Empfehlung der Kommission vom 17. Januar 2001 über die maximal zulässige Blutalkoholkonzentration (BAK) bei Kraftfahrern (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. C 048 vom 14/02/2001 S. 0002 - 0010 Empfehlung der Kommission vom 17. Januar 2001 über die maximal zulässige Blutalkoholkonzentration (BAK) bei Kraftfahrern (2001/C 48/02) (Text von Bedeutung für den EWR) BEGRÜNDUNG 1. EINLEITUNG 1.1 Hintergrund 1.1.1 Gemäß Artikel 71 Absatz 1 Buchstabe c) des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft müssen im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik in der Gemeinschaft Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erlassen werden.
Im April 1997 nahm die Kommission ein Aktionsprogramm zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit an(1). In diesem Programm wird insbesondere auf die Wirksamkeit der Zurückdrängung des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss als Maßnahme zur Senkung der Unfall- und Unfallopferzahlen verwiesen (siehe Seiten 20 und 41). Am 17. März 2000 wurde eine Mitteilung(2) angenommen, in der die Prioritäten für die Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr in der Gemeinschaft neu bewertet werden. Darin wird erneut auf die Schlüsselrolle des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss für die Sicherheit im Straßenverkehr verwiesen.
1.1.2 Nicht vekehrsgerechtes Fahren unter Alkoholeinfluss wird in der Regel als Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit definiert, wobei folgende Kriterien zugrunde gelegt werden: - Beim Kraftfahrer wird eine Blutalkoholkonzentration (BAK) gemessen, die oberhalb der gesetzlich zulässigen Promillegrenze liegt und einen Straftatbestand darstellt. - Beim Kraftfahrer wird eine BAK gemessen, die oberhalb der gesetzlich zulässigen Promillegrenze liegt und mittels verwaltungsrechtlicher Sanktionen geahndet wird. - Beim Kraftfahrer wird eine BAK gemessen, die zwar unterhalb der gesetzlich zulässigen Promillegrenze liegt, aber dennoch offensichtlich seine Fahrtüchtigkeit einschränkt.
1.1.3 Seit Mitte der 60er Jahre wurde im Rahmen umfassender Forschungen der Einfluss des Alkoholkonsums auf die Fahrtüchtigkeit analysiert; in diesen Untersuchungen wurde der unmittelbare Zusammenhang zwischen BAK und Gefahr einer Unfallbeteiligung schlüssig nachgewiesen. Maßnahmen zur Zurückdrängung des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss, die in einigen Fällen auf einer Senkung der Grenzen für die BAK beruhten, gelten in allen motorisierten Ländern als vorrangige Möglichkeit; die Unfallzahlen und die damit zusammenhängende Zahl der Unfalltoten zu senken(3)(4)(5). Diese Maßnahmen stützen sich in der Regel auf eine Kombination aus BAK-Grenzen, polizeilichen Durchsetzungsmaßnahmen, Aufklärungskampagnen, Wiedereingliederungsmaßnahmen und straf- bzw. verwaltungsrechtlichen Sanktionen, wobei die einzelnen Elemente in den verschiedenen Mitgliedstaaten unterschiedliches Gewicht haben.
1.1.4 Im Jahr 1988 unterbreitete die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie über einheitliche Grenzwerte für die BAK, wobei die Festsetzung einer gemeinschaftsweiten BAK-Obergrenze von 0,5mg/ml angestrebt wurde(6)(7). Da einige Mitgliedstaaten aus Gründen der Subsidiarität Einwände gegen diesen Vorschlag geltend machten, wurde er nicht angenommen. Im Juli 1999 entschied der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments, nicht an die erste Lesung des Vorschlags für eine Richtlinie (KOM(88) 707 endg.) anzuknüpfen, und ersuchte um Vorlage eines neuen Vorschlags, der die Fortschritte in Bezug auf die Bewertung der Maßnahmen widerspiegelt, die zwecks Zurückdrängung des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss ergriffen werden müssen.
1.1.5 Die Kommission vertritt die Ansicht, dass eine stärkere Harmonisierung der zulässigen BAK-Hoechstgrenzen dem einzelstaatlichen und europäischen Vorgehen gegen nicht verkehrsgerechtes Fahren unter Alkoholeinfluss in der Gemeinschaft am ehesten dient. Damit wird Kraftfahrern in der Gemeinschaft konsequenter und beständiger die Botschaft vermittelt, dass Fahren unter Alkoholeinfluss überall in der Gemeinschaft gefährlich ist. Dabei trägt die Kommission dem Umstand Rechnung, dass wegen des Subsidiaritätsprinzips auf einzelstaatlicher Ebene bereits seit langem politische Einwände gegen eine solche Maßnahme erhoben werden.
