2001/489/CE: Decisión de la Comisión, de 28 de febrero de 2001, relativa a la ayuda que Italia se propone conceder a Fiat Sata SpA, Melfi (Texto pertinente a efectos del EEE) [notificada con el número C(2001) 683] Diario Oficial n° L 177 de 30/06/2001 p. 0076 - 0080 Decisión de la Comisión de 28 de febrero de 2001 relativa a la ayuda que Italia se propone conceder a Fiat Sata SpA, Melfi [notificada con el número C(2001) 683] (El texto en lengua italiana es el único auténtico) (Texto pertinente a efectos del EEE) (2001/489/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 88, Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62, Visto el Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen las disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE(1) y, en particular, el apartado 3 de su artículo 7, Tras haber pedido a los interesados que presenten sus observaciones(2) en relación con estas disposiciones y vistas las observaciones transmitidas, Considerando lo siguiente:
I. PROCEDIMIENTO (1) Mediante cartas de 17 de marzo y de 16 de abril de 1999, las autoridades italianas notificaron a la Comisión un proyecto de ayuda regional a la empresa Sata SpA para una inversión en la fábrica de automóviles de Melfi (Basilicata). El 22 de marzo de 1999, la Comisión consignó el asunto en el registro de ayudas notificadas con el número N 167/99. El 19 de mayo de 1999, la Comisión envió a las autoridades italianas un requerimiento de información, al que Italia respondió por carta del 24 de junio de 1999. Se efectuó una visita a Polonia y a Melfi tras la cual y mediante carta del 27 de julio de 1999, la Comisión solicitó otras aclaraciones a las autoridades italianas.
Estas últimas, previa solicitud de prórroga del plazo de respuesta establecido, suministraron respuestas parciales mediante carta con fecha del 11 de octubre de 1999. (2) Por carta de 25 de enero de 2000(3), la Comisión informó a Italia de la decisión de incoar el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE en relación con la ayuda en cuestión. (3) La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones. (4) Tras la reunión con los representantes de la Comisión que se celebró en Roma el 1 de marzo, Italia presentó sus propias observaciones y facilitó la información considerada necesaria para el examen del caso, por carta con fecha de 18 de abril de 2000 y registrada el 25 de abril de 2000.
(5) La Comisión no ha recibido observaciones por parte de terceros interesados. II. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA AYUDA (6) El beneficiario de la ayuda es Sata SpA, una filial al 100 % de "Fiat Auto SpA". El grupo Fiat está representado en el sector automovilístico principalmente a través de tres sociedades: Fiat Auto para los vehículos automóviles, Iveco para los vehículos industriales y Magneti Marelli para los módulos o subsistemas. Fiat Auto gestiona establecimientos en Italia, Polonia, Turquía y América del Sur y vende vehículos a través de las marcas Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia y Maserati.
(7) Actualmente el establecimiento de Melfi produce vehículos del segmento B, Fiat Punto y Lancia Y, con una capacidad global de 1600 automóviles/día (6 días/semana en dos turnos) distribuidos del modo siguiente: 1200 Punto y 400 Lancia Y. El proyecto notificado, que no incluye modificación alguna de la capacidad, tiende esencialmente a desarrollar cadenas nuevas y flexibles de carrocería y de montaje relacionadas con el lanzamiento del nuevo Punto (al que Fiat ha atribuido el nombre de código "modelo 188"), cuya producción comercial se inició durante el año 1999. (8) Las siguientes inversiones, por un importe total de 436 mil millones de liras italianas, se realizaron a lo largo del período 1997-2000 (en millones de liras italianas): >SITIO PARA UN CUADRO> (9) Las autoridades italianas afirmaron que la inversión podía realizarse alternativamente en el establecimiento del grupo Fiat de Tychy, en Polonia, por un volumen "móvil" de 400 vehículos diarios.
