2000/318/CE: Decisión de la Comisión, de 28 de julio de 1999, relativa a la ayuda estatal que Italia tiene previsto conceder a Fiat Auto SpA para el establecimiento de Pomigliano d'Arco (Nápoles) [notificada con el número C(1999) 2916] (Texto pertinente a efectos del EEE) (El texto en lengua italiana el único auténtico) Diario Oficial n° L 110 de 06/05/2000 p. 0009 - 0016 Decisión de la Comisión de 28 de julio de 1999 relativa a la ayuda estatal que Italia tiene previsto conceder a Fiat Auto SpA para el establecimiento de Pomigliano d'Arco (Nápoles) [notificada con el número C(1999) 2916] (El texto en lengua italiana el único auténtico) (Texto pertinente a efectos del EEE) (2000/318/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 88, Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62, Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos(1), Considerando lo siguiente:
I. PROCEDIMIENTO (1) Entre octubre y diciembre de 1997, en virtud del apartado 3 del artículo 88 del Tratado, el Gobierno italiano notificó seis proyectos de ayuda estatal a la empresa Fiat Auto SpA(2) (en adelante, "Fiat"), entre los cuales figura el destinado al establecimiento situado de Pomigliano d'Arco, provincia de Nápoles, en la región de Campania (en adelante, "Fiat Pomigliano") que se registró con la referencia N 727/97 el 28 de octubre de 1997. Se envió una petición de información suplementaria a las autoridades italianas así como varios recordatorios con el fin de reunir la información indispensable con miras a una decisión de la Comisión.
El 23 de abril de 1998 se celebró una reunión en presencia de los representantes de Italia y de Fiat para precisar las distintas modalidades de examen del expediente. Por último, por carta de 20 de noviembre de 1998, las autoridades italianas aportaron respuestas parciales a las preguntas planteadas por la Comisión. (2) Por carta de 3 de marzo de 1999, la Comisión informó a Italia de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado con respecto a esta ayuda y exigió que se le proporcionasen en el plazo de un mes todos los documentos, información y datos necesarios para apreciar la compatibilidad de las ayudas con el mercado común.
La Comisión notificó que, a falta de respuesta, se adoptaría una decisión sobre la base de los elementos de que dispusiera. (3) La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(3), junto con la invitación de la Comisión a los interesados a que presentasen observaciones. La Comisión no recibió observaciones al respecto por parte de los interesados. (4) El 24 de febrero de 1999, los representantes de la Comisión fueron a Mirafiori para discutir, entre otras cosas, del caso Fiat Pomigliano. El 18 de mayo de 1999 se visitó también el establecimiento de Pomigliano y el 22 de junio de 1999 se visitaron los establecimientos de Fiat de Tichy y Bielsko-Biala, en Polonia.
II. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA AYUDA (5) La ayuda prevista por las autoridades italianas se destinaba a Fiat, que posee fábricas en Italia, Polonia, Turquía y Sudamérica, en particular. En 1998 la empresa fabricó 2,7 millones de vehículos automóviles bajo las marcas Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia y Maserati. En 1997, figuraban en la plantilla de la sociedad casi 62000 empleados en Italia, 7500 de los cuales trabajaban en Pomigliano, donde se fabrican coches que se venden bajo la marca Alfa Romeo. Una parte significativa de las ventas de Fiat, alrededor de un tercio, se efectúa en otros Estados miembros.
(6) La inversión notificada se sitúa en Pomigliano, en una zona asistida en virtud de la letra a) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, que puede disponer de un límite máximo de ayuda regional del 40 % de equivalente de subvención neto ("ESN") para las grandes empresas. La inversión se inició a finales de marzo de 1995 y debería haber finalizado en mayo de 2000. Según las autoridades italianas, el importe asciende a 659000 millones de liras italianas (valor actualizado: 476000 millones de liras o 247 millones de euros aproximadamente). Dicha inversión permite fabricar el modelo "Alfa 156" que pertenece al segmento D, y un nuevo vehículo Alfa Romeo del segmento C (cuyo nombre de código es "modelo 937").
(7) La ayuda, con un valor actualizado de 56400 millones de liras italianas (30,6 millones de euros) -según la declaración de las autoridades italianas- hubiera debido concederse en el ámbito del régimen previsto por la Ley no 488/92(4) de 19 de diciembre de 1992, de refinanciación de la Ley no 64/86 (en adelante "la Ley n° 488/92") aprobado por Decisión de la Comisión del 24 de marzo de 1995. De este modo, la intensidad de la ayuda alcanzaría el 12,39 % de ESN o el 10,08 % del equivalente de subvención bruto ("ESB"). (8) La Comisión informó al Gobierno italiano que había decidido incoar el procedimiento formal de examen relativo al proyecto de ayuda notificado, principalmente por los motivos siguientes: a) incertidumbre sobre la necesidad de la ayuda, en particular respecto a la aducida movilidad de las inversiones; b) incertidumbre sobre el nivel de ayuda permitida, ya que las autoridades italianas no habían proporcionado los elementos de información indispensables para establecer un análisis de costes y beneficios ("ACB").