Sie beabsichtigt daher nicht, den ursprünglichen Vorschlag für eine Richtlinie im Sinne der Verpflichtung aufzugreifen, die in der Mitteilung über Prioritäten für die Sicherheit des Straßenverkehrs geleistet wurde. Aus den genannten Gründen schlägt die Kommission die Vorlage einer Empfehlung vor, in der die Ansichten der Kommission über eine Reihe von Maßnahmen dargelegt werden im Hinblick auf: - Grenzwerte für die BAK, - stichprobenweise Atemalkoholmessungen, - Harmonisierung der Normen für Atemalkoholmessgeräte, - Informationsaustausch über bewährte Praktiken, - Förderung von Forschung und Entwicklung, - Unterstützung europaweiter Aufklärungskampagnen, - Koordinierung der Nutzung von Datenregistern über Unfälle im Straßenverkehr, die durch Alkohol am Steuer verursacht wurden.
Bislang beabsichtigt die Kommission nicht, den ursprünglichen Vorschlag für eine Richtlinie zurückzuziehen, falls Mitgliedstaaten ihn als Konsequenz aus der Mitteilung eventuell nochmals aufgreifen möchten. 1.2 Das Ausmaß des Problems "Fahren unter Alkoholeinfluss" 1.2.1 Über das Problem des Fahrens unter Alkoholeinfluss, das die Sicherheit im Straßenverkehr gefährdet, wurden bereits ebenso viele Diskussionen geführt wie darüber, was zur Minderung dieser Gefahr getan werden muss(8). Schätzungen zufolge weisen in einigen Mitgliedstaaten 1 bis 5 % der am Straßenverkehr teilnehmenden Kraftfahrer Blutalkoholspiegel auf, die über den im jeweiligen Land gültigen BAK-Grenzen liegen.
Zudem ist die Wahrscheinlichkeit der Beteiligung an Straßenverkehrsunfällen bei diesen Fahrern proportional größer; bis zu 20 % der Unfälle mit tödlich Verletzten und Schwerverletzten und bis zu 25 % der Unfälle, die für den Fahrzeugführer tödlich enden, werden auf Alkohol am Steuer zurückgeführt. Trotz der Tatsache, dass in den letzten 20 Jahren die Zahl der durch Fahren unter Alkoholeinfluss verursachten Unfälle erheblich gesunken ist, stellen diese immer noch ein schwerwiegendes Problem für die Sicherheit im Straßenverkehr dar. 1.2.2 Nach Schätzungen der Kommission verlieren nach wie vor jedes Jahr mindestens 10000 Teilnehmer am Straßenverkehr ihr Leben bei Unfällen durch Alkohol am Steuer.
Dies wird von der Kommission als erhebliche Größe angesehen, die es rechtfertigt, den Verlust für die Gesellschaft in der Gemeinschaft in den Blickpunkt zu rücken. Der durch diese Todesfälle verursachte volkswirtschaftliche Verlust beläuft sich bei Zugrundelegung des im Programm zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit in der Gemeinschaft formulierten 1-Million-EUR-Prinzips auf 10 Mrd. EUR pro Jahr. 2. GRÜNDE FÜR EINE BAK-OBERGRENZE VON 0,5 MG/ML 2.1 Der Vorteil stärker harmonisierter BAK-Grenzen in der EU 2.1.1 Einer der wichtigsten Vorteile von stärker vereinheitlichten gesetzlichen Hoechstgrenzen für die Blutalkoholkonzentration innerhalb der Gemeinschaft besteht darin, dass Fahrern von Personen- und Lastkraftwagen konsequenter und beständiger die Botschaft vermittelt wird, dass bei Überschreiten einer bestimmten Promillegrenze das Fahren unter Alkoholeinfluss gefährlich ist.
Aus der Sicht des Fahrzeugführers eignen sich stärker vereinheitlichte Promillegrenzen auch als einheitliche Orientierung für einzelstaatliche Durchsetzungsmaßnahmen und europaweite Aufklärungskampagnen. Überall dort, wo Kraftfahrer in der Gemeinschaft unterwegs sind, sollten sie sich stärker der Tatsache bewusst sein, dass es eine stärker vereinheitlichte Promillegrenze gibt, und sie müssen wissen, dass sie gegen die Straßenverkehrsordnung verstoßen, wenn sie sich angetrunken hinters Steuer setzen und bei ihnen bei einer Verkehrskontrolle ein Blutalkoholgehalt gemessen wird, der die zulässige Hoechstgrenze überschreitet.
