97/745/CE: Decisión de la Comisión de 21 de octubre de 1997 con arreglo al apartado 3 del artículo 90 del Tratado CE y relativa a las tarifas de pilotaje en el puerto de Génova (El texto en lengua italiana es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE) Diario Oficial n° L 301 de 05/11/1997 p. 0027 - 0035 DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 21 de octubre de 1997 con arreglo al apartado 3 del artículo 90 del Tratado CE y relativa a las tarifas de pilotaje en el puerto de Génova (El texto en lengua italiana es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (97/745/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, el apartado 3 de su artículo 90, Vista la denuncia presentada por la empresa Tourship, de 21 de junio de 1994, contra el sistema de descuentos sobre las tarifas de los servicios de pilotaje en el puerto de Génova, retirada el 8 de julio de 1997.
Tras haber dado las autoridades italianas, al Corpo dei piloti del puerto de Génova, a Tirrenia, a Viamare di Navigazione, a Navarma y a Tourship la oportunidad de presentar sus observaciones sobre las objeciones formuladas por la Comisión respecto al sistema de descuentos sobre las tarifas de los servicios de pilotaje en el puerto de Génova, Considerando lo que sigue: HECHOS El presente procedimiento se refiere al sistema de descuentos sobre las tarifas de los servicios de pilotaje en el puerto de Génova. La medida estatal (1) A raíz de varias cuestiones prejudiciales planteadas por el Tribunal de Génova en el transcurso de un juicio cuyas partes eran Corsica Ferries Italia Srl. y el Corpo dei piloti del porto di Genova (Corporación de pilotos), el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas dictó el 17 de mayo de 1994 una sentencia en el asunto C-18/93, Corsica Ferries (1), relativo a las tarifas de pilotaje en el puerto de Génova.
El tribunal consideró que el apartado 1 del artículo 90 y el artículo 86 del Tratado prohíben que una autoridad nacional permita, merced a la aprobación de unas tarifas fijadas por una empresa a la que se ha concedido el derecho exclusivo de ofrecer servicios de pilotaje obligatorio en una parte sustancial del mercado común, que dicha empresa aplique a las compañías navieras tarifas diferentes según efectúen operaciones de transporte entre Estados miembros o entre puertos del territorio nacional, en la medida en que afecte al comercio entre Estados miembros. El 26 de mayo de 1994, Tourship (antes Corsica Ferries) pidió a la Corporación de pilotos del puerto de Génova que, en aplicación de la citada sentencia, le hiciera extensivas las reducciones concedidas a los barcos de cabotaje.
El 1 de junio de 1994 la Corporación de pilotos respondió a Tourship que estaba obligada a aplicar las tarifas publicadas por el Ministerio de la marina mercante. Como este ministerio no había publicado nuevas tarifas hasta la fecha, la Corporación de pilotos se vio obligada a aplicar las tarifas impugnadas por el Tribunal. El 21 de junio de 1994, Tourship denunció ante la Comisión el sistema de reducciones de las tarifas de pilotaje en el puerto de Génova, sistema enjuiciado en la citada sentencia. El 5 de octubre de 1994 la circular n° 5203904 fijó unas nuevas tarifas. De acuerdo con el artículo 91 del código de navegación, las tarifas de pilotaje son aprobadas por el Ministerio de la Marina Mercante tras consultar a las asociaciones sindicales interesadas.