(9) Además, la Comisión exigió que Italia comunciase en el plazo de un mes todos los datos necesarios para apreciar la compatibilidad de las ayudas en cuestión. Se solicitaban determinados documentos específicos, entre los que figuraban los siguientes: a) un estudio de localización que demostrase la movilidad del proyecto; b) la prueba de que las consecuencias sociales, etc., del cierre posible de la fábrica de Pomigliano no habrían impedido trasladar la actividad a otros lugares; c) un ACB basado en la definición de una localización de referencia en un área no asistida de la Comunidad, con objeto de comparar los costes de explotación (personal, componentes y materiales, alquileres, almacenamiento, energía y agua, telecomunicaciones, transporte de insumos y productos acabados, formación, etc.) sobre un período de tres años a partir del inicio de la producción, así como los costes de inversión (que incluyen terrenos, edificios y construcciones, maquinaria e instalaciones, herramientas y prensas, herramientas a disposición de los proveedores, etc.); d) la evolución de la capacidad de producción del grupo antes y después de la inversión.
A falta de respuesta, la Comisión adoptaría una decisión sobre la base de los elementos de que dispone. III. COMENTARIOS DE ITALIA (10) Tras solicitar el 9 de abril de 1999 un plazo suplementario para contestar, las autoridades italianas transmitieron a la Comisión, por carta de 16 de abril de 1999, la información que consideraban necesaria para la conclusión del examen de los seis expedientes notificados entre octubre y diciembre de 1997, para los cuales el 3 de febrero de 1999 la Comisión decidió iniciar el procedimiento formal de investigación. (11) Esencialmente, el Gobierno italiano hace hincapié en el hiato que en su opinión existe entre la realidad económica de la decisión de implantación del establecimiento y el examen efectuado por la Comisión, en particular sobre los temas relacionados entre sí que son la movilidad y la elaboración de los análisis de costes y beneficios.
Las observaciones a este respecto sobrepasan el marco estricto del expediente Fiat Pomigliano e incluyen los seis expedientes Fiat anteriormente mencionados. (12) Por lo que se refiere a las fábricas de montaje(5), Italia observa que, durante el período 1993-1998, Fiat elaboró concretamente un programa coherente de inversiones tras examinar dos hipótesis: realizar las inversiones en cuestión privilegiando la producción en los establecimientos italianos o, como hipótesis alternativa, privilegiarla en las fábricas polacas (incrementando al máximo las transferencias de actividad hacia Tichy y Bielsko-Biala).
Los diagramas que acompañan la carta del 16 de abril de 1999 ilustran la asignación de capacidad por establecimiento en función de la hipótesis sostenida. Distintos análisis efectuados por Fiat pusieron de manifiesto que la rentabilidad de la opción consistente en instalar medios de producción en Polonia para vehículos de los segmentos B, C y D de las marcas Fiat y Alfa Romeo hubiera sido mejor que la que finalmente se retuvo y que limita la producción polaca al segmento A exclusivamente. Con la misma inversión, o apenas más elevada, se hubiera conseguido una rentabilidad superior, en particular gracias al coste más reducido de la mano de obra y del transporte hacia los mercados de destino(6) e incluso de los componentes, ya que la red de subcontratistas locales de Fiat, bien organizada, hubiera podido desarrollarse más posteriormente.
(13) Italia precisa que Fiat hubiera podido llevar a cabo la reducción de personal necesaria, debida a la transferencia de producción hacia Polonia, gracias a los efectos de turn-over, en particular mediante la no-sustitución de los jubilados que hubieran sido numerosos debido a la estructura de la pirámide de edad de las fábricas del grupo. En cambio, una consecuencia que incluso la propia Fiat percibe como negativa sería la reducción del empleo en Italia en regiones en declive industrial o en el sur del país. (14) Las ayudas regionales consideradas no bastan para compensar los costes excesivos de la decisión de localizar las inversiones en Italia, pero desempeñaron un papel evidente de incentivo en dicha decisión.
(15) El Gobierno italiano considera por lo tanto que los proyectos relativos a la Fiat de Pomigliano, Mirafiori Meccanica, Cassino y Rivalta cumplen el requisito de movilidad. (16) Por lo que se refiere al proyecto de Fiat Pomigliano, la movilidad se desprende de las explicaciones generales ya suministradas. Italia añade que la alternativa real que se le planteó a Fiat para el modelo "Alfa 156" era la siguiente: 1) instalar el 100 % de la capacidad en Pomigliano, o 2) instalar el 60 % de la capacidad en Pomigliano y el 40 % en Polonia. (17) Para los casos en cuestión, la Ley no 488/92 no permitía la concesión de ayuda a un programa de ayuda transversal único, sino que exigía solicitudes de subvención por separado.