2.2 Die Festlegung einer angemessenen BAK-Hoechstgrenze für die EU 2.2.1 Die Europäische Kommission vertritt die Ansicht, dass die Zahl der Straßenverkehrsunfälle und insbesondere der Unfälle mit Todesfolge bei Einführung einer Null-Promille-Grenze deutlich sinken würde. Aus den zur Verfügung stehenden Statistiken lässt sich ablesen, dass bei einem absoluten Fahrverbot unter Alkoholeinfluss pro Jahr mindestens 10000 Menschenleben gerettet werden könnten. Allerdings hängt die Erreichung dieses Idealzustands in ganz entscheidendem Maße vom Niveau der Durchsetzung (d. h. sowohl Durchführung von Kontrollen auf den Straßen als auch technische Vorrichtungen, die angetrunkene Kraftfahrer am Wegfahren hindern) und davon ab, ob sich der einzelne Fahrzeugführer an die gesetzlichen Bestimmungen hält.
Folglich sollte die gesetzlich zulässige Grenze für die Blutalkoholkonzentration (und entsprechend auch für den Atemalkoholgehalt), die für die Erreichung dieses Ziels erforderlich ist, bei Null liegen. Praktisch bedeutet dies, dass in Abhängigkeit von den zulässigen Toleranzen eine gemessener BAK von 0,1 mg/ml bis 0,2 mg/ml noch zulässig wäre. 2.2.2 Aus dem Blickwinkel der Straßenverkehrssicherheit stellt sich ein vollständiges Verbot von Alkohol am Steuer als Idealziel dar. Es muss jedoch eingeräumt werden, dass ohne Rückhalt in der Öffentlichkeit und glaubwürdige Durchsetzung die Festlegung eines zu niedrigen BAK-Grenzwerts kaum Wirkung entfalten kann.
Nach Ansicht der Kommission gilt bei der Festsetzung einer gesetzlichen Hoechstgrenze für die Blutalkoholkonzentration bzw. einer entsprechenden Skala von Grenzwerten folgende Aspekte zu berücksichtigen: - den Grenzwert, bei dessen Überschreitung die Gefahr einer Unfallbeteiligung, insbesondere der Beteiligung an Unfällen mit Todesfolge, deutlich steigt, - das größere Risiko einiger Gruppen von Straßenverkehrsteilnehmern, in einen Unfall verwickelt zu werden (z. B. ungeübte Fahrer und Zweiradfahrer), - die Notwendigkeit des Engagements für Ausbildungs- und Verkehrserziehungsprogramme für Kraftfahrer, insbesondere jugendliche Kraftfahrer, und - die potenziell höhere Zahl von Toten, Verletzten, Sachschäden, Verkehrsstörungen, Staus und Verspätungen nach Unfällen, an denen größere Fahrzeuge beteiligt sind.
2.2.3 Die Kommission vertritt die Auffassung, dass im Allgemeinen der Tatsache Rechnung getragen werden sollte, dass die Öffentlichkeit einer Senkung der BAK-Grenzwerte in der Gemeinschaft positiv gegenübersteht(9). Ausgehend von den Belegen und Analysen, die das Ergebnis langjähriger Forschungstätigkeit sind, sollte der am 5. Dezember 1988 erstmals vorgeschlagene Blutalkoholgehalt von 0,5 mg/ml als maximal zulässige Grenze innerhalb der Gemeinschaft empfohlen werden. 3. BAK-HÖCHSTGRENZEN IN MITGLIEDSTAATEN 3.1 Rechtsgrundlage 3.1.1 Die meisten Mitgliedstaaten haben in ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften bereits eine Obergrenze von 0,5 mg/ml für die Blutalkoholkonzentration festgelegt, entweder in Form eines gesetzlich zulässigen Grenzwerts, bei dessen Überschreitung der Führer eines Fahrzeugs eine Straftat begeht, oder als BAK-Hoechstwert, dessen Überschreitung mit einem Bußgeld oder zusätzlichen Sanktionen geahndet wird.
