de mercado y no al precio fijado por la conferencia. Dado que los miembros de la FEFC en general no realizan por sí mismos transportes por tierra, por lo que se refiere al «carrier haulage» el acuerdo de fijación de precios no afecta directamente a un servicio que prestan ellos mismos.

(108) Tampoco hay pruebas de que el acuerdo de fijación de precios de los miembros de la FEFC contribuya, por lo que se refiere a los servicios de «carrier haulage», a incrementar la productividad de sus servicios de transporte marítimo. d) Fomento del progreso técnico o económico (109) Los miembros de la FEFC no han demostrado que la fijación de precios para los servicios de «carrier haulage» contribuya a fomentar el progreso técnico o económico en la prestación de servicios de transporte por tierra o en la prestación de servicios de transporte multimodal. (110) Las compañías navieras de la FEFC sostienen que el hecho de fijar el precio del «carrier haulage» les permite invertir en los elementos del servicio de transporte de puerta a puerta que realizan ellas mismas (logística, seguimiento, etc., véase el considerando 19) al tener mayor certeza acerca del rendimiento de sus inversiones.

(111) Este argumento podría esgrimirse en favor de cualquier tipo de acuerdo de fijación de precios. No obstante, carece de fundamento. Posiblemente, en vez de fomentar la introducción de nuevas tecnologías, las restricciones sobre la competencia derivadas de las prácticas de fijación de precios de los miembros de la FEFC frenan las nuevas inversiones al reducir las ventajas que en un contexto competitivo tendrían las empresas que sacasen mejor partido de sus inversiones. (112) Ello es debido a que la disminución o supresión de la competencia entre los miembros de la FEFC en materia de precios probablemente impide a las compañías marítimas hacer partícipes a los usuarios de las reducciones de costes derivadas de la introducción de nuevos equipos y nuevas tecnologías.

De igual modo, el hecho de que las compañías navieras más eficaces tengan menos posibilidades de sacar rendimiento de su eficacia y aumentar así su cuota de mercado significa que estas compañías tienen menos incentivos para invertir en nuevas tecnologías. (113) Por consiguiente, no se ha demostrado que las prácticas de fijación de precios de los miembros de la FEFC con respecto al «carrier haulage» contribuyan a fomentar el progreso técnico o económico. (114) De igual modo, tampoco hay indicios de que dichas prácticas contribuyan a fomentar el progreso técnico o económico en los servicios de transporte marítimo prestados por los miembros de la FEFC. e) Consideración equitativa de los intereses de los usuarios (115) En opinión de la Comisión, el acuerdo de la FEFC no toma en consideración equitativamente los intereses de los usuarios (1) por lo que se refiere a la fijación de los precios del transporte terrestre.

Este acuerdo de precios para los servicios de «carrier haulage» por sí sólo no toma en consideración de manera adecuada los intereses de los cargadores y otros usuarios de transporte. Simplemente sirve para garantizar unos precios más elevados. Esta circunstancia es contraria a los intereses de los usuarios. (116) La fijación de precios de conferencia para los servicios de «carrier haulage» impide que los transportistas marítimos que son capaces de reducir sus costes organizando sus flotas de contenedores de manera más eficaz hagan partícipes de la reducción de costes a los clientes.

De nuevo, esta circunstancia es contraria a los intereses de los usuarios. (117) Al examinar si las prácticas en cuestión toman en consideración equitativamente los intereses de los usuarios, la Comisión ha tomado nota de las denuncias presentadas por los organismos que representan a los usuarios de los servicios de transporte por tierra prestados por los miembros de la FEFC: el German Shippers' Council (Consejo alemán de cargadores), respaldado por el British Shippers' Council (Consejo británico de cargadores), el French Shippers' Council (CNUT, Consejo francés de cargadores) y el principal órgano representativo de los cargadores europeos, el European Shippers' Councils (Federación de comités europeos de cargadores).

Los agentes de tránsito han manifestado, a través de su organización representativa, el Comité de liaison européen des commissionnaires et auxiliaires de transport (CLECAT) y la UIRR (Union internationale des sociétés de transport combine rail-route) su preocupación por el falseamiento de la competencia en el sector del transporte por tierra que suponen las prácticas de que se ocupa la presente Decisión. (118) En el presente caso, para reservar a los usuarios una participación equitativa en el beneficio resultante, es preciso mantener un alto nivel de competencia en el suministro de servicios de transporte por tierra a los cargadores: la Comisión debe procurar que los cargadores tengan a su disposición la gama más amplia posible de precios y calidades en los servicios de transporte por tierra.