Puesto que las dos primeras licitaciones destinadas a seleccionar los proyectos susceptibles de recibir ayuda afectaban a seis instalaciones, Fiat presentó seis solicitudes distintas. Por consiguiente, los seis casos se notificaron a la Comisión una vez más por separado. Otra dificultad en el tratamiento de los seis casos procede de la notificación de los proyectos en dos momentos distintos, uno en octubre y el otro en diciembre de 1997. Eso condujo a la Comisión a aplicar las dos versiones vigentes en la fecha de las notificaciones(7) respectivas del marco comunitario de las ayudas estatales a la industria del automóvil (en adelante, "el marco comunitario pertinente").
La primera versión exige que la localización de referencia del análisis costes/beneficios esté situada en una región no asistida de la Comunidad, la segunda permite referirse a una localización de referencia ubicada en Europa o en los países de Europa Central y Oriental (PECO). (18) Esta doble dicotomía, artificial, no respeta la realidad económica de las inversiones al ignorar la interdependencia productiva de los distintos lugares de establecimiento y las sinergias resultantes. Las autoridades italianas consideran difícil, por lo tanto, aplicar de manera separada las dos metodologías de ACB como pide la Comisión, ya que ello no refleja el aspecto integrado del programa de inversión y de los cálculos financieros que se derivan.
La Comisión hubiera debido examinar los ACB globalmente. En la carta de 16 de abril de 1999 se especifican una serie de datos que podrían servir de base a los ACB de los establecimientos de Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino y Pomigliano con relación a Bielsko-Biala, en un contexto de distribución óptima de la producción entre Italia y Polonia. (19) No obstante, para tener en cuenta la decisión de incoar el procedimiento en el caso de la Fiat de Pomigliano, en la que se afirma que el marco comunitario pertinente prohíbe recurrir a una localización alternativa escogida en un área que no sea una zona no asistida de la Comunidad, Italia preparó un ACB en el que se comparan las fábricas de Fiat en Pomigliano y Arese para la fabricación de Alfa Romeo de los segmentos C y D.
Antes de descartala en favor de la opción polaca por razones de rentabilidad, Fiat estudió por otra parte esta alternativa en la medida en que al terminarse la producción de los modelos "Lancia Y 10" y "Alfa 164" quedaba espacio libre en la fábrica de Arese. Se llevó a cabo un ACB en el que se comparan Pomigliano y Arese, con una hipótesis de instalación de una capacidad de producción diaria de 500 vehículos "Alfa 156" y un cálculo de las desventajas de explotación sobre un período que abarca de 1997 a 1999. El inicio de la fabricación en serie del "modelo 937" en el año 2000 es motivo de que sólo se tengan en cuenta las inversiones relativas a este modelo en el ACB.
Italia señala que Arese no estaba situada en una región asistida en el momento de la decisión de inversión. (20) El ACB efectuado por el Gobierno italiano indica una desventaja para Pomigliano del 16,58 %, suficiente para autorizar la ayuda en instancia cuya intensidad alcanza el 12,39 % ESB. (21) Por último se precisa que durante el período de tiempo que abarca el proyecto, Fiat no aumentará su capacidad de producción en Europa. IV. VALORACIÓN DE LA AYUDA (22) La medida notificada por las autoridades italianas en favor de Fiat para Fiat Pomigliano es una ayuda estatal según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado.
En efecto, dicha ayuda sería financiada por el Estado o mediante recursos estatales; además, dado que representa una parte no desdeñable de la financiación del proyecto, podría falsear las condiciones de competencia en la Unión al favorecer a Fiat con relación a otras empresas que no reciben ayudas. Por último, una de las características del mercado de vehículos automóviles es el volumen de las transacciones comerciales entre Estados miembros. (23) La ayuda estatal en cuestión, que se concedería en virtud del régimen aprobado establecido por la Ley no 488/92, se destina a una empresa que ejerce sus actividades en el sector de la fabricación y montaje de vehículos automóviles.
Por lo tanto, el proyecto de ayuda debe examinarse según el marco comunitario pertinente. El Gobierno italiano notificó el caso el 28 de octubre de 1997 y la Comisión registró la notificación el mismo día, por lo tanto la normativa aplicable es la de 1989 modificada y prorrogada, como lo confirma la normativa subsiguiente(8) que entró en vigor el 1 de enero de 1998 y en cuyo apartado 6 del punto 2 se especifica que "el marco anterior, que entró en vigor el 1 de enero de 1996 por un período de dos años, servirá de base para la valoración de los proyectos de ayuda notificados antes del 1 de noviembre de 1997 y a propósito de cuya compatibilidad la Comisión aún no hubiese emitido su dictamen o para los cuales se hubiese incoado, antes de dicha fecha, el procedimiento a que se refiere el apartado 3 del artículo 93 del Tratado CE".