Estas tarifas se hacen efectivas en cada puerto mediante un decreto de la autoridad marítima competente. En el puerto de Génova la citada circular adquirió fuerza ejecutiva mediante el Decreto de la autoridad marítima 17/94, de 12 de octubre de 1994. El artículo 1 del citado Decreto fija las tarifas de base según el tonelaje bruto de arqueo. El artículo 4 fija los incrementos de tarifas de los servicios prestados fuera de los horarios o días de trabajo habituales, que pueden oscilar entre un 40 % y un 50 % de la tarifa de base. El artículo 10 establece el siguiente sistema de descuentos sobre las tarifas de pilotaje: - se concede una reducción del 65 % sobre la tarifa de base de los servicios de pilotaje a las navieras que efectúen al menos 3 escalas diarias con barcos de pasajeros, con un itinerario, horario y frecuencia regulares; - se concede una reducción del 50 % la tarifa de base de los servicios de pilotaje a las navieras que efectúen al menos 4 escalas semanales con barcos de pasajeros con un itinerario, horario y frecuencia regulares; - las navieras que efectúen trimestralmente un cierto número de escalas pueden obtener tarifas diferentes según el siguiente esquema: >SITIO PARA UN CUADRO> Una escala consiste, según la circular, en una entrada y una salida del puerto.
El 4 de septiembre de 1996 la circular n° 5203359 fijó unas nuevas tarifas. En el puerto de Génova la circular adquirió fuerza ejecutiva mediante el Decreto 19/96 de la autoridad marítima, de 9 de septiembre de 1996. El artículo 1 del Decreto fija las tarifas de base según el tonelaje bruto de arqueo. Hay tres tipos de tarifas según se trate de petroleros, con o sin lastre, u otro tipo de barcos. El segundo apartado del artículo 1 establece las tarifas de los barcos de hasta 2000 trb que recurren al pilotaje por radio y las de los que pueden acceder al pilotaje por radio para salir del puerto «Porto Vecchio» de conformidad con el Decreto ministerial de 2 de septiembre de 1996 (2).
El artículo 5 fija los incrementos de tarifas de los servicios prestados fuera de los horarios o días de trabajo habituales, que pueden oscilar entre un 40 % y un 100 % de la tarifa de base. El artículo 10 establece el siguiente sistema de descuentos sobre las tarifas de pilotaje: - se concede una reducción del 65 % sobre la tarifa de base de los servicios de pilotaje a las navieras que efectúen al menos 3 escalas diarias, con barcos de pasajeros con un itinerario, horario y frecuencia regulares; - las navieras que efectúen trimestralmente un cierto número de escalas pueden obtener tarifas diferentes según el siguiente esquema: >SITIO PARA UN CUADRO> Empresas y servicios implicados (2) La Corporación de pilotos del puerto de Génova es una organización profesional que reagrupa a los 21 pilotos que operan en el puerto de Génova.
A través de sus miembros ejerce una actividad económica: la prestación de servicios de pilotaje. Las autoridades públicas le concedieron el derecho exclusivo de efectuar servicios de pilotaje obligatorio en el puerto de Génova. (3) Tourship Italia (antes Corsica Ferries) es una empresa naviera de derecho italiano que cuenta con dos líneas regulares de transporte entre Génova y Córcega y que opera con dos transbordadores. Desde junio de 1997 Tourship opera también una línea de alta velocidad. Tourship ha obtenido la concesión de un muelle en el puerto de Génova. (4) Tirrenia di Navigazione es una empresa controlada en un 99 % por la Societa Finanziaria Marittima Finmare, controlada a su vez por IRI, un holding público.
Opera principalmente servicios de transbordador y de transporte de mercancías con destino a Sicilia y Cerdeña. Viamare di Navigazione (empresa absorbida el 18 de diciembre de 1996 por Italia di Navigazione) es una empresa que pertenece en un 99 % a la Societa Finanziaria Marittima Finmare, a su vez controlada por IRI, un holding público. Italia di Navigazione cuenta con seis buques portacontenedores. Navarma es una empresa especializada en el transporte de pasajeros y vehículos por transbordador a las islas de Elba, Córcega y Cerdeña. (5) El servicio de pilotaje en los puertos marítimos italianos es un servicio portuario sometido a la autoridad del comandante del puerto.