En la práctica, resultaría más fácil reservar a los consumidores una participación equitativa en el beneficio derivado del transporte de puerta a puerta si no hubiese acuerdos de fijación de precios tales como el de la FEFC. f) Carácter indispensable de las restricciones (119) Como ya se explicó en el considerando 94, hay que examinar si las restricciones de la competencia derivadas de las prácticas de fijación de precios de la FEFC referentes al «carrier haulage» son indispensables: - para la prestación de servicios de transporte multimodales, o - para preservar el sistema de fijación de tarifas de transporte marítimo de las conferencias.

(120) Con respecto al primero de estos objetivos, debe destacarse que los miembros de la FEFC no son en su mayoría verdaderos prestadores de servicios de transporte por tierra. Además, la FEFC no lleva a cabo más actividad relacionada con el transporte por tierra que la de servir de foro para la fijación de los precios de los servicios de «carrier haulage» prestados por sus miembros en combinación con otros servicios como parte integrante de un servicio de transporte multimodal. (121) La fijación colectiva de los precios de «carrier haulage» no es esencial para la prestación de estos servicios, como lo demuestra el hecho de que muchos transportistas marítimos independientes y agentes de tránsito ofrezcan servicios equivalentes o similares sin estar integrados en la FEFC o en cualquier otra conferencia y sin convenir con otras compañías marítimas precios comunes.

(122) Los agentes de tránsito compiten directamente con las compañías marítimas para prestar servicios de transporte y ambos actúan como intermediarios entre los verdaderos proveedores del servicio y los compradores. Además, los agentes de tránsito llevan prestando servicios de puerta a puerta a los cargadores tanto tiempo como las compañías marítimas, e incluso más. Y sin embargo, ni los agentes de tránsito ni las compañías ferroviarias gozan de una exención para la fijación de precios. (123) Con relación al segundo objetivo, la FEFC sostiene que, sin esta facultad de las conferencias marítimas de fijar las tarifas terrestres, se vería comprometido el papel estabilizador de las mismas (1).

La FEFC afirma que si sus miembros pudiesen fijar sus propias tarifas de transporte por tierra, probablemente procurarían ofrecer tarifas marítimas más competitivas que las de la conferencia reduciendo el precio del segmento de transporte por tierra. Este argumento ha sido corroborado por el Informe Gilman & Graham, que afirma lo siguiente: «En un entorno intermodal integrado, las conferencias no pueden desempeñar su función de estabilización de los precios o fomento de la eficacia y la racionalización si no se extiende al sector terrestre su facultad para fijar precios» (2). (124) Según Gilman & Graham, la causa principal de la pérdida de estabilidad en las tarifas de transporte marítimo se halla en la relación entre los ingresos por transporte marítimo y por transporte por tierra. «Ofrecer servicios de transporte para el segmento terrestre es una manera de asegurarse la carga para el segmento marítimo.

Está claro que (mientras haya espacio libre en los buques) a los transportistas de conferencia les será rentable absorber una parte considerable del coste de transporte por tierra a cambio de conseguir la carga» (1). (125) Gilman & Graham afirman que el carácter efímero de la capacidad de transporte contribuye a agudizar esta tendencia hacia la inestabilidad de los precios. Al tiempo que señalan que bajo los auspicios del sistema de conferencias se ha conseguido racionalizar las redes de transporte de manera considerable (2), Gilman & Graham alegan que la competencia podría extenderse a vastas zonas de tierra firme utilizando los medios de transporte por tierra (punto 4.19).

(126) Por los motivos que se exponen a continuación, la Comisión rechaza que estos argumentos demuestren que es indispensable fijar unos precios comunes para los servicios de «carrier haulage» para preservar la estabilidad que han conseguido las conferencias como la FEFC en las tarifas marítimas. Conviene señalar que el criterio de «indispensabilidad» sólo se cumple cuando las partes demuestran que no pueden alcanzar sus objetivos por ningún otro medio que restrinja la competencia en menor medida. (127) Al aplicar una tarifa uniforme que sirve de referencia para el mercado, las conferencias generan estabilidad en los tráficos que abarcan.

Cuando los precios se fijan de este modo hay una mayor probabilidad de que no varíen durante mucho tiempo que cuando cada compañía marítima fija sus propios precios. Esta reducción de las fluctuaciones de precios que resultan naturales en un mercado competitivo normal puede resultar beneficiosa para los cargadores al hacer más previsibles las condiciones comerciales vigentes en el futuro. (128) La estabilidad a que se refiere el Reglamento (CEE) n° 4056/86 permite garantizar a los cargadores unos servicios fiables. Los servicios de líneas son servicios regulares, esto es, están programados a intervalos uniformes.