Italia no impugnó esta valoración en el marco del procedimiento. (24) La Comisión tiene en cuenta a continuación que las ayudas se concederían en virtud de un régimen aprobado y que el coste del proyecto supera los 17 millones de euros. Las autoridades italianas respetaron por consiguiente la obligación de notificar el proyecto. No obstante, la Comisión lamenta el largo período de tiempo transcurrido entre la firma del decreto ministerial por el que se concedía la ayuda en cuestión, el 20 de noviembre de 1996, y la fecha de notificación oficial a finales de octubre de 1997. (25) En el apartado 2 del artículo 87 se especifican algunas formas de ayudas compatibles con el Tratado, pero habida cuenta de la naturaleza y el objetivo de la ayuda, así como de la localización geográfica de las inversiones, dichas disposiciones no son aplicables al proyecto en cuestión.
El apartado 3 del mismo artículo enumera las ayudas que pueden darse por compatibles con el mercado común. La compatibilidad debe apreciarse en el contexto de la Comunidad en su conjunto y no en un contexto puramente nacional. Con el fin de preservar el buen funcionamiento del mercado común y respetando el principio enunciado en la letra g) del artículo 3 del Tratado, las excepciones a que se refiere el apartado 3 del artículo 87 deben interpretarse de manera restrictiva. Por lo que se refiere a las excepciones previstas en las letras b) y d) del apartado 3 del artículo 87, la ayuda en cuestión no se destina manifiestamente a un proyecto de interés común europeo ni a un proyecto susceptible de remediar una grave perturbación de la economía italiana; ni se destina tampoco a fomentar la cultura o conservar el patrimonio.
En cuanto a las excepciones a que se refieren las letras a) y c) del apartado 3 del artículo 87, la Comisión observa que Pomigliano se sitúa en una región asistida en virtud de la letra a) de dicho apartado. (26) La Comisión deberá comprobar, por consiguiente, si las condiciones previstas en el marco comunitario pertinente se cumplen en cuanto se refiere a la decisión relativa a la compatibilidad con el mercado común de las ayudas regionales previstas, en virtud de las excepciones a que se refieren las letras a) o c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado. (27) La Comisión reconoce que efectuar nuevas inversiones en regiones desfavorecidas puede aportar una contribución al desarrollo regional.
Ésta es la razón por la que la Comisión mantiene una actitud generalmente favorable a las ayudas a la inversión concedidas para remediar las desventajas estructurales que aquejan a las regiones deprimidas de la Comunidad. No obstante, al evaluar las propuestas de ayuda regional, la Comisión debe comparar las ventajas en cuanto al desarrollo regional (como la contribución al desarrollo sostenible de la región por medio de la creación o la protección de empleos estables y la existencia de vínculos con la economía local comunitaria) con las posibles consecuencias perjudiciales sobre el conjunto del sector (como la creación o el mantenimiento de un exceso elevado de capacidad).
La evaluación en cuestión no tiene por objeto negar la contribución esencial de las ayudas regionales a la cohesión comunitaria, sino garantizar que se tienen en cuenta otros elementos que presentan un interés para la Comunidad, como el desarrollo del sector a escala comunitaria. Así pues, cuando la Comisión debe examinar ayudas regionales destinadas a la industria del automóvil, tiene por práctica constante proceder de la siguiente forma, a la luz del marco comunitario pertinente: 1) En primer lugar, comprobar si se puede conceder la ayuda regional. Para ello la Comisión examina en particular si, de acuerdo con el Derecho comunitario, la región interesada puede recibir ayudas y si el inversor tiene la posibilidad de elegir una ubicación alternativa para su proyecto con el fin de demostrar la necesidad de la ayuda, especialmente en función de la movilidad del proyecto.
2) La Comisión comprueba a continuación la admisibilidad de los costes previstos para los elementos móviles del proyecto. 3) La Comisión controla asimismo que la medida de ayuda prevista corresponda al tipo de problema regional que le incumbe contribuir a solucionar. Para ello, comprueba si el proyecto favorece el desarrollo a largo plazo de la región en cuestión y recurre generalmente a ACB. 4) Por último, se examina la cuestión de los complementos de ayuda (top-up), que consisten en un aumento de la intensidad de la ayuda como incentivo suplementario para el inversor a invertir en la región interesada.
Estos complementos se autorizan, salvo si la inversión aumenta los problemas de capacidad que afectan al sector del automóvil. 5) La suma de los importes determinados durante las dos últimas fases del cálculo equivale al importe total de ayuda que la Comisión puede autorizar, a reserva del límite máximo regional. (28) El Gobierno italiano y Fiat conocen perfectamente este procedimiento, como consecuencia de la existencia de otros muchos expedientes de ayuda al sector del automóvil. Por otra parte, las cuestiones de metodología que se plantearon con motivo de los encuentros con las autoridades italianas junto con los representantes de Fiat, recibieron las respuestas adecuadas.