Por consiguiente, las autoridades italianas prepararon un análisis de costes/beneficios encaminado a comparar los costes relacionados con la producción de 1200 vehículos del modelo 188 diarios en Melfi con los relativos a una producción repartida entre Melfi (800 vehículos diarios) y Tychy (400 vehículos diarios). Según las autoridades italianas, se desprendía de dicho análisis una ventaja en favor de Melfi de casi un 27,3 %, ventaja esta suficiente para autorizar una intensidad de la ayuda del 15,3 %. La ayuda notificada, concedida sobre la base de la "Ley 488" de 19 diciembre de 1992, adopta la forma de una ayuda regional de 78 mil millones de liras italianas (40 millones de euros).
III. OBSERVACIONES DE TERCEROS INTERESADOS (10) La Comisión no ha recibido observaciones de los interesados al respecto. IV. OBSERVACIONES DE ITALIA (11) Tras solicitar una prórroga del plazo establecido para la presentación de observaciones sobre el inicio del procedimiento y como consecuencia de la reunión de los representantes de las autoridades italianas, de la Fiat y de la Dirección general de "Competencia" que se celebró el 1 de marzo de 2000, Italia, por carta con fecha de 18 de abril de 2000 registrada en la Comisión el 25 de abril de 2000, transmitió a la Comisión sus observaciones relativas al inicio del procedimiento, observaciones que se han tenido en cuenta.
(12) En primer lugar, en cuanto a la posible concesión de ayuda a suministradores del perímetro de Melfi, Italia contestó que no se solicitaron ayudas sobre la base de la Ley 488/92 en la región de Basilicata para proyectos relacionados con proveedores de Fiat-Sata. (13) En segundo lugar, Italia adujo que actualmente Fiat no tienen intención de aumentar su propia capacidad estructural en Europa. Por consiguiente, en caso de una decisión favorable a la producción parcial del modelo 188 en Polonia, se reduciría la producción del mismo modelo en idéntica medida en Melfi, sin aumentar la producción de segundo modelo que allí se fabrica, el Lancia Y, que resulta ya ampliamente suficiente para satisfacer la totalidad de la demanda.
(14) En tercer lugar, Italia explicó de forma más detallada las transformaciones técnicas necesarias de la estructura de producción en ambos establecimientos alternativos. En el caso de la alternativa 188 en Polonia, en el establecimiento de Melfi hubiera sido posible, mediante la adopción de soluciones tecnológicas menos costosas, desactivar y transformar una cadena de producción de capacidad reducida a la vez que se seguía produciendo a la máxima velocidad en la otra. Al contrario, para la otra opción consistente en fabricar todos los modelos en Melfi, hubiera sido necesario adoptar soluciones tecnológicas nuevas y más costosas con objeto de minimizar las interrupciones del flujo de las instalaciones en actividad para realizar las oportunas transformaciones.
(15) Italia insistió en la movilidad efectiva del proyecto y envió posteriormente documentación encaminada a demostrar que, en aquella época se había tomado efectivamente en consideración la intención real de efectuar las inversiones en el establecimiento alternativo. (16) Por último, Italia expresó sus puntos de vista y facilitó información más detallada acerca de las hipótesis y de los factores de coste incluidos en el análisis coste-beneficio. V. EVALUACIÓN DE LA AYUDA (17) La medida notificada por las autoridades italianas en favor de Fiat-Sata SpA constituye una ayuda estatal según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado en la medida en que es financiada por el Estado o mediante recursos estatales.
Además, ya que representa una parte no despreciable de la financiación del proyecto, la ayuda pudiera falsear la competencia en la Comunidad al ofrecer a Fiat-Sata SpA una ventaja sobre otros competidores que no reciban ayudas. Por último, el mercado del automóvil se caracteriza por un comercio intenso entre los Estados miembros. (18) La ayuda considerada está destinada a una empresa dedicada a la fabricación y montaje de automóviles, por lo que forma parte del sector de vehículos automóviles conforme a lo dispuesto en las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor (Directrices sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor)(5).