Por servicios fiables se entiende unos servicios de calidad suficiente para preservar intactas las mercancías de los cargadores y a un precio que no varíe según el día o la compañía elegida. La fiabilidad en la prestación de servicios de transporte consiste en el mantenimiento constante de un servicio programado que se adapte a las necesidades de los cargadores. (129) El hecho de que se haya considerado compatible con las normas sobre competencia la integración en un cártel de parte de las actividades de las compañías navieras no justifica, en sí mismo, que pueda extenderse la excepción a todas las actividades de dichas compañías.

Tal razonamiento equivaldría a afirmar que los miembros de las conferencias marítimas deberían poder fijar precios comunes para cualquier servicio que presten en combinación con servicios de transporte marítimo para evitar que la competencia en esos servicios vaya en detrimento de la tarifa de transporte marítimo de la conferencia. (130) No sería compatible con el objetivo comunitario de evitar el falseamiento de la competencia en el mercado interior aceptar que la estabilidad de una actividad lucrativa puede justificar, con arreglo a las normas comunitarias de competencia, una exención para la fijación de los precios de todas las demás actividades lucrativas realizadas en combinación con la actividad eximida.

(131) Además, no ha sido demostrado que las prácticas de fijación de precio para el «carrier haulage» sean indispensables para preservar el «papel estabilizador» de las conferencias. Si bien las partes han afirmado repetidamente que todas las actividades de los miembros de las conferencias deben estar sujetas a precios comunes, no han podido demostrar que ello es esencial para preservar el factor generador de estabilidad: la disciplina de precios en el segmento marítimo, ni que no haya otra manera menos restrictiva de preservar dicha disciplina. (132) Todos los cárteles ven mermada su eficacia por las «prácticas fraudulentas» y los descuentos secretos que aplican los miembros cuando en el cártel hay un exceso de capacidad (3).

La FEFC no constituye una excepción a esta regla general. Así lo reconocieron los abogados de dicha conferencia en la audiencia al admitir (4) la existencia de descuentos autorizados, como los contratos de servicio (5) y acuerdos de fidelidad (6), y descuentos no autorizados. (133) Esta situación resulta normal en un cártel. Los miembros procuran aumentar sus beneficios acordando unos precios comunes pero al mismo tiempo intentan aumentar sus ingresos acrecentando su cuota de mercado. Este comportamiento normalmente genera cierto grado de inestabilidad incluso en los cárteles más disciplinados.

Otra circunstancia inevitable que también contribuye a la inestabilidad de los cárteles es que, si la mayoría de las empresas se mantienen dentro del cártel, siempre resulta más rentable mantenerse al margen del mismo. (134) Por consiguiente, la FEFC ya está sujeta a cierto grado de inestabilidad por lo que se refiere a las tarifas marítimas y terrestres, a causa de los descuentos concedidos por algunos de sus miembros. No es necesario imponer una disciplina absoluta para mantener la estabilidad que el sistema de conferencias genera, esto es, para ofrecer servicios fiables a precios que no varíen mucho a corto plazo.

Concretamente, es de señalar que los descuentos no afectan a la estabilidad prevista en el Reglamento (CEE) n° 4056/86, ya que no se ha demostrado que dichos descuentos pongan fin a la fiabilidad de los servicios o a la estabilidad de los precios durante un cierto tiempo. (135) En este contexto, es de señalar que algunas actividades no están sujetas a un precio de conferencia sino a un acuerdo consistente en no aplicar un precio inferior al precio de coste (véase el considerando 40). Las partes no han aportado pruebas de que este sistema afecte en pequeña o gran medida a la estabilidad que genera la conferencia.

(136) La Comisión es consciente de que, si no se fijase un precio común, los miembros de la FEFC podrían aplicar a los cargadores tarifas para los servicios de «carrier haulage» inferiores al coste de compra de dichos servicios, lo cual tendría un efecto similar al de los descuentos sobre la tarifa de transporte marítimo de la conferencia. Existe el riesgo que esto pueda socavar la estabilidad producida por el FEFC en mayor medida que lo está ahora por otros medios de descuento aplicables a la tarifa FEFC para el transporte marítimo, así como por la competencia de otras compañías que no son miembros del FEFC.

(137) No obstante, aun suponiendo que permitiendo a la FEFC fijar los precios para los servicios de «carrier haulage» prestados por sus miembros se contribuye a generar estabilidad, no se ha demostrado que dicho objetivo no pueda alcanzarse con medidas menos restrictivas. El artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 enumera algunas medidas que podrían tomarse para asegurar la estabilidad de las tarifas de la conferencia marítima, entre las que se encuentran el reparto entre los miembros de una conferencia del tonelaje transportado o de los ingresos. (138) En conclusión, la fijación de una tarifa común de «carrier haulage» por parte de los miembros de la FEFC no parece indispensable para alcanzar los objetivos perseguidos.