(29) El establecimiento en cuestión se sitúa en una región asistida en virtud de la letra a) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado en la cual normalmente pueden autorizarse ayudas regionales hasta un límite máximo del 40 % ESN para las grandes empresas. (30) Para demostrar la necesidad de la ayuda regional, las autoridades italianas deben demostrar en particular la movilidad del proyecto y la existencia de una alternativa económicamente viable para la implantación de la totalidad o de parte de este. En efecto, si ningún otro centro industrial, nuevo o preexistente, del grupo en cuestión pudiese acoger la inversión considerada, la empresa se vería obligada a realizar su proyecto en la única fábrica en condiciones de acogerlo, incluso sin ninguna ayuda.
(31) En su carta de 16 de abril de 1999 el Gobierno italiano afirma que la alternativa que se planteó a Fiat para la producción del Alfa 156 era: 1) instalar el 100 % de la capacidad en Fiat Pomigliano, es decir, 500 vehículos diarios, o 2) instalar el 60 % de la capacidad en Fiat Pomigliano (300 vehículos diarios) y asignar el 40 % restante de la producción a Polonia. Esta distribución de la capacidad, que respondería a una lógica económica, queda confirmada en parte por los diagramas que indican: 1) por una parte la Fiat de Pomigliano con una capacidad de 1200 vehículos diarios utilizada en su totalidad para producir vehículos del segmento C(9) (700 vehículos diarios según la Comisión) y D(10) (500 vehículos diarios según la Comisión) de marca Alfa Romeo y una fábrica en Polonia, con una capacidad de 2000 vehículos diarios, utilizada para 700 vehículos diarios del segmento A de marca Fiat, y 2) por otra parte, la Fiat de Pomigliano con una capacidad de 1200 vehículos diarios utilizada para 1000 vehículos diarios solamente para la producción de coches de los segmentos C (700 vehículos diarios según la Comisión) y D (300 vehículos diarios según la Comisión) de marca Alfa Romeo y una fábrica en Polonia con una capacidad de 2000 vehículos diarios, entre los cuales figurarían vehículos del segmento D Alfa, utilizada a plena capacidad.
Ninguna otra fábrica italiana está preparada para la producción de vehículos del segmento C Alfa. (32) Por otra parte, la Comisión piensa que la documentación proporcionada por las autoridades italianas pone de manifiesto que Fiat estudió la movilidad global de los proyectos Mirafiori Meccanica, Rivalta, Cassino y Pomigliano, pero que la alternativa económica real no obliga a transferir capacidad de producción de las cuatro fábricas italianas. De hecho, hubiera sido posible trasladar sólo parte de la capacidad (especialmente, en función de las plataformas) de uno o más de dichos establecimientos.
Por ejemplo, Fiat hubiese podido proceder de un modo racional desde el punto de vista técnico y financiero transfiriendo sólo una capacidad de 200 vehículos diarios para el "Alfa 156" de Pomigliano hacia Bielsko-Biala, sin instalar capacidades suplementarias en Polonia para los Fiat "Marea" y "Bravo/Brava". (33) Por último, la Comisión consultó sobre la base de estos elementos a peritos independientes (IMO-Leuven) y visitó con éstos la Fiat de Pomigliano, sí como los establecimientos de Tichy y Bielsko-Biala. (34) La Comisión concluyó que el proyecto respeta la condición de movilidad para una producción de 200 vehículos "Alfa 156" diarios, pero la inversión para el "modelo 937", en cambio, carece de dicha característica.
(35) Como se explica en la apertura del procedimiento, el hecho de que la inversión en Fiat Pomigliano comenzara más de un año antes de la solicitud de ayuda parece indicar que dicha ayuda no era indispensable para realizar el proyecto. No obstante, en armonía con las decisiones de la Comisión de 18 de noviembre de 1997(11), de 30 de septiembre de 1998(12) y de 7 de abril de 1998(13) es posible admitir que determinadas circunstancias muy específicas en el perfeccionamiento de la Ley no 64/86 y en la aplicación de la Ley no 488/92 puedan justificar excepcionalmente un desfase entre el comienzo del proyecto y la solicitud de ayuda.
Por otra parte, quedó establecido que en el momento del comienzo de la inversión en marzo de 1995 Fiat fundaba muchas expectativas en la probable concesión de una ayuda en virtud de la Ley no 488/92. Por descontado, se desconocía por completo el importe exacto de tal posible ayuda. (36) Por consiguiente la Comisión concluye que para realizar el proyecto de inversión de Fiat Pomigliano son necesarias las ayudas regionales. (37) La Comisión controló la admisibilidad de los costes con relación al régimen de ayudas que se aplicó. Aunque la inversión no se traduce en términos de incremento de la capacidad de producción, la Comisión considera que el proyecto notificado corresponde a una inversión inicial en el sentido de las directrices en materia de ayudas estatales con finalidad regional(14).