(19) La ayuda considerada, notificada el 17 de marzo y el 16 de abril de 1999, se concedería en el marco de la Ley 488/92 aprobada por la Comisión el 12 de julio de 2000 en el ámbito del nuevo mapa de ayudas regionales para Italia. La Ley 488/92 prevé una retroactividad de dos años para todo lo referente a las inversiones admisibles. (20) Las directrices comunitarias vigentes en esta materia especifican que, según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado, se hallan sometidas a la obligación de notificación previa al desembolso todas las ayudas que las autoridades públicas tengan intención de conceder a un proyecto individual en el ámbito de un régimen de ayudas autorizado por la Comisión en favor de una empresa del sector automovilístico, en caso de que se hayan superado por lo menos uno de los dos umbrales siguientes: i) coste total del proyecto igual a 50 millones de euros, ii) importe total bruto de las ayudas estatales y de las ayudas procedentes de instrumentos comunitarios para el proyecto igual a 5 millones de euros.
(21) Tanto el coste total del proyecto como el importe bruto total superan los umbrales pertinentes de notificación. Por consiguiente, al notificar la ayuda prevista para Fiat-Sata SpA, las autoridades italianas respetaron las condiciones a que se refiere el apartado 3 del artículo 88 del Tratado. (22) El apartado 2 del artículo 87 del Tratado menciona determinadas modalidades de ayuda compatibles con el Tratado. Habida cuenta del carácter y de la finalidad de la ayuda así como de la situación geográfica del beneficiario, no se aplican las letras a), b) y c) del apartado 2 del artículo 87.
El apartado 3 del artículo 87 especifica las otras modalidades de ayuda que pueden considerarse compatibles con el mercado común. La compatibilidad con el Tratado debe valorarse a escala de la Comunidad en su conjunto y no en un contexto meramente nacional. Para preservar el buen funcionamiento del mercado común y visto el principio enunciado en la letra g) del artículo 3 del Tratado, las excepciones a que se refiere el apartado 3 del artículo 87 deben interpretarse de modo restrictivo. En cuanto a las excepciones a que se refieren las letras b) y d) del apartado 3 del artículo 87 es patente que la ayuda considerada no se destina a la realización de un proyecto importante de interés común ni a un proyecto destinado a remediar un disfuncionamiento grave de la economía italiana.
En cuanto a las excepciones a que se refieren las letra a) y c) del apartado 3 del artículo 87, la Comisión observa que el establecimiento se encuentra situado en Melfi, en la región de Basilicata, una región que puede beneficiarse de ayudas según lo dispuesto en letra a). (23) Por consiguiente, para pronunciarse sobre la compatibilidad de la ayuda regional prevista con el mercado común según la excepción a que se refiere la letra a) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, la Comisión deberá verificar que se hayan respetado las condiciones previstas por las directrices comunitarias sobre ayudas de Estado a la industria del automóvil.
(24) Para autorizar ayudas en el marco de estas Directrices, la Comisión, tras verificar que la región considerada puede recibir ayudas conforme a la legislación comunitaria, determina si el inversor podría haber elegido una localización alternativa para su proyecto, y ello para demostrar la necesidad de la ayuda, haciendo particular referencia a la movilidad geográfica del proyecto. Según el nuevo mapa de ayudas regionales de Italia, aprobado por la Comisión el 1 de marzo de 2000(6) para las regiones a que se refiere la letra a) del apartado 3 del artículo 87, la fábrica de automóviles de Melfi (Basilicata) está situada en una zona asistida según lo dispuesto en la letra a) del apartado 3 del artículo 87 con un límite máximo de ayuda regional del 35 % de equivalente neto de subvención (cerca del 50,67 % ESB) para empresas grandes.
(25) La Comisión y el experto del sector del automóvil consultado por ésta estudiaron la movilidad geográfica del proyecto. La Comisión observa que la posibilidad técnica de producir un volumen de 400 automóviles diarios en el establecimiento de Tychy en Polonia existe efectivamente y que dicho establecimiento representa una alternativa válida. Este punto quedó confirmado por una visita efectuada al establecimiento de Polonia y por la documentación suministrada por Italia. Tras iniciarse el procedimiento, Italia envió más documentación, con fecha anterior al inicio de las inversiones, que indica que efectivamente Fiat tuvo en cuenta la producción parcial del modelo 188 en Tychy.