(139) Esta conclusión sólo es válida para las prácticas de fijación de los precios del transporte por tierra de la FEFC. La presente Decisión no examina en qué medida otros tipos de acuerdos relacionados con el transporte multimodal cumplen las condiciones del apartado 3 del artículo 85 (1). g) Supresión de la competencia respecto de una parte sustancial del mercado (140) Dado que se ha comprobado que en el presente caso no se cumplen las tres primeras condiciones establecidas en el apartado 3 del artículo 85 del Tratado y en el apartado 5 del Reglamento (CEE) n° 1017/68, no es necesario examinar si las partes tienen la posibilidad de suprimir la competencia respecto de una parte substancial de los servicios en cuestión. h) Conclusiones (141) Las consideraciones que acaban de exponerse llevan a la conclusión de que, si bien el desarrollo del transporte multimodal puede contribuir a la mejora de los servicios de transporte, no ocurre lo mismo con la fijación de precios comunes para los servicios de «carrier haulage».

Además, esta práctica no reserva a los usuarios de transporte una participación equitativa en el beneficio resultante y las restricciones de la competencia que implica no son indispensables. Por consiguiente, no se cumplen las condiciones establecidas en el apartado 3 del artículo 85 y en el artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 1017/68. (142) Por otra parte, en una coyuntura caracterizada por la liberalización y desregulación de los servicios europeos de transporte por tierra, no resultaría lógico y coherente conceder a las conferencias una exención que les permita fijar los precios de determinados servicios de transporte por tierra mientras que a sus competidores se les prohíbe hacerlo (1).

VI. Apartado 2 del artículo 22 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 (143) Con arreglo al apartado 2 del artículo 22 del Reglamento (CEE) n° 1017/68, la Comisión puede imponer a las empresas multas comprendidas entre 1 000 y 1 millón de ecus o de un importe superior, pero que no excedan del 10 % del volumen de negocios de cada una de las empresas que hayan tomado parte en la infracción en el ejercicio económico precedente, por haber incumplido deliberadamente o por negligencia lo dispuesto en el artículo 2 o en el artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 1017/68. Para fijar el importe de la multa, la Comisión debe tomar en consideración tanto la gravedad como la duración de la infracción. i) Apreciación de la gravedad y la duración de la infracción (144) Para determinar la gravedad y duración de la infracción, la Comisión ha tenido en cuenta los siguientes criterios: a) la naturaleza de la infracción; b) la intención de las partes; c) la negativa de las partes a poner fin a la infracción; d) la naturaleza y valor de los servicios en cuestión; e) el grado de participación de cada parte en la infracción; y f) la duración de la infracción. a) Naturaleza de la infracción (145) Normalmente la Comisión considera que las prácticas cuyo objeto es limitar la competencia en materia de precios revisten una gravedad indudable (2).

Para ello se basa en el hecho de que la fijación de precios se menciona de manera expresa en el apartado 1 del artículo 85 y en la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia (3). La infracción en cuestión suprime la competencia de precios entre los miembros de la FEFC en los servicios de transporte por tierra que éstos prestan. b) Intención de las partes (146) El Tribunal de Justicia ha dictaminado que: «para que una infracción de las normas de la competencia previstas en el Tratado pueda considerarse dolosa, no es necesario que la empresa tuviera conciencia de infringir las normas de competencia del Tratado; es suficiente que no pudiera ignorar que el objeto de la conducta que se le imputa era restringir la competencia» (4).

(147) La Comisión considera que el objetivo de los miembros de la FEFC consistía en suprimir la competencia de precios entre ellos en los servicios de transporte terrestre que prestan. Por consiguiente, no podían ignorar que sus prácticas de fijación de precios en común con respecto a los servicios de transporte por tierra tenían por objeto restringir la competencia. c) Negativa de las partes a poner fin a la infracción (148) Al menos desde el 23 de junio de 1989, fecha en que se le remitió la denuncia presentada por BDI/DSVK a la Comisión, los miembros de la FEFC son conscientes de que las prácticas a que se refiere la presente Decisión podían constituir una infracción al apartado 1 del artículo 85 del Tratado y el artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 y podían no estar incluidas dentro del ámbito de aplicación de la exención por categorías prevista en el artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 para las conferencias marítimas.