Este servicio está regulado por el código de la navegación (artículos 86 a 100) y por el reglamento de ejecución de dicho código (artículos 98 a 137). Aunque normalmente es facultativo, el servicio de pilotaje puede hacerse obligatorio en un determinado puerto mediante un decreto del presidente de la República. Hoy en día es obligatorio en la práctica totalidad de los puertos italianos. En el puerto de Génova el pilotaje es obligatorio en virtud del Decreto del Ministerio de Transporte y Navegación de 30 de diciembre de 1992. El carácter obligatorio del servicio fue confirmado por el Decreto ministerial de 2 de septiembre de 1996.
Dicho decreto contemplaba la posibilidad de recurrir, bajo ciertas condiciones, a servicios de pilotaje por radio para las salidas del Porto Vecchio. De acuerdo con el artículo 86 del código de la navegación, se instituirá, por decreto del presidente de la República, una corporación de pilotos dotada de personalidad jurídica propia en los puertos y vías de acceso o tránsito de buques en los que se reconozca la necesidad de un servicio de pilotaje. En un puerto determinado se establece un contrato de prestación de servicios a título oneroso entre la corporación de pilotos y el comandante del barco, que representa al armador; en virtud de este contrato, un piloto perteneciente de la corporación asiste al comandante en las maniobras necesarias para entrar, salir o circular en el puerto, así como en las operaciones necesarias para atracar en el muelle o abandonarlo.
El armador toma contacto con la corporación, que designa el piloto que prestará el servicio. FUNDAMENTOS DE DERECHO Apartado 1 del artículo 90 (6) El apartado 1 del artículo 90 establece que los Estados miembros no adoptarán ni mantendrán, respecto de las empresas públicas y aquellas empresas a las que concedan derechos especiales o exclusivos, ninguna medida contraria a las normas del Tratado. En la sentencia citada el Tribunal declaró que la corporación de pilotos del puerto de Génova es una empresa a la que las autoridades públicas habían concedido el derecho exclusivo de efectuar servicios de pilotaje obligatorio en dicho puerto.
Además, precisó que la aprobación de las tarifas de pilotaje por parte del Estado miembro era una medida estatal comprendida en el ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 90. El 2 de septiembre de 1996, el Ministerio de Transporte y Navegación adoptó un decreto que confirmó el carácter obligatorio del servicio de pilotaje. La circular n° 5203359 de dicho Ministerio aprueba las tarifas de este servicio en los puertos italianos. En el puerto de Génova la circular adquirió fuerza ejecutiva mediante el Decreto 19/96 de 9 de septiembre de 1996, emitido por la dirección marítima de Génova.
Esta aprobación de tarifas de pilotaje constituye una medida estatal comprendida a efectos del apartado 1 del artículo 90, del mismo modo que en la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto, Corsica Ferries. Artículo 86 Mercado afectado (7) El mercado afectado es el de los servicios de pilotaje en el puerto de Génova (sentencia C-18/93, Corsica Ferries) (3). Por otro lado, los transportes marítimos intracomunitarios son un mercado diferente aunque relacionado, en el que influye el comportamiento de la corporación de pilotos en el mercado de los servicios de pilotaje. Posición dominante (8) Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, puede decirse que una empresa que dispone de un monopolio legal en una parte sustancial del mercado común ocupa una posición dominante a efectos del artículo 86 del Tratado [sentencias de 23 de abril de 1991 en el asunto C-41/90, sentencia Höfner (4), de 18 de junio de 1991 en el asunto C-260/89, sentencia ERT (5) y de 10 de diciembre de 1991 en el asunto C-179/90, sentencia puerto de Génova (6)].
La corporación de pilotos del puerto de Génova es una empresa comprendida en el ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 90 del Tratado CE que, en virtud del derecho exclusivo concedido por el artículo 96 del código de la navegación, ocupa una posición dominante en el mercado de los servicios de pilotaje en el puerto de Génova. Parte sustancial del mercado común (9) Si se considera, entre otras cosas, el volumen de tráfico del puerto y la importancia que reviste este último para el conjunto de las actividades de importación y exportación por vía marítima en ese Estado miembro, el mercado afectado puede considerarse parte sustancial del mercado común (sentencia puerto de Génova).