Die Kommission empfiehlt, diese Hoechstgrenze in allen Mitgliedstaaten anzunehmen und im Interesse der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit noch niedrigere Promillegrenzen anzustreben. Allerdings ist die Kommission auch davon überzeugt, dass die Festlegung einer Obergrenze für die Blutalkoholkonzentration und die anschließende Durchsetzung sowie die damit zusammenhängenden Strafmaßnahmen in den Zuständigkeitsbereich der einzelstaatlichen Behörden fallen. 3.2 Senkung der BAK-Obergrenzen in den Mitgliedstaaten 3.2.1 In folgenden Mitgliedstaaten wurde die Obergrenze für die Blutalkoholkonzentration seit Einführung der ersten gesetzlichen Promillegrenze bereits gesenkt: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 3.2.2 Die nachfolgend aufgeführten Mitgliedstaaten haben die Hoechstgrenzen für die Blutalkoholkonzentration seit der erstmaligen Verankerung in den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften allerdings nicht gesenkt: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 3.2.3 Darüber hinaus wurde in Spanien ein niedrigerer BAK-Grenzwert von 0,3 mg/ml festgelegt, der für Fahrzeugführer ohne Fahrpraxis, für Führer von Schwerlasttransportern und Bussen und für Kraftfahrer gilt, die mit Gefahrguttransportern unterwegs sind.
In Österreich gilt eine niedrigere Promillegrenze von 0,1 mg/ml für dieselben weitgefassten Kategorien und auch für Fahrzeugführer bis zu 18 Jahren. Die Niederlande prüfen die Annahme einer niedrigeren Blutalkoholgrenze von 0,2 mg/ml für ungeübte Kraftfahrer. 4. DIE WIRKSAMKEIT VON MASSNAHMEN ZUR ZURÜCKDRÄNGUNG DES FAHRENS UNTER ALKOHOLEINFLUSS 4.1 Begründetheit 4.1.1 Studien und Statistiken belegen, dass bestimmte Gruppen von Kraftfahrern den harten Kern derer ausmachen, die sich nach dem Alkoholgenuss ans Steuer setzen. In der Regel handelt es sich dabei um folgende: - relativ junge männliche Kraftfahrer ohne ausreichende Fahrpraxis, - Fahrzeugführer, die gewohnheitsmäßig mit hoher BAK am Lenkrad sitzen, und - vergleichsweise nicht so trinkfeste Gelegenheitstrinker mit niedriger BAK (die in einigen Fällen sogar unterhalb der zulässigen Hoechstgrenze liegen kann).
4.1.2 Die Auswirkungen einer Senkung von Grenzwerten für die Blutalkoholkonzentration lässt sich nur schwer einschätzen, weil die spezifische Wirkung oft, wenngleich auch nicht in jedem Fall, durch gleichzeitige Veränderungen bei den Durchsetzungsmaßnahmen, Strafen und der Aufklärungsarbeit kaschiert wird. Dennoch spricht eine Vielzahl von Belegen aus Australien, Japan, den Vereinigten Staaten und einigen Mitgliedstaaten dafür, dass Senkungen der BAK-Hoechstgrenze, die von wirksamen Durchsetzungsmaßnahmen, Strafen und Aufklärungskampagnen flankiert sind, in der Regel erheblichen Anteil daran haben, dass sich selbst die Kraftfahrzeugführer, bei denen die Gefahr eines Verstoßes gegen die Straßenverkehrsordnung groß ist, seltener unter Alkoholeinfluss ans Steuer setzen.
Im Umgang mit stark gefährdeten Verkehrssündern kommt der Wiedereingliederung jedoch besondere Bedeutung zu. Einiges deutet zudem darauf hin, dass allein durch Senkungen der BAK-Grenzen ohne flankierende Durchsetzungsmaßnahmen und Aufklärungskampagnen das Fahren unter Alkoholeinfluss erheblich zurückgedrängt werden kann, doch setzt dies ein so nicht gegebenes Maß an Gesetzestreue voraus. Insgesamt zeigen die Fakten, dass eine Senkung der BAK-Obergrenze auf 0,5 mg/ml in den Mitgliedstaaten, in denen noch eine Promillegrenze von 0,8 mg/ml gilt, nicht nur eine Verringerung der Zahl der Unfälle mit Todesfolge unter jungen männlichen Trinkern bewirken könnte, sondern auch beim harten Kern der Problemkraftfahrer, die gewohnheitsmäßig nach übermäßigem Alkoholkonsum am Straßenverkehr teilnehmen, sofern mit der Senkung auch eine wirksame und gezielte Durchsetzung nach dem Zufallsprinzip einhergeht.