(149) A pesar de esta denuncia y de que la Comisión les advirtió en varias ocasiones (hasta con una carta del comisario que entonces era responsable de la política de competencia al presidente de la FEFC en junio de 1990) de que las prácticas en cuestión entraban dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 85 y no podían acogerse a ninguna exención en virtud del apartado 3 del artículo 85, las partes han seguido aplicándolas plenamente. En ningún momento las partes, ni siquiera tras la comunicación del pliego de cargos en diciembre de 1992 notificaron formalmente sus prácticas a la Comisión con vistas a obtener una exención individual. d) Naturaleza y valor de los servicios en cuestión (150) Como se indicó en los considerandos 34 a 37, en 1992 a los diez miembros mayores de la FEFC el suministro de servicios de transporte por tierra les representó un coste total de aproximadamente 477 millones de ecus.

En términos reales esta cifra probablemente también resulta representativa para los años anteriores y posteriores a 1992. Por consiguiente, el valor anual de los servicios en cuestión es considerable y representa un coste significativo para la industria comunitaria. e) Grado de participación de cada una de las partes en la infracción (151) A excepción de Wilh. Wilhelmsen, no hay indicios de que unas compañías marítimas hayan desempeñado un papel más destacado que otras en la decisión colectiva de fijar los precios de los servicios a que se refiere la presente Decisión. Wilh. Wilhelmsen no es un miembro activo de la FEFC y sus buques no operan en las rutas de esta conferencia. f) Duración de la infracción (152) Como se indicó en los considerandos 39, 40 y 41, en términos generales la FEFC comenzó a fijar los precios de los servicios de transporte por tierra aproximadamente en 1971 y no ha dejado de hacerlo desde entonces.

La actual tarifa de la FEFC para el «carrier haulage», que se encuentra en el documento NT90, entró en vigor el 1 de enero de 1990. El Reglamento (CEE) n° 1017/68, que es el aplicable a esta infracción, entró en vigor el 1 de julio de 1968. ii) Conclusiones acerca de la gravedad y duración de la infracción (153) La Comisión considera que la infracción vulnera gravemente la normativa comunitaria de competencia y puede tener un impacto económico significativo. Además, la infracción comenzó de manera general en 1971 y ha seguido perpetuándose incluso después de que en abril de 1989 se remitiera a las partes la denuncia presentada por el DSVK a la Comisión.

(154) Aunque las partes sostienen que las prácticas en cuestión pueden acogerse a la exención por categorías establecida por el Reglamento (CEE) n° 4056/86 para los acuerdos de fijación de precios de las compañías marítimas, el ámbito de aplicación de dicha exención no puede exceder del ámbito de aplicación del propio Reglamento. El apartado 2 del artículo 1 del Reglamento establece lo siguiente: «El presente Reglamento atañe únicamente a transportes marítimos internacionales que zarpen de uno o de varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos.». (155) Al interpretar las disposiciones del Reglamento (CEE) n° 4056/86, es preciso tener presente el principio general del derecho comunitario según el cual las exenciones, incluidas las exenciones por categorías, no pueden interpretarse de manera lata (véase la nota a pie de página 1, página 26).

(156) Por otra parte, el Informe de la Comisión al Consejo sobre la aplicación de la normativa comunitaria de competencia al transporte marítimo, de junio de 1994, exponía claramente las conclusiones de la Comisión acerca de las prácticas de fijación de precios en los transportes multimodales en general. Los representantes de la FEFC transmitieron a la Comisión sus primeras observaciones sobre el Informe el 12 de agosto de 1994. (157) La Comisión considera que los miembros de la FEFC no podían ignorar que el acuerdo entraba dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 85 del Tratado y debían saber que no podía acogerse a la exención por categorías establecida para las conferencias marítimas ni a cualquier otra exención.

Por ello, la Comisión considera que resulta procedente imponer multas. (158) No obstante las conclusiones que acaban de exponerse acerca de la gravedad y duración de la infracción, la Comisión también ha tenido en cuenta el hecho que la existencia de las prácticas en cuestión era ampliamente conocida y que, por diversas razones, esta Decisión sobre dichas prácticas ha tardado en adoptarse más de lo que de otra forma hubiera sido el caso. La Comisión asimismo ha tenido en cuenta las siguientes circunstancias: i) sus orientaciones con respecto a las prácticas de las conferencias marítimas de fijación de los precios del transporte multimodal eran poco conocidas hasta que se presentó el Informe al Consejo anteriormente citado; ii) como fue necesario cierto tiempo para desarrollar las orientaciones de la Comisión en este campo, la instrucción de este asunto ha sido más larga de lo normal y no deberían imponerse multas a los miembros de la FEFC con respecto a este plazo adicional, y iii) la presente Decisión es la primera por la que se aplican las disposisiones del Reglamento (CEE) n° 1017/68 a los miembros de una conferencia marítima.