Abuso de posición dominante (10) El sistema de descuentos sobre las tarifas de pilotaje instituido por la circular n° 5203359 del Ministerio de Transporte y Navegación de 4 de septiembre de 1996 aplica a las empresas navieras condiciones desiguales para prestaciones equivalentes en las maniobras de entrada, circulación o salida del puerto, lo que les ocasiona una desventaja desde el punto de vista de la competencia. a) Condiciones desiguales (11) El sistema de descuentos se basa en el número de atraques semanales. En el siguiente cuadro se recogen históricamente los beneficiarios de estas rebajas. >SITIO PARA UN CUADRO> Comparando las diferencias de tarifas puede observarse una cierta coherencia en cuanto a los beneficiarios de las rebajas.
Tirrenia obtiene, cualquiera que sea la tarifa considerada, una rebaja del 65 %. b) Prestaciones equivalentes (12) Tanto para la entrada como para la salida o las maniobras dentro del puerto de Génova, el servicio de pilotaje es idéntico para todos los barcos de un mismo tipo (tamaño, arqueo o tonelaje). El hecho de que pertenezca a una naviera o a otra no influye en la prestación del servicio. En este sentido, al requerimiento de la Comisión las autoridades italianas respondieron que la dimensión del buque, el tipo de producto transportado y la utilización o no de remolcadores son factores importantes que hacen que la prestación de servicios sea diferente según los casos.
Pero el elemento determinante para la prestación del servicio es el número de escalas del buque en el puerto, ya que el servicio prestado es mínimo cuando el comandante ha maniobrado frecuentemente en él. La Comisión piensa que los factores mencionados por las autoridades italianas influyen en la prestación de servicio de pilotaje. Es por esa razón por la que las tarifas tienen en cuenta algunos de ellos, como el peso del buque y la distinción entre petroleros y otros. La utilización de remolcadores puede influir también en la prestación del servicio de pilotaje, pero hay que reconocer que en nuestro caso los descuentos no están en función de este factor.
En lo que se refiere a la alegación relativa a los servicios reducidos, en el punto 19 se aborda esta cuestión con mayor detalle. c) Efectos sobre la competencia (13) En una ruta como la de Génova-Bastia, en la que Tourship, Moby lines (Navarma) y Tirrenia compiten con otras empresas, la corporación de pilotos concede a estas navieras unos descuentos importantes en sus gastos de pilotaje por unos servicios equivalentes, lo que supone una desventaja competitiva para todas las empresas que operen en dicha ruta o deseen acceder a ella. (14) Las autoridades italianas justificaron la implantación del sistema debido, en primer lugar, a la realización de economías de escala en materia de planificación y de asignación de pilotos y, en segundo lugar, a la prestación de unos servicios de pilotaje más reducidos en el caso de los transbordadores.
Economías de escala gracias a la planificación Según las autoridades italianas, gracias a la planificación se pueden realizar importantes economías de escala. Las navieras presentan a la corporación de pilotos sus horarios para el trimestre de forma anticipada. La corporación puede calcular el número de servicios necesarios, el número de pilotos por franja horaria y los horarios de trabajo. Estas previsiones permiten una dotación óptima de pilotos y reducen al máximo los períodos de inactividad. Los buques no regulares, que por definición no tienen horarios previamente fijados, obligan a la corporación a disponer de un número mayor de pilotos o a instaurar un sistema de guardia.
Las actividades principales de los pilotos son dos: la coordinación y organización de los barcos y el pilotaje a bordo o por radio. Tratándose de un barco no regular, la primera función ocupa un 65 % del tiempo de los pilotos, mientras que tratándose de uno que efectúa tres escalas diarias, el tiempo dedicado a dicha función sería casi nulo. En las dos últimas respuestas a solicitudes de información de la Comisión (cartas de 6 de noviembre de 1995 y 22 de febrero de 1996), las autoridades italianas propusieron dos métodos de cálculo que demostraban la existencia de economías de escala.