Por consiguiente, el proyecto es móvil y puede ser admitido a postular a la ayuda regional puesto que la ayuda resulta necesaria para atraer la inversión hacia la región asistida. (26) Las ayudas regionales destinadas a la modernización y la racionalización, que generalmente no son móviles, no están autorizadas en el sector del automóvil. Sin embargo, las transformaciones que impliquen un cambio radical de las estructuras de producción de las instalaciones existentes pueden recibir ayuda regional. El experto independiente contratado por la Comisión confirmó que dichas inversiones están relacionadas con la renovación radical de un establecimiento existente que supone una inversión total de 436 mil millones de liras italianas a la vez que la renovación total de un modelo.
Varias líneas de transferencia se prolongaron para insertar y preparar nuevos acondicionamientos. Sobre la base de los proyectos presentados por Italia, el informe de los expertos independientes del sector del automóvil y la visita in situ, la Comisión considera que las inversiones relativas al lanzamiento del nuevo modelo 188 constituyen una transformación. (27) No obstante, la Comisión sólo puede considerar admisibles los costes relacionados con los aspectos móviles del proyecto. Italia escindió las inversiones en dos partes: las "inversiones móviles admisibles" por importe de 149,1 mil millones de liras italianas y "las otras inversiones admisibles" por importe de 287,0 mil millones de liras italianas.
La Comisión considera que estas últimas no son móviles ya que están determinadas por la parte fija de los 800 vehículos del "modelo 188" que se fabrican a diario en Melfi, al margen de la opción elegida por Fiat. La Comisión considera por lo tanto admisibles exclusivamente las inversiones por importe de 149,1 mil millones de liras, lo que modifica notablemente la intensidad de la ayuda y la intensidad del handicap regional del proyecto. (28) La Comisión, junto con su experto independiente en el sector del automóvil, ha evaluado el análisis coste-beneficio notificado con el fin de determinar en qué medida la ayuda regional prevista es proporcionada a los problemas regionales que pretende resolver.
El estudio pormenorizado del análisis costes-beneficios permitió esclarecer ciertos aspectos que se revelaron al incoarse el procedimiento. La razón principal de la desventaja relativa a Melfi reside en el nivel significativamente superior del coste del trabajo en Italia en comparación con Polonia. En cuanto a los costes relacionados con las inversiones, que son ligeramente más altos en el caso de que la totalidad de los 1200 automóviles "tipo 188" se fabricaran en Melfi, se han tenido en cuenta las diversas soluciones tecnológicas que se habrían adoptado en ambos casos, suponiendo una inversión de mayor intensidad de capital en Melfi que en Polonia.
Se incluyeron en el análisis otros elementos, como los costes de transporte de piezas de recambio y de vehículos acabados. Habida cuenta de la información adicional transmitida por Italia tras el inicio del procedimiento, se han modificado ciertos elementos del análisis costes-beneficios: - En cuanto a los costes de instalación, Italia en su respuesta al inicio del procedimiento reconoció la oportunidad de modificar el importe relativo a tales costes y presentó nuevas cifras correctas. La Comisión ha tenido en cuenta, para la alternativa de fabricación parcial de los automóviles en Polonia, de un handicap de 2,4 mil millones de liras italianas, en lugar del handicap de 4 mil millones inicialmente notificado.
Por consiguiente, el handicap inherente a Melfi en el análisis costes-beneficios, en cuanto a los costes de instalación, se ha reducido por importe de 1,6 mil millones de liras italianas. - En cuanto a la inclusión en el análisis costes-beneficios de los costes relacionados con despidos en Melfi, se observa que Italia no incluyó en su análisis de costes-beneficios los costes adicionales destinados a cubrir los gastos relacionados con despidos resultantes del desplazamiento de la producción a Polonia. Sobre este particular, Italia indica la inexistencia en la región de mano de obra calificada con la experiencia profesional adecuada.