4.2 Die Notwendigkeit der Flankierung von gesetzlich zulässigen BAK-Hoechstgrenzen durch wirksame Durchsetzungsmaßnahmen 4.2.1 Nur in vier Mitgliedstaaten (Vereinigtes Königreich, Irland, Italien und Luxemburg) gilt nach wie vor eine gesetzliche Hoechstgrenze von 0,8 mg/ml für die Blutalkoholkonzentration. Im Vereinigten Königreich besteht diese gesetzliche Grenze unverändert seit der erstmaligen Festlegung im Jahr 1967. Die sehr deutlichen Rückgänge beim nicht vekehrsgerechten Fahren unter Alkoholeinfluss, die in den vergangenen 20 Jahren im Vereinigten Königreich zu verzeichnen waren und bewirkten, dass die Zahl der Unfälle mit Todesfolge um 70 % sank, sind trotz unveränderter Rechtvorschriften in Bezug auf die BAK dank effizienter Durchsetzungsmaßnahmen und Aufklärungskampagnen erzielt worden, die ein Umdenken hinsichtlich der Einstellung zur Frage "Alkohol am Steuer" bewirkt haben.
Die Kommission ist davon überzeugt, dass selbst in Mitgliedstaaten wie dem Vereinigten Königreich, die sich sehr erfolgreich um eine Verringerung der Unfälle mit Todesfolge bemüht haben, bei denen Alkohol die Ursache ist, weitere Rückgänge möglich sind, wenn eine niedrigere gesetzlich zulässige Hoechstgrenze von 0,5 mg/ml festgelegt wird und weitere Maßnahmen ergriffen werden. Darüber hinaus lassen sich deutliche Verringerungen auch in den Mitgliedstaaten erzielen, in denen bereits eine gesetzliche Promillegrenze von 0,5 mg/ml oder darunter gilt, indem weitere Durchsetzungsmaßnahmen ergriffen und Fahrzeugführer drastischer bestraft werden, die des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss für schuldig befunden wurden.
Insbesondere vertritt die Kommission die Ansicht, dass flächendeckende und regelmäßige, nach dem Zufallsprinzip durchgeführte Atemalkoholmessungen eine sehr kostenwirksame Abschreckungsmaßnahme im Kampf gegen das Fahren unter Alkoholeinfluss sind. 5. EINE NIEDRIGERE GESETZLICHE BAK-HÖCHSTGRENZE VON 0,2 MG/ML FÜR BESTIMMTE GRUPPEN VON TEILNEHMERN AM STRASSENVERKEHR 5.1 Ungeübte Fahrzeugführer 5.1.1 Eindeutig gehören (überwiegend junge) Autofahrer ohne Fahrpraxis zu der Gruppe von Kraftfahrern, die überproportional häufig an Unfällen beteiligt sind, bei denen Alkohol im Spiel ist. Da die Gefahr einer Verwicklung in einen Unfall unter Alkoholeinfluss bei ungeübten Fahrern im Vergleich zu Kraftfahrern mit mehr Fahrpraxis vergleichsweise hoch ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass eine niedrigere BAK-Grenze von 0,2 mg/ml für Fahrschüler und für Autofahrer, die ihren Führerschein erst seit knapp zwei Jahren besitzen, angebracht ist, und empfiehlt den Mitgliedstaaten die Annahme dieser niedrigeren Grenze für diese gefährdete Gruppe von Fahrzeugführern.
In einigen Mitgliedstaaten besteht möglicherweise der Wunsch, eine BAK von mehr als 0,2 mg/ml erst nach längerem Führerscheinbesitz für zulässig zu erklären. 5.2 Zweiradfahrer 5.2.1 Zweiradfahrer tragen im Vergleich zu Autofahrern statistisch ein vielfach höheres Risiko, bei einem Verkehrsunfall getötet oder schwer verletzt zu werden. Bei Kraftradführern, insbesondere jungen Fahrern ohne Fahrpraxis, die nach dem Genuss von Alkohol am Straßenverkehr teilnehmen, dürfte die Gefahr alkoholbedingter Unfälle besonders groß sein. Obwohl die für Europa insgesamt zur Verfügung stehenden statistischen Angaben alles andere als schlüssig sind, deuten die Statistiken über Unfallopfer aus einigen Ländern darauf hin, dass Zweiradfahrer nicht im selben Maße wie Autofahrer unter Alkoholeinfluss fahren und dass sie schon jetzt verantwortungsvoller mit ihrem größereren Unfallrisiko umgehen.
Da jedoch in einigen Staaten sehr junge Kraftfahrer (die nicht älter als 14 Jahre sind) zweirädrige Kraftfahrzeuge mit niedriger PS-Zahl fahren dürfen und das Altersprofil der Zweiradfahrer in der Gemeinschaft vergleichsweise niedrig ist, dürfte sich eine niedrigere Grenze als sinnvoll erweisen, wenn es darum geht, die während der Ausbildung vermittelten guten Fahrgewohnheiten zu vertiefen. Nach Ansicht der Kommission sollte sich die relatif große Gefahr einer Verwicklung in einen Verkehrsunfall, dem diese Gruppe von Straßenverkehrsteilnehmern ausgesetzt ist, in einer niedrigeren Hoechstgrenze von 0,2 mg/ml für die Blutalkoholkonzentration widerspiegeln, und sie empfiehlt den Mitgliedstaaten die Annahme dieser niedrigeren Grenze.