Primer método: carta de 6 de noviembre de 1995 (15) Desde 1973, la facturación anual de una estación de pilotaje, que es la que determina los ingresos de los pilotos, se define según la siguiente fórmula: F = C + >NUM>n>DEN>32 × Qb × N × 12 en donde F es la facturación anual de una estación de pilotaje C es el coste del servicio (gastos generales, administrativos, reparaciones, etc.) n es el número de horas trabajadas semanalmente por piloto 32 es el número legal de horas de trabajo por semana y piloto Qb es la cuota de base Qb = Eb × >NUM>(100 + Kt)>DEN>100 en donde Eb corresponde a un ingreso mínimo garantizado por el estado a los pilotos que ejercen sus funciones en puertos italianos Kt refleja las especificidades de cada puerto (7) N es el número de pilotos La facturación (F) resulta de la suma de los diferentes costes generados por la prestación de servicios de pilotaje (gastos generales, reparaciones y mano de obra).
Según las autoridades italianas, el coste del servicio (C) se reduciría si sólo existiera tráfico regular, que necesita una menor planificación: >SITIO PARA UN CUADRO> El coeficiente (K), que refleja las especificidades del puerto, disminuiría en un 12 % ya que el puerto no necesitaría un servicio de 24 horas ni un servicio de rada. El número n de horas trabajadas por semana y piloto disminuiría un 12 %, ya que sólo continuaría en actividad el puerto comercial. La facturación anual F se establecería en 4 005 millones de liras italianas en lugar de 7 954, es decir, una reducción del 50 %.
Este 50 % se desglosaría de la forma siguiente: - 80 % del tráfico recibe un 65 % de reducción, - 20 % del tráfico recibe un 15 % de reducción. (16) La hipótesis en la que se basa el cálculo elaborado por las autoridades italianas es incorrecta. Para aislar las reducciones de costes correspondientes al tipo de tráfico (según sea regular o no regular), el cálculo debe efectuarse en términos de tráfico constante en el puerto, y no simplemente suprimiendo el tráfico no regular actual. Por ello las reducciones recogidas aquí se explican en gran parte por un menor tráfico y no por la modificación del tipo de transporte (regular/no regular).
Sólo los costes relativos a la administración y a las comunicaciones podrían generar economías de escala al comparar el tráfico regular y no regular. Estas economías serían como máximo del 14 % (reducción de los costes de administración y de comunicación en comparación con el total) y no del 65 %. El ahorro total, utilizando la fórmula anteriormente expuesta, oscilaría entre el 15 y el 20 %. Es interesante señalar que el cálculo compara el tráfico regular de pasajeros con el tráfico no regular, pero no compara el tráfico resultante de cierto número de escalas semanales con el resto del tráfico.
Por lo tanto, si el citado porcentaje del 50 % corresponde a las economías de escala determinadas por las autoridades italianas, la reducción derivada de ellas debería aplicarse al tráfico regular de pasajeros en su conjunto. El trabajo fuera o durante las horas punta ya se ha tenido en cuenta parcialmente en los incrementos por servicios efectuados fuera de las horas y días normales de trabajo (artículo 5 del Decreto). Segundo método: amortización de costes fijos. Estudio de la universidad «Tor vergata» (carta de 22 de febrero de 1996) (17) El objetivo de este estudio presentado por las autoridades italianas es demostrar que el coste de la prestación de los servicios de pilotaje prestados a Tirrenia es mucho menor que el de los prestados a otras cuatro empresas navieras.