No se trata de una modernización sino de la modificación radical de la estructura de producción de la fábrica. (38) Además, la Comisión observa que el Decreto no 527/95 autoriza la admisibilidad retroactiva de gastos de inversión realizados hasta dos años antes de la fecha de la candidatura inicial a una ayuda regional. Se trata de un procedimiento excepcional encaminado, de manera transitoria, a cubrir el vacío jurídico originado por el vencimiento del plazo de vigencia de la Ley no 64/86 y por el retraso en la promulgación de la Ley no 488/92. En el caso del proyecto en cuestión, las inversiones empezaron en marzo de 1995 y Fiat no presentó hasta mayo de 1996 la solicitud de ayuda a las autoridades italianas.
La Comisión concluye que podrán disfrutar de ayudas regionales en virtud de la Ley no 488/92 las inversiones no superiores a 659000 millones de liras italianas. (39) Sin embargo, la Comisión no puede admitir como seleccionables más que las inversiones móviles, cuya evaluación deberá realizarse sobre la base de las instalaciones necesarias para la producción diaria de 200 vehículos Alfa 156. (40) Las consecuencias directas del proyecto, entre las que figuran el mantenimiento de los puestos de trabajo y otros como, por ejemplo, las consecuencias en las empresas locales de suministros y de servicios, representan ventajas significativas para la economía local.
La Comisión concluye que las ayudas consideradas, que cofinancian este proyecto, fomentan el desarrollo a largo plazo de la región de Pomigliano. (41) El marco comunitario pertinente exige que se compare el proyecto notificado con un proyecto similar realizado en una región no asistida de la Comunidad, con el fin de definir los costes suplementarios debidos a las deficiencias estructurales de la región asistida elegida para la inversión. El Gobierno italiano por su parte considera que la aplicación de este principio no traduce la disyuntiva económica a que se enfrentó Fiat. En su opinión la Comisión debería proceder a un estudio que tuviese en cuenta el aspecto integrado de los proyectos o, dicho de otro modo, la Comisión debería remitirse a las mismas ubicaciones de referencia reales que el inversor analizó, es decir "Polonia" y Tichy/Bielsko-Biala.
(42) Si en el caso de Fiat Pomigliano la Comisión autorizase el recurso a establecimientos de referencia que no estuviesen ubicados en una región no asistida de la Comunidad, no respetaría el principio de igualdad de trato. En efecto, apreciaría de manera significativamente distinta en relación con otros expedientes sujetos a una misma práctica desde el punto de vista jurídico, es decir todos los casos examinados a la luz del marco comunitario pertinente en vigor antes de 1998, para los cuales el establecimiento de referencia se hallaba ubicado en una zona no asistida, como por ejemplo, en el caso de la Decisión 96/666/CE de la Comisión(15).
(43) Además, en el momento en que Fiat realizó el estudio de localización y tras tener en cuenta una posible ayuda estatal, hacia 1993 o 1994 a más tardar, la práctica de la Comisión imponía utilizar como elemento de comparación un establecimiento situado en una zona no seleccionable para las ayudas regionales. En esa época, Italia y Fiat ya conocían esta metodología a través del caso Fiat Mezzogiorno(16), por ejemplo, que resulta ser un caso representativo para la aplicación del ACB. El único importe de ayuda que Fiat pudo tener en cuenta en el análisis financiero relativo a la decisión de implantación es el que se basa en una posible comparación entre el establecimiento potencialmente beneficiario de la ayuda regional y un establecimiento alternativo en una región no asistida de la Comunidad.
Recurrir a un establecimiento alternativo situado en Polonia como Italia quisiera sólo fue posible a partir de la aplicación del marco comunitario pertinente en enero de 1998, casi cuatro años después de la decisión de inversión. (44) En conclusión, la Comisión no puede aceptar la tesis del Gobierno italiano según la cual habría que examinar el programa integrado de inversiones de Fiat comparando entre sí las soluciones italiana y polaca. (45) De las informaciones presentadas por las autoridades italianas se desprende que la fábrica de Arese, que en el momento de la decisión de inversión se hallaba situada en una zona no asistida de la Comunidad y en la que Fiat pensó en un momento dado implantar el proyecto relativo a la producción del Alfa 156, puede servir de establecimiento de referencia para el ACB que debe realizarse para evaluar la intensidad de la ayuda que la Comisión pudiera autorizar.
(46) Los expertos de la Comisión estudiaron por consiguiente los datos transmitidos por Italia con el fin de calcular los costes suplementarios netos que supondría realizar el proyecto en Fiat Pomigliano en lugar de Arese. (47) En la medida en que el proyecto en cuestión corresponde a una forma de ampliación, la evaluación de las ventajas y desventajas debe efectuarse sobre un período de tres años a partir del comienzo de la producción comercial. Puesto que la producción comercial del modelo "Alfa 156" se inició en 1997, el período de referencia de tres años para el ACB comienza en 1997.