5.3 Lastkraftwagenfahrer ( > 3,5 Tonnen Fahrzeugbruttogewicht) und Busfahrer ( > 8 Sitzplätze für Fahrgäste) 5.3.1 Aus den verfügbaren Statistiken ist ersichtlich, dass die Gefahr der Beteiligung eines großen Busses an Verkehrsunfällen mit tödlichem Ausgang oder Schwerverletzten pro Fahrzeugkilometer größer ist als für einen Pkw. Dies steht mit den Nutzungsmerkmalen dieser Fahrzeuge und damit im Zusammenhang, dass Busse mit einer weit höheren Zahl von Fahrgästen besetzt sind. Das Risiko pro Fahrzeugkilometer ist für große Lastkraftwagen ähnlich hoch wie für Personenkraftwagen. Diese relativen Risiken treffen auch auf die Gesamtrisiken im Hinblick auf die Zahl der Unfälle mit Todesfolge zu, an denen diese Fahrzeuge beteiligt sind.
Da aber in Bussen mehr Fahrgäste befördert werden als in Pkw, ist die Gefahr von Unfällen mit Todesfolge je Fahrgastkilometer für erstere sehr viel geringer. Aus Gemeinschafts-Statistiken ergibt sich allerdings, dass auf Lastkraftwagen und Busse rund 18 % aller Unfälle mit Todesfolge in der Gemeinschaft entfallen. 5.3.2 Obwohl die Statistiken über Unfälle im Straßenverkehr bislang noch nicht so umfangreich sind, dass eine detaillierte Bewertung des relativen Risikos in der Gemeinschaft vorgenommen werden kann, gibt es neben diesem Risiko weitere Faktoren, die ebenfalls im Zusammenhang mit der Festlegung geeigneter Grenzwerte für die Blutalkoholkonzentration bei Fahrern von großen Fahrzeugen bewertet werden müssen.
Bei der Beteiligung dieser Fahrzeuge an Straßenverkehrsunfällen besteht die Gefahr schwerer Sachschäden, massiver Verkehrsstörungen, Verspätungen und Verkehrsstaus, insbesondere in Tunneln, auf Brücken und Hauptverkehrsstraßen bzw. in städtischen Ballungsräumen. Die Kommission glaubt, dass angesichts der in den letzten zehn Jahren zu beobachtenden Zunahme des Güterverkehrs und des Busfahrgastaufkommens in der Gemeinschaft eine einheitliche BAK-Hoechstgrenze von 0,2 mg/ml für alle Fahrer von Schwerlastkraftwagen und Bussen angemessen ist, und empfiehlt den Mitgliedstaaten die Annahme eines solchen niedrigeren Grenzwerts.
Die Kommission hat zudem festgestellt, dass einige Unternehmen den bei ihnen beschäftigten Berufskraftfahrern bereits eine "Null-Promille-Grenze" verordnet haben. 5.4 Fahrer von Gefahrguttransportern 5.4.1 Es gibt keinerlei Belege, die Anlass zu der Vermutung bieten, dass Gefahrguttransporter eher an Verkehrsunfällen beteiligt sind als Fahrzeuge, in denen keine gefährlichen Güter befördert werden, bzw. Personenkraftwagen. Allerdings besteht bei Unfällen, an denen Gefahrguttransporter beteiligt sind, die Gefahr sehr gravierender Folgen. Die Kommission vertritt die Auffassung, dass eine niedrige Hoechstgrenze von 0,2 mg/ml für Kraftfahrer angemessen ist, die Gefahrguttransporter lenken, und empfiehlt demzufolge die Annahme einer entsprechenden Promillegrenze.
Das Bruttogesamtgewicht der meisten Fahrzeuge, in denen gefährliche Güter befördert werden, liegt bei über 3,5 Tonnen. 6. DIE EINSCHÄTZUNG DES EINFLUSSES VON MASSNAHMEN ZUR ZURÜCKDRÄNGUNG DES NICHT VERKEHRSGERECHTEN FAHRENS UNTER ALKOHOLEINFLUSS AUF EINE SENKUNG DER ZAHL TÖDLICHER UNFÄLLE 6.1 Verfügbare Beweise 6.1.1 Als äußerst schwieriges Unterfangen erweist sich die Einschätzung der Größenordnung des Einflusses von Senkungen der BAK-Grenzen auf den Rückgang der Zahl tödlicher Unfälle. Obwohl die aus Europa, den USA, Japan und Australien vorliegenden Schätzungen des Rückgangs der Unfall- und Unfallopferzahlen dank niedrigerer BAK-Grenzen und paralleler Maßnahmen zur Zurückdrängung des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss erheblich voneinander abweichen, geht aus ihnen dennoch hervor, dass ein solches Vorgehen sehr wirksam ist.