A tal efecto, el estudio compara el coste medio de los servicios prestados a Tirrenia y a las otras cuatro navieras. La diferencia entre los dos costes medios sería la economía de escala obtenida. El coste medio de los servicios diarios prestados a Tirrenia y a las cuatro navieras regulares [GNV, Navarma, Compagnie tunisienne de navigation y Tourship (antes Corsica Ferries)] es el siguiente: Hipótesis: Tirrenia y las otras cuatro navieras absorben un 28,62 % de los servicios de los pilotos. La cuota de base mensual (ingreso mínimo garantizado) generado por el tráfico de estas cinco navieras supone, por lo tanto, un 28,62 % del ingreso de cada piloto (Qb × 28,62 %).
Tirrenia efectúa una media de trece escalas diarias, las otras cuatro compañías un promedio de nueve. Las demás navieras con servicios regulares en el puerto de Génova (unas veinticinco) no están recogidas en la muestra. El coste de los servicios diarios (CU) prestados por la corporación a las cinco navieras (un 28,62 % de su actividad total) está en función de los ingresos diarios de los veintiún pilotos (Qb × >NUM>21>DEN>30), cuya fórmula sería: CU = Qb × 28,62 % × >NUM>21>DEN>30 El coste medio de los servicios prestados diariamente a Tirrenia corresponde, por lo tanto, al coste de los servicios prestados por la corporación dividido por el número de escalas diarias (>NUM>CU>DEN>13).
El coste medio de los servicios diarios prestados al grupo de cuatro navieras sería, por lo tanto, >NUM>CU>DEN>9 , en donde 9 es el número de escalas diarias. La diferencia constituiría la economía de escala obtenida. (18) Una vez más, el razonamiento es incorrecto. Según esta lógica, los veintiún pilotos estarían continuamente trabajando sólo para Tirrenia. Además, el coste de los servicios debe calcularse por servicio prestado, no por grupo de servicios diarios. El razonamiento tendría lógica si la corporación sólo efectuara un servicio para las trece escalas y uno para las nueve.
No hay ninguna razón para pensar que un servicio prestado a un buque de Tirrenia es diferente del prestado a un buque de Tourship. Por otro lado, si se lleva al extremo la lógica del estudio, el coste medio unitario calculado para todas las navieras sería muy inferior al de Tirrenia. Por lo tanto, Tirrenia sería la única que no podría optar a descuentos. El estudio aborda a continuación la distribución diaria, mensual o anual de las escalas en el puerto de Génova. Según su autor, Tirrenia es más regular que las demás navieras, tanto en términos diarios como anuales. Por lo tanto, los descuentos serán una prima a la regularidad.
Al ser el pilotaje un servicio obligatorio, esta argumentación no es aceptable. Puede concebirse que se imponga una tarificación (horas punta/horas bajas, o temporada alta/temporada baja) para aliviar los problemas de asignación de pilotos en períodos puntas. Sin embargo, no es posible considerar, como hace el estudio, que el tráfico de Tirrenia es el tráfico «normal» y que las demás navieras generan tráfico de punta. Como se ha dicho anteriormente, podría distinguirse entre tráfico regular y no regular por razones de economía de escala derivadas de la planificación. Servicios reducidos (19) Las autoridades italianas estiman que una naviera que efectúa cuatro escalas semanales requiere un servicio de pilotaje menor.
De acuerdo con el estudio UE maritime pilotage efectuado por RH& H Consult por encargo de la Comisión, todos los Estados miembros menos Italia conceden, bien un certificado de exención de pilotaje (reconocimiento personal del capitán) tras efectuar un cierto número de escalas en un puerto dado, bien una exención de pilotaje a los buques regulares de transbordo. El número de escalas exigido para el certificado de exención de pilotaje oscila entre seis y treinta y seis, según los Estados miembros y los puertos. Es decir, que estos Estados miembros consideran que un capitán que efectúa entre seis y treinta y seis escalas anuales ya no necesita piloto.