(159) Por todo ello, la Comisión considera que las multas en este caso deben ser simbólicas para que quede clara la existencia de la infracción y la necesidad de que en adelante las empresas en cuestión y cualquier otra empresa que realice prácticas equivalentes cumplan con las normas de competencia de la Comunidad. No se impone multa alguna para Wilh. Wilhelmsen habida cuenta de su no implicación en la infracción (véase el considerando 151), HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 Los miembros de la Far Eastern Freight Conference enumerados en el Anexo de la presente Decisión han infringido las disposiciones del artículo 85 del Tratado y del artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 al fijar en común los precios de los servicios de transporte por tierra dentro del territorio de la Comunidad, prestados a los cargadores en combinación con otros servicios como parte integrante de una operación de transporte multimodal de carga por contenedor entre Europa del norte y Oriente próximo.

Artículo 2 En el presente caso no se cumplen las condiciones establecidas en el artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 1017/68. Artículo 3 Los miembros de la Far Eastern Freight Conference enumerados en el Anexo pondrán fin a la infracción a que se refiere el artículo 1. Artículo 4 Las empresas destinatarias de la presente Decisión se abstendrán de participar en lo sucesivo en cualquier acuerdo o práctica concertada cuyo objeto o efecto sea idéntico o similar al del acuerdo mencionado en el artículo 1. Artículo 5 Se imponen a las empresas destinatarias de la presente Decisión las multas que a continuación se indican por infringir las disposiciones del artículo 85 del Tratado CE y del artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 según se hace referencia en el artículo 1.

Compagnie Générale Maritime 10 000 ecus Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ecus Croatia Line 10 000 ecus Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ecus Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ecus AP Moeller-Maersk Line 10 000 ecus Malaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 ecus Mitsui O.S.K. Lines Ltd 10 000 ecus Nedlloyd Lijnen BV 10 000 ecus Neptune Oriente Lines Ltd 10 000 ecus Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ecus Orient Overseas Container Line 10 000 ecus P & O Containers Ltd 10 000 ecus Artículo 6 Las multas impuestas en virtud del artículo 5 deberán abonarse en ecus en el plazo de tres meses a partir de la fecha de la presente Decisión, en la cuenta bancaria n° 310-0933000-43 a nombre de la Comisión de las Comunidades Europeas, Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schuman 5, B-1040 Bruselas.

Al término de dicho plazo, la multa devengará automáticamente intereses pagaderos al tipo aplicado por el Instituto Monetario Europeo para las transacciones en ecus en el primer día laborable del mes en que se adopte la presente Decisión, incrementado en 3,5 puntos porcentuales, esto es: el 9,25 %. Artículo 7 Los destinatarios de la presente Decisión serán las empresas enumeradas en el Anexo. La presente Decisión constituye título ejecutivo con arreglo al artículo 192 del Tratado CE. Hecho en Bruselas, el 21 de diciembre de 1994. Por la Comisión Karel VAN MIERT Miembro de la Comisión (1) DO n° L 175 de 23.

7. 1968, p. 1. (2) DO n° L 378 de 31. 12. 1986, p. 4. (3) DO n° L 209 de 21. 8. 1969, p. 11. (1) Argumentos en favor de la fijación de precios de conferencia en el segmento terrestre, informe elaborado para la Far Eastern Conference por los Profesores S. Gilman & M. Graham, julio de 1990. (1) Respuesta al pliego de cargos, de 31 de marzo de 1993, página 104. (1) Respuesta al pliego de cargos, páginas 38 y 105. (2) CGM, Hapag-Lloyd, K Line, Lloyd-Triestino, Maersk, MISC, Mitsui, NYK, OOCL, P& O. (1) Far Eastern Freight Conference, Europe/Japan & Japan/Europe Freight Conferences, Hong Kong/Europe Freight Conference, Philippines/Europe Conference, Sabah, Brunei & Sarawak Freight Conference.

(2) El alcance de estos servicios ha sido descrito en el considerando 6 de la presente Decisión. (3) Sentencia de 14 de julio de 1972, ICI-Dyestuffs, asunto 48/69, Rec. 1972, pp. 619/660. (4) Sentencia de 13 de julio de 1966, Grundig/Consten, asuntos 56 & 58/64, Rec. 1966, pp. 299/342. Grupo de producción de zinc, Decisión 84/405/CEE de la Comisión, DO n° L 220 de 17. 8.1984, p. 27 - «En cualquier caso, para que el apartado 1 del artículo 85 sea aplicable, basta con que exista la intención de restringir la competencia; no es preciso que tal intención se haya llevado a la práctica total o parcialmente, esto es, que se haya producido la restricción de la competencia».