En caso de reducción de la fuerza de trabajo empleada en Melfi, en la región quedaría mano de obra disponible para empresas proveedoras y para otras industrias. El reajuste de puestos de trabajo en Melfi hubiera podido obtenerse sin dificultad mediante la no substitución de las vacantes normales y la colocación de los excedentes de mano de obra en las empresas proveedoras situadas en la región. No obstante, la Comisión considera que una reducción de la capacidad de 400 vehículos diarios en el establecimiento de Melfi y, por consiguiente, de la producción, ocasionada por el desplazamiento de la actividad de producción a Polonia, incidiría también en el grado de ocupación en las empresas proveedoras de módulos y subsistemas situadas en el perímetro de Melfi.
En razón de su dependencia de la producción efectuada en Melfi, en lugar de asumir más trabajadores, también dichas empresas se verían obligadas a despedir personal. Las autoridades italianas no suministraron prueba alguna encaminada a disipar las dudas de la Comisión sobre este punto. Por consiguiente, la Comisión considera que en el análisis costes-beneficios habría que tener en cuenta los costes de despido con miras a la evaluación de las desventajas de Melfi respecto a Polonia. La Comisión se ha visto obligada a adoptar esta decisión sobre la base de las informaciones de que dispone, en particular sobre la base de las suministradas por Italia en la respuesta al inicio del procedimiento.
Ya que las autoridades italianas no calificaron tal elemento, la Comisión procedió a la estimación por importe de 19415 millones de liras italianas los costes inherentes a los despidos en el establecimiento de Melfi derivados del desplazamiento de la producción de 400 modelos 188 a Polonia. La Comisión incluyó dichos costes en su evaluación de las desventajas comparativas de Melfi en relación a Polonia. - Como ya se ha explicado anteriormente, la Comisión consideró admisibles sólo los costes inherentes a los aspectos móviles del proyecto, que ascienden a 149,1 mil millones de liras italianas, lo que aumenta notablemente ya sea la intensidad de la ayuda, ya sea la intensidad del handicap regional del proyecto.
(29) Las mencionadas modificaciones aportadas al análisis dan lugar a unos resultados costes-beneficios que difieren de los notificados inicialmente por Italia. El valor neto actualizado de la inversión admisible asciende a 134,1 mil millones de liras italianas y el valor neto actualizado de la ayuda es de 60,0 mil millones de liras italianas, por lo que la intensidad de ayuda del proyecto resulta igual al 44,7 % ESB (contra el 15,3 % ESB inicialmente notificado). El handicap del proyecto asciende a 89366 millones de liras italianas y la intensidad del handicap es del 66,6 % (contra el 27,3 % inicialmente notificado).
(30) Por último, la Comisión examinó la cuestión del posible incremento de la intensidad de ayuda admisible considerada como un incentivo para el inversor para que invierta en la región en cuestión. Dichos incrementos se admiten siempre y cuando la inversión no agrave los problemas de capacidad en la industria del automóvil. No obstante, los resultados del análisis costes-beneficios eliminan la necesidad de incluir semejante incremento en el caso en cuestión. VI. CONCLUSIÓN (31) La intensidad de ayuda del proyecto es inferior tanto a la desventaja revelada por el análisis costes-beneficios como al límite máximo de ayuda regional.
La ayuda regional que Italia se propone conceder a Fiat Sata SpA es compatible con el mercado común de conformidad con la letra a) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 La ayuda estatal que Italia se propone conceder a Fiat Auto de Melfi, por un importe de 78 mil millones de liras italianas, es compatible con el mercado común de conformidad con la letra a) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado. Por consiguiente, se autoriza dicha ayuda por un importe de 78 mil millones de liras italianas. Artículo 2 El destinatario de la presente Decisión será la República Italiana.
Hecho en Bruselas, el 28 de febrero de 2001. Por la Comisión Mario Monti Miembro de la Comisión (1) DO L 83 de 27.3.1999, p. 1. (2) DO C 110 de 15.4.2000, p. 27. (3) SG (2000) D/100810. (4) Véase la nota 3. (5) DO C 279 de 15.9.1997, p. 1. (6) DO C 175 de 24.6.2000, p. 11.