De ello puede concluirse que, en un Estado miembro que ha hecho obligatorio el pilotaje los capitanes que efectúan este número de escalas necesitan, en la práctica, unos servicios reducidos, o ningún servicio. En Génova son necesarias cuatro escalas semanales (208 al año) por naviera para poder acceder a reducciones importantes. Las reducciones se contabilizan por compañía y no por capitán. Un capitán recién llegado de una naviera que cuenta con numerosos barcos podrá acceder a la reducción, mientras que los servicios prestados habrán sido completos. Dado el número de buques con que cuentan las navieras implicadas, los umbrales que dan lugar a reducción son bastante más elevados que en los demás Estados miembros, sin que se haya demostrado que la entrada o salida del puerto de Génova sea especialmente difícil.
El 2 de septiembre de 1996, un decreto del Ministerio de Transporte y Navegación estableció que los transbordadores de más de 15 000 toneladas de arqueo bruto, con servicios de línea, itinerarios y horarios fijos y frecuencias regulares, podrían utilizar servicios de pilotaje por radio si salen del Porto Vecchio y no recurren a servicios de remolcadores, siempre que el capitán hable italiano y haya efectuado a bordo del mismo tipo de buque diez atraques (entrada y salida del puerto) con un piloto a bordo. Ahora bien, esta posibilidad no es válida para entradas o salidas de muelles que no sean del Porto Vecchio.
(20) Los diferentes estudios presentados por las autoridades italianas no demuestran que en los servicios de pilotaje prestados a las cuatro navieras que reciben descuentos del 65 % se realicen unas economías de escala que no existan para las demás compañías que operan a partir del puerto de Génova. Sin embargo, los estudios demuestran que el coste de los servicios de pilotaje prestados a navieras regulares es inferior al de los prestados a navieras no regulares. Ahora bien, la economía realizada en los servicios de pilotaje prestados al conjunto de navieras regulares no supone ni mucho menos el 65 % de su coste.
De acuerdo con el estudio de 6 de noviembre de 1995, ascendería como máximo al 20 %. Esta economía debería repartirse equitativamente entre todas las navieras regulares y no únicamente entre los cuatro beneficiarios citados. Por lo tanto, el sistema actual tiene como efecto aplicar a empresas navieras diferentes condiciones desiguales para prestaciones equivalentes en las maniobras de entrada, circulación en el puerto o salida del mismo, ocasionándoles así una desventaja competitiva. (21) En su respuesta al requerimiento de la Comisión, las autoridades italianas opinaron que un operador económico, aunque se encuentre en situación de monopolio, debe tener la posibilidad de conceder ciertos incentivos a sus clientes más importantes, practicando así una política de marketing portuario.
Según la jurisprudencia del Tribunal (8), un comportamiento comercial que pudiera considerarse normal puede constituir un abuso comprendido en el ámbito de aplicación del artículo 86 del Tratado si procede de una empresa en posición dominante. Toda diferencia de trato entre clientes por parte de una empresa en posición dominante debe justificarse por razones objetivas. Teniendo en cuenta su posición geográfica y la red de comunicación de que dispone, el puerto de Génova es, respecto a una gran parte de su tráfico, un monopolio natural, especialmente en lo que a tráfico de pasajeros se refiere.
Es paso obligado para toda empresa naviera que desee establecer rutas con las islas mediterráneas (Córcega, Sicilia, Cerdeña). Las empresas navieras no tienen alternativa. Existen pocas posibilidades de que modifiquen su ruta y cambien de puerto debido a una oferta más interesante en materia de servicios de pilotaje en un puerto de la competencia. Los pilotos no pueden, sin razones objetivas, favorecer a algunas empresas navieras en detrimento de otras. La existencia de economías de escala o la protección de los fondos marinos podrían, por ejemplo, considerarse razones objetivas. Como se explicaba anteriormente, estas economías de escala son escasas en nuestro caso y no alcanzan el 65 % de reducción concedido a algunas navieras.