(5) Sentencia Grundig/Consten, p. 341. (1) Véase el considerando 6 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, en el que se describe el efecto que pueden tener sobre los puertos comunitarios las prácticas restrictivas en materia de transporte marítimo internacional. (2) Asunto 136/86, BNIC/Aubert, sentencia de 3 de diciembre de 1987, Rec. 1987, p. 4789, considerando 18. De manera similar, en los asuntos 67/85, 68/85 y 70/85 Van der Kooy/Comisión, referentes a la tarifa neerlandesa de gas natural, sentencia de 2 de febrero de 1988, Rec. 1988, pp. 219/276, considerando 59, el Tribunal dictaminó que la subvención del 5,5 % del precio del gas natural en favor de las producciones neerlandesas de invernadero afectaba al comercio entre Estados miembros dada la importancia de los costes energéticos (entre el 25 % y el 30 % del precio de venta) y la importante cuota de mercado (65 %) y las exportaciones (91 %) de la empresa beneficiaria de la ayuda estatal.

(1) French Seamens, asunto 167/73, Rec. 1974, p. 359, considerando 32; Nouvelles Frontières, asuntos 209/84 a 213/84, Rec. 1986, p. 1425, considerandos 42 a 45; Ahmed Saeed, asunto 66/86, Rec. 1989, p. 803, considerandos 32 y 33. (2) Estructuras de tarificación en los transportes combinados de mercancías, Decisión 93/174/CEE de la Comisión, DO n° L 73 de 26. 3. 1993, p. 38, considerando 19. (3) Ahmed Saeed, nota a pie de página 15, apartado 12, en relación con el Reglamento (CEE) n° 3975/87. (4) Ahmed Saeed, nota a pie de página 15, apartado 25. (1) HOV SVZ/MCN, Decisión 94/210/CE de la Comisión, DO n° L 104 de 23.

4. 1994, p. 34, considerando 91. La versión inglesa del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 omite el término «único», que figura en la versión lingueística original del Reglamento (CEE) n° 1017/68 y en los Reglamentos (CEE) nos 4056/86 (artículo 2) y 3975/87 (artículo 2). (1) Véase el asunto T-9/92, automóviles Peugeot SA, sentencia de 22 de abril de 1993, pendiente de publicación, considerando 37: «. . . visto el principio general de prohibición de los acuerdos que restringen la competencia enunciado en el apartado 1 del artículo 85 del Tratado, no puede hacerse una interpretación lata de las disposiciones de exención contenidas en los reglamentos de exención por categorías . . .».

Véanse asimismo las conclusiones del abogado general Sr. Van Gerven en el asunto C-234/89, Delimitis (1991) Rec. I-955, considerando 5: «. . . suponiendo que un acuerdo no esté cubierto por un Reglamento que reconozca una exención por categorías, en ningún caso podrá extenderse la exención por categorías, que, en sí, constituye ya una excepción a la prohibición del apartado 1 del artículo 85 y, por lo tanto, ha de interpretarse restrictivamente.». (2) En la versión inglesa del Reglamento (CEE) n° 4056/86 se utiliza el término «cargadores» en vez del término correcto «transportistas marítimos».

Está claro que se trata de un error, por dos motivos: i) el considerando no tiene sentido en la versión inglesa, y ii) las demás versiones lingueísticas del Reglamento coinciden en hablar de «transportistas marítimos» (por ejemplo, «transporteurs maritimes», «trasportatori marittimi», «Seeverkehrsunternehmen»). (3) Véanse las enmiendas a la propuesta de un Reglamento que establece normas detalladas para la aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado al transporte marítimo, DO n° C 255 de 13. 10. 1986, p. 176. (1) «La Comisión declara que los transportes multimodales por mar y tierra están sujetos a las normas de competencia adoptadas para los transportes por tierra así como a las establecidas para el transporte marítimo.

En la práctica, por regla general no se aplicarán las disposiciones del apartado 1 del artículo 85 a la organización y realización de transportes marítimos sucesivos o complementarios multimodales por mar y tierra ni a la fijación o aplicación de precios globales para tales transportes, habida cuenta de que el artículo 2 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 y el apartado 3 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 disponen que la prohibición contenida en el apartado 1 del artículo 85 del Tratado no se aplicará a dichas prácticas.» [Documento del Consejo N 11584/86 MAR 84, Anexo III, 5 (19 de diciembre de 1986)].

(1) Véase, por ejemplo, el Informe de la Comisión al Consejo de 8 de junio de 1994 sobre la aplicación de las normas comunitarias de competencia al transporte marítimo, cuyo punto 3.1 reza lo siguiente: «Por ello, la Comisión es partidaria del desarrollo del transporte multimodal, que es un medio de transporte moderno que responde a las necesidades de los cargadores, y está decidida a contribuir a esta tarea.» SEC(94) 933 final. (2) Estructuras de tarificación, nota a pie de página 16. (3) «. . . que contribuyan a mejorar la producción o la distribución de los productos o a fomentar el progreso técnico o económico, y reserven al mismo tiempo a los usuarios una participación equitativa en el beneficio resultante . . .».