Die Auswirkungen können zwar kumulativ sein, hängen jedoch ganz entscheidend von Veränderungen in den Einstellungen und im Verhalten der Kraftfahrer ab. Die verfügbaren Belege deuten darauf hin, dass EU-weite Bemühungen um eine Zurückdrängung des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss, die sich auf ein System von unionsweit einheitlichen BAK-Grenzen sowie flankierende einzelstaatliche Durchsetzungsmaßnahmen und Aufklärungskampagnen stützen, durchaus die reale Chance bieten könnten, die Zahl der tödlichen Straßenverkehrsunfälle infolge nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss um rund 10 % zu senken.
Auch wenn es sich dabei um keine nach wissenschaftlichen Grundsätzen angestellte Berechnung handelt, stellt die genannte Zahl eine angemessene, auf internationalen Belegen fußende Mindestzielmarke dar. 6.1.2 Dabei gilt es zu beachten, dass der Zusammenhang zwischen gesetzlicher BAK-Hoechstgrenze und Häufigkeit des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss nicht eindeutig geklärt ist, weil viele andere Faktoren ebenfalls eine Rolle spielen, wenn es um das Trink- und Fahrverhalten geht. Der Anteil getöteter Fahrzeugführer, bei denen eine Überschreitung der einschlägigen BAK-Grenze festgestellt wurde, ist in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich.
Nach Schätzungen der Kommission dürften es für die Gemeinschaft insgesamt jedoch ungefähr 25 % sein. Vorliegenden Berichten zufolge ist der Anteil getöteter Fahrzeugführer, bei denen eine Überschreitung der nationalen BAK-Grenze festgestellt wurde, in Nordamerika, wo die gesetzliche Grenze für die BAK zwischen 1,0 und 0,8 mg/ml variiert, höher und in Japan, wo seit 1970 eine Promillegrenze von 0,5 mg/ml gilt, wesentlich geringer. Im Vereinigten Königreich wiederum wurde das nicht verkehrsgerechte Fahren unter Alkoholeinfluss in den vergangenen 20 Jahren durch eine Kombination aus Durchsetzungsmaßnahmen und Strafen in Verbindung mit regelmäßig durchgeführten Aufklärungskampagnen erheblich zurückgedrängt.
Dort waren alle Maßnahmen auf eine Promillegrenze von 0,8 mg/ml abgestimmt die seit 1967 unverändert gilt. 6.1.3 Die Bemühungen um eine Zurückdrängung des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss beruhen je nach den nationalen Gegebenheiten auf verschiedenen Ansätzen, die in unterschiedlichem Maße von Erfolg gekrönt sind. Die Kommission vertritt die Ansicht, dass zwar in den Mitgliedstaaten über die geeignete Mischung aus den vielen Maßnahmen entschieden werden sollte, die im Kampf gegen das nicht verkehrsgerechte Fahren unter Alkoholeinfluss zur Verfügung stehen, dass diese aber im Kontext einer gemeinsamen Verkehrspolitik am besten auf einem einheitlichen System von BAK-Grenzwerten beruhen sollten.
6.2 Die Verteilung der Auswirkungen von Maßnahmen zur Senkung der Zahl tödlicher Unfälle 6.2.1 Eine 10%ige Senkung aller Unfälle mit Todesfolge, bei denen nicht vekehrsgerechtes Fahren unter Alkoholeinfluss eine Rolle spielt, könnte pro Jahr rund 1000 Menschenleben retten. Dies entspricht einem Anteil von 2,5 % an der Gesamtzahl aller bei Straßenverkehrsunfällen in der Gemeinschaft ums Leben gekommenen Personen. Die verfügbaren Belege lassen darauf schließen, dass ungefähr zwei Drittel der jährlich geretteten Personen Fahrzeugführer mit einem Blutalkoholspiegel oberhalb der geltenden Hoechstgrenze sind und dass das restliche Drittel "nüchterne" Fahrer und Mitfahrer sowie sonstige Teilnehmer am Straßenverkehr sind.