Por lo demás estas reducciones no se basan en un criterio relativo a la protección de los fondos marinos. Por todas estas razones, el hecho de que una empresa que se encuentra en una situación como la de la Corporación de pilotos aplique a clientes comerciales unas condiciones desiguales por servicios equivalentes, situándoles así en posición de desventaja desde el punto de vista de la competencia, constituye un abuso de posición dominante a efectos de la letra c) del párrafo segundo del artículo 86 del Tratado CE. Como en el caso que nos ocupa un Estado miembro ha aprobado el sistema por vía reglamentaria, ya que ha aprobado formalmente las tarifas a través de una circular, nos encontramos ante una medida estatal que infringe el artículo 90 en relación con la letra c) del párrafo segundo del artículo 86 del Tratado.
Al referirse a las antiguas tarifas de pilotaje del puerto de Génova, el Tribunal consideró que un Estado miembro infringe lo dispuesto en los artículos 90 y 86 del Tratado si aprueba unas tarifas fijadas por la empresa que permiten a ésta aprovechar su posición dominante de forma abusiva aplicando a terceros contratantes condiciones desiguales para prestaciones equivalentes, caso previsto en la letra c) del párrafo segundo del artículo 86 del Tratado (sentencia Corsica Ferries). Efectos sobre el comercio entre Estados miembros (22) Tal como es aplicado, el sistema de descuentos incrementa el precio del transporte a los transportistas que no pueden acogerse al sistema.
Hay que tener en cuenta que los gastos portuarios son una partida importante de los gastos de funcionamiento de una empresa naviera. En su sentencia Corsica Ferries (9), el Tribunal declaró que unas prácticas discriminatorias respecto a servicios idénticos «pueden afectar al comercio entre Estados miembros porque repercuten sobre empresas que efectúan operaciones de transporte entre los Estados miembros». Apartado 2 del artículo 90 (23) Aunque las autoridades italianas han señalado que el servicio de pilotaje tiene un gran componente de servicio público, no han invocado la excepción prevista en el apartado 2 del artículo 90 del Tratado para justificar la instauración y mantenimiento del sistema de descuentos.
Por otro lado, en nuestro caso la observancia de las normas de competencia no obstaculiza la misión particular confiada a la corporación de pilotos, que es la del control y seguridad del tráfico dentro del puerto, así como la protección de los fondos marinos. Por lo tanto, en este caso es aplicable la excepción del apartado 2 del artículo 90. Conclusión Teniendo en cuenta todo lo anterior, la Comisión considera que la medida estatal recogida en el considerando 1 constituye una infracción del apartado 1 del artículo 90 del Tratado, en relación con el artículo 86, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1 El sistema de descuentos sobre las tarifas de pilotaje en el puerto de Génova, instaurado por última vez por la circular n° 5203359 del Ministerio de Transportes y Navegación de 4 de septiembre de 1996, constituye una medida incompatible con el apartado 1 del artículo 90 del Tratado CE, en relación con el artículo 86 del mismo Tratado. Artículo 2 El Gobierno italiano pondrá fin a la infracción descrita en el artículo 1 e informará a la Comisión de las medidas que hubiera tomado a tal efecto en un plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión. Artículo 3 El destinatario de la presente Decisión será la República Italiana.
Hecho en Bruselas, el 21 de octubre de 1997. Por la Comisión Karel VAN MIERT Miembro de la Comisión (1) Rec. 1994, p. I-1783. (2) Para una descripción de este decreto véase el punto 5. (3) Rec. 1994, p. I-1783, considerando 41. (4) Rec. 1991, p. 1979. (5) Rec. 1991, p. I-2925. (6) Rec. 1991, p. I-5889. (7) Los coeficientes K corresponden a la disponibilidad de pilotos en los diferentes horarios, la presión de trabajo, el tonelaje de los buques, la proporción de trabajo nocturno, las condiciones meteorológicas, la ausencia o falta de adecuación de otros servicios portuarios. (8) Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 1 de abril de 1993 en el asunto T-65/89, BPB Industries y Ptc y British Gypsum/Commission.
Rec. 1993, p. II-389, considerando 69. (9) Rec. 1994, p. I-1783, considerando 44.