(1) La letra c) del apartado 3 del artículo 1 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 considera como usuarios a los «cargadores, consignatarios y agentes de tránsito», entre otros. (1) «. . . que, dichas conferencias desempeñan un papel estabilizador tendente a garantizar servicios fiables a los cargadores; . . .», considerando 8 del Reglamento (CEE) n° 4056/86. (2) Punto 4.30 del Informe Gilman & Graham. (1) Punto 4.16 del Informe Gilman & Graham. (2) Esto es, los miembros de las conferencias se han puesto de acuerdo para racionalizar sus actividades prestando sus servicios a partir de un número limitado de puertos.

(3) «La detección y prevención de las prácticas fraudulentas constituye el principal problema de los cárteles y, como resulta difícil de resolver, muchos economistas consideran que los cárteles basados en la fijación de precios comunes son por naturaleza inestables.» F M Scherer y David Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance (Houghton Mifflin, 1990, página 245). (4) Véase la página 131 de las actas de la audiencia. (5) Los contratos de servicio son acuerdos celebrados individualmente entre cargadores y compañías marítimas o agrupaciones de compañías marítimas para el transporte de un número mínimo de contenedores y el suministro de servicios especiales a un precio negociado individualmente.

(6) Como los previstos en el apartado 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 4056/86. (1) Conviene recordar lo que declaró la Comisión en su Informe al Consejo sobre el transporte marítimo: «que, en determinadas circunstancias, los acuerdos de cooperación específicos entre agrupaciones de armadores o entre armadores y transportistas terrestres pueden fomentar un progreso económico o técnico suficiente para ser autorizados, mediante exenciones individuales, a fijar en común tarifas terrestres.». En dicho informe la Comisión también declaró que, si fuera apropiado, estaría dispuesta a estudiar la posibilidad de conceder exenciones individuales que también permitiesen: «la inserción de una disposición en el acuerdo constitutivo de la conferencia de que sean miembros las compañías navieras de la agrupación (a la que se haya concedido la exención individual) que prevea que las tarifas terrestres no pueden ser inferiores a los costes, con objeto de evitar en gran medida el riesgo de inestabilidad que para las conferencias marítimas supone una eventual subvención cruzada entre los tramos marítimo y terrestre.».

(1) Véase el Informe de la Comisión al Consejo sobre la aplicación de las normas comunitarias de competencia al transporte marítimo. (2) HOV SVZ/MCN, Decisión 94/210/CE de la Comisión, DO n° L 104 de 23. 4. 1994, p. 34, considerando 259. (3) Véase, por ejemplo, el asunto 26/76, Metro/Comisión I, Rec. 1977, p. 1875: «la competencia de precios es tan importante que nunca puede suprimirse». (4) Asunto C-279/87, Tippex/Comisión, Rec. 1990, p. I-261. ANEXO Compagnie Générale Maritime 22, Quai Gallieni F-92158 Suresnes Cedex Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft Postfach 102626 Ballindamm 25 D-20095 Hamburgo Croatia Line 8 Riva 5100 Rijeka República de Croacia Kawasaki Kisen Kaisha Limited Hibiya Central Building 2-9 Nishi-Shinbashi 1-Chome Minato-ku Tokio 105 Japón Lloyd Triestino di Navigazione SpA Passeggio S Andrea 4 I-34123 Trieste AP Moeller-Maersk Line Esplanaden 50 DK-1098 Koebenhavn K Malaysian International Shipping Corporation Berhad 2nd Floor Wisma MISC 2 Jalan Conlay P O Box 10371 50712 Kuala Lumpur Malasia Mitsui O.S.K.

Lines Ltd 1-1 Toranomon 2-Chome Minato-ku Tokio 107 Japón Nedlloyd Lijnen BV Boompjes 40 NL-3011 XB Rotterdam Neptune Orient Lines Ltd 456 Alexandra Road n° 06-00 NOL Building Singapur 0511 República de Singapur Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 3-2 Marunouchi 2-Chome Chiyoda Ku Tokio Japón Orient Overseas Container Line 30th-31st Floor Harbour Centre 25 Harbour Road Wan Chai Hong Kong P & O Containers Ltd Beagle House Braham Street GB-London E1 8EP Wilh. Wilhelmsen Limited A/S Olav V's G5 P O B 1359 N-0161 Oslo