In den einzelnen Mitgliedstaaten fällt der Prozentsatz der geretteten Menschenleben allerdings unterschiedlich hoch aus. Größere Verringerungen sind möglich, hängen aber weitgehend vom Grad der Durchsetzung ab, vor allem in den Mitgliedstaaten, in denen das Durchsetzungsniveau derzeit vergleichsweise niedrig ist. Insbesondere der Einsatz flächendeckender Strategien für Atemalkoholmessungen, die Kraftfahrern klarmachen, dass die Chance, in eine Kontrolle zu geraten, recht groß ist, sind trotz der parallel dazu erhobenen Forderung nach Bereitstellung von mehr Mitteln für diese Messungen eine kostenwirksame Abschreckungsmaßnahme.
6.2.2 Die empfohlene allgemeine Grenze von 0,5 mg/ml bzw. 0,2 mg/ml für bestimmte Kategorien von Fahrzeugführern wird sich in einigen Mitgliedstaaten stärker auswirken als in anderen, denn zehn Mitgliedstaaten setzen bei ihren einzelstaatlichen Maßnahmen im Kampf gegen "Alkohol am Steuer" bereits heute auf eine BAK-Hoechstgrenze von 0,5 mg/ml. Schweden führte 1990 eine niedrigere Hoechstgrenze von 0,2 mg/ml für die Blutalkoholkonzentration ein, und in zwei Mitgliedstaaten gelten schon heute niedrigere Promillegrenzen für bestimmte Kategorien von Fahrzeugführern. Aus den genannten Gründen werden die Auswirkungen von Senkungen der BAK-Hoechstgrenzen auf die Verringerung der Unfall- und Unfallopferzahlen in den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedlich ausfallen, wobei sie allerdings zum großen Teil von der Wirksamkeit nationaler Durchsetzungsmaßnahmen und der Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen durch die Kraftfahrer abhängig sind.
7. WIRTSCHAFTLICHE AUSWIRKUNGEN 7.1 Das "wirtschaftliche Problem" in abgelegenen und ländlichen Gegenden 7.1.1 Im Hinblick auf die Mitgliedstaaten, in denen nach wie vor eine BAK-Hoechstgrenze von 0,8 mg/ml gilt, (insbesondere Vereinigtes Königreich und Irland) wird ins Feld geführt, dass eine Senkung der Promillegrenze auf 0,5 mg/ml unter bestimmten Voraussetzungen bezüglich der Trinkgewohnheiten und des Fahrverhaltens zum rückläufigen Absatz von alkoholischen Getränken und damit zu wirtschaftlichen Verlusten führen könnte. Mit diesem Problem könnten sich Einzelhändler (Schankwirtschaften) in entlegenen ländlichen Gegenden konfrontiert sehen, die nur mit dem Privatfahrzeug erreichbar sind, so dass die Kraftfahrer entweder ihren Alkoholkonsum verringern oder seltener ins Wirtshaus gehen oder beides.
7.1.2 Nach Auffassung der Kommission dürfte der gesellschaftliche Nutzen einer Verringerung der Häufigkeit alkoholbedingter Unfälle dank niedrigerer, gemeinschaftsweit geltender Promillegrenzen sowie wirksamer innerstaatlicher Durchsetzungs-, Schulungs- und Aufklärungsmaßnahmen die in einigen Regionen befürchteten wirtschaftlichen Nachteile mehr als nur aufwiegen. Es gibt keinen Grund, warum Fahr- und Trinkgewohnheiten nicht verändert und an die Forderung angepasst werden können, sich nicht mehr ans Steuer zu setzen, wenn der Blutalkoholspiegel einen Wert erreicht hat, der nachweisbar die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigt.
7.1.3 An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Kommission kein absolutes Alkoholverbot für Fahrzeugführer empfiehlt. Außerdem stehen als Ausweichmöglichkeiten in den Fällen, in denen die Gewohnheit des Alkoholgenusses in geselliger Runde beibehalten werden soll, die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel, die Bildung von Fahrgemeinschaften, die Bestimmung einer Person, die keinen Alkohol trinkt, als Fahrer, Veränderungen des Trinkverhaltens oder auch das Umsteigen von alkoholischen auf alkoholfreie Getränke zur Verfügung. Natürlich ergibt sich hier zwangsläufig ein Interessenkonflikt, es sollte aber nicht vergessen werden, dass jeder bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommene Mensch einen wirtschaftlichen Verlust in Höhe von 1 Mio.
EUR bedeutet und dass ein Misserfolg bei der Zurückdrängung nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss auch wirtschaftliche Folgen hat. Mit der Empfehlung wird eine Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit, nicht jedoch eine