Italia no impugna estos principios. (48) La Comisión observa que debe tomar una decisión sobre la base de las informaciones de que dispone y, en particular, las transmitidas por las autoridades italianas tras la conminación de suministrar información de 3 de febrero de 1999. Por otra parte, hay que tener en cuenta que en la carta de 16 de abril de 1999 figuran alegaciones sin fundamento, o insuficientemente detalladas o cuyas consecuencias no se apoyan en cálculos precisos. La Comisión no puede integrar estos elementos en su evaluación de la desventaja a que se expone Pomigliano con relación a Arese, ya que debe interpretar las excepciones enunciadas en el apartado 3 del artículo 87 del Tratado de manera restrictiva.
(49) Desde un punto de vista general, como demuestra el ACB elaborado por las autoridades italianas, las desventajas de Fiat Pomigliano proceden del coste superior de la mano de obra, del transporte y de las inversiones. No obstante, con relación al ACB proporcionado por italia, la Comisión puso en evidencia varias divergencias: 1) En primer lugar, el porcentaje utilizado por la Comisión, en particular para los cálculos de actualización, asciende al 11,90 % o sea el tipo de referencia vigente en Italia cuando se realizaron los estudios del proyecto (hacia 1994). Sin embargo, Italia aplica un porcentaje del 13,08 % sin justificación suficiente.
2) En segundo lugar, el marco comunitario pertinente exige que la comparación de los costes de explotación y de inversión se lleve a cabo únicamente respecto a la parte móvil del proyecto. Ya se demostró anteriormente que en el marco de este proyecto sólo resultaba móvil la producción de 200 vehículos diarios. No obstante, las autoridades italianas basaron su ACB en una hipótesis de producción de 500 vehículos diarios tanto en Fiat Pomigliano como en Arese. 3) La Comisión observa que las probabilidades de una implantación alternativa de 500 vehículos diarios en Arese parecen poco fundadas.
Tal decisión habría conducido a poner en entredicho incluso la viabilidad de Fiat Pomigliano. Además, las autoridades italianas nunca han podido demostrar a ciencia cierta que Fiat hubiera considerado seriamente esta alternativa, afirmando en cambio una y otra vez que la verdadera alternativa para la empresa consistía en incrementar al máximo la producción en Polonia o mantener las capacidades en Italia. 4) Por lo tanto, la Comisión debe aplicar un coeficiente del 40 % (= 200 vehículos diarios : 500 vehículos diarios) al conjunto de ventajas y desvantajas de explotación definidas en el estudio.
5) Con respecto a las inversiones, la Comisión destaca en primer lugar que posteriormente el desfase cronológico entre el principio de las inversiones (en 1995) y la obtención de información utilizable en 1999 supuso una dificultad suplementaria para su estudio. Para poder efectuar un análisis detallado, la Comisión hubiera debido tener la posibilidad de volver a visitar la Fiat de Pomigliano y Arese antes del comienzo del proyecto. La imposibilidad de dicha visita retrospectiva explica el carácter aproximado de algunas evaluaciones realizadas por la Comisión en el estudio de las desventajas de inversión.
Sin embargo, no se le puede achacar la responsabilidad de esta situación. 6) La Comisión admite que la aplicación de un coeficiente del 40 % a las ventajas/desventajas de inversión no corresponde exactamente a la realidad industrial de un proyecto basado en la transferencia de 200 vehículos diarios en lugar de 500. Sin embargo, ante el silencio de las autoridades italianas a este respecto, a pesar de la conminación que se les había dirigido, y después de la visita a Fiat Pomigliano y de la reunión celebrada sobre este tema específico en Polonia, la Comisión, apoyada por sus expertos, sostiene que la aplicación de un coeficiente del 40 % se justifica por las desventajas de inversión.
Por razones de coherencia, también la base de las inversiones admisibles asumidas por la Comisión se limitó a su vez a un 40 % del importe de las inversiones consideradas seleccionables en virtud de la Ley no 488/92, lo que arroja un resultado de 195600 millones de liras italianas actualizadas (base 1995). (50) Las revisiones así efectuadas por la Comisión se traducen por una modificación de los resultados del ACB inicial. La desventaja de Fiat Pomigliano frente a Arese, tal como la define la Comisión, se eleva al 17,3 %. (51) La ayuda nominal de 104500 millones de liras italianas, comunicada por las autoridades italianas el 18 de mayo de 1999, corresponde según el tipo de referencia a una ayuda actualizada de 61900 millones.
La intensidad de la ayuda considerada resulta por lo tanto igual al 31,6 % ESB, es decir inferior al límite máximo regional del 40 % ESN en vigor en el sector de Pomigliano. (52) Habida cuenta del carácter sensible del sector automóvil, la Comisión estudia los efectos de cada proyecto de inversión sobre la competencia teniendo en cuenta, en particular, la variación de la capacidad de producción a escala del grupo interesado en el mercado en cuestión. Por sus efectos, desde el punto de vista del producto, el proyecto de Fiat Pomigliano corresponde al mercado del automóvil. En función del marco comunitario pertinente, la zona geográfica de referencia es el Espacio Económico Europeo.
La carta que se envió a Italia el 20 de noviembre de 1998 ilustra la evolución de la capacidad de producción de los establecimientos de Fiat para la fabricación de automóviles antes y después del proyecto. No se percibe incremento de capacidad alguno. Por consiguiente, la Comisión considera que puede asignarse al proyecto examinado un coeficiente de ajuste (top-up) de 3 puntos porcentuales. (53) Por último, la Comisión observa que, aunque Fiat Pomigliano se sitúa en una de las zonas a que se refiere la letra a) del apartado 3 del artículo 87, en el sector automóvil no pueden autorizarse más ayudas al funcionamiento.
V. CONCLUSIONES (54) Tras un estudio muy pormenorizado por la Comisión y sus expertos, las intensidades finales de la desventaja y de la ayuda previstas por Italia se establecen, respectivamente, en el 17,3 y el 31,6 % ESB de las inversiones que la Comisión considera admisibles. Habida cuenta de la concesión de un coeficiente de ajuste de 3 puntos porcentuales, la Comisión considera que la ayuda regional que el Gobierno italiano tiene previsto conceder a Fiat Pomigliano es compatible con el mercado común en virtud de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, dentro de los límites de una intensidad máxima del 20,3 % ESB.
(55) Puesto que, según los cálculos de la Comisión, las inversiones admisibles ascienden a 195600 millones de liras italianas, se autoriza una ayuda actualizada al porcentaje del 11,90 % sobre una base 1995 de un valor máximo de 39600 millones de liras italianas. (56) Cualquier otra ayuda estatal para este proyecto de inversión es incompatible con el mercado común. (57) Habida cuenta de las características del proyecto, la Comisión pide a las autoridades italianas, en aplicación del apartado 3 del artículo 2 del marco comunitario pertinente, la comunicación de un informe pormenorizado de las modalidades de ejecución del proyecto.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 La ayuda estatal que Italia tiene previsto conceder a Fiat Auto SpA para su establecimiento de Pomigliano d'Arco (Nápoles) es compatible con el mercado común en virtud de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado hasta un total de una intensidad del 20,3 % ESB, relativa a inversiones subvencionables hasta un importe de 195600 millones de liras italianas, actualizado con un tipo de 11,90 % con base de 1995. Por tanto, se autoriza la concesión de esta ayuda por un importe máximo de 39600 millones de liras italianas en valor actual (con un tipo del 11,90 % con base de 1995).
Artículo 2 Toda ayuda estatal suplementaria relativa a la ayuda a que se refiere el artículo 1 que Italia tuviese intención de conceder a Fiat Pomigliano es incompatible con el mercado común. Artículo 3 Italia deberá informar a la Comisión, en un plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión, de las medidas adoptadas en cumplimiento de la misma. Artículo 4 Italia deberá comunicar, en septiembre de cada año y hasta el término del proyecto, un informe que especifique el avance y la ejecución financiera del mismo así como el cumplimiento general de las condiciones enunciadas en la notificación de las ayudas en cuestión.
Artículo 5 El destinatario de la presente Decisión será la República Italiana. Hecho en Bruselas, el 28 de julio de 1999. Por la Comisión Karel van Miert Miembro de la Comisión (1) DO C 113 de 24.4.1999, p. 19. (2) Cuatro se refieren a la producción de vehículos automóviles: Cassino-Piedimonte San Germano, Mirafiori Carrozzeria (C 5/99, ex N 728/97), Pomigliano (C 4/99, ex N 727/97) y Rivalta (C 8/99, ex N 834/97); dos contemplan la fabricación de motores: Termoli (C 7/99, ex N 730/97) y Mirafiori Meccanica (C 9/99, ex N 838/97). (3) Véase la nota 1. (4) Boletín Oficial de la República Italiana, GURI, 299 de 21 de diciembre de 1992.
(5) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano y Rivalta. (6) Se trata de los mercados de Europa Central (Alemania, Francia, Bélgica y los Países Bajos) y de Europa del Este. (7) DO C 123 de 18.5.1989, p. 3, y DO C 279 de 15.9.1997, p. 1, respectivamente. (8) DO C 284 de 28.10.1995, p. 3. (9) El modelo 937 forma parte del segmento C. (10) El modelo Alfa 156 forma parte del segmento D. (11) DO C 70 de 6.3.1997, p. 7. (12) DO C 409 de 30.12.1998, p. 7, y DO C 384 de 12.12.1998, p. 20. (13) DO C 240 de 31.7.1998, p. 3. (14) DO C 74 de 10.3.1998, p. 9. (15) DO L 308 de 29.11.1996, p. 46. (16) DO C 37 de 11.2.1993, p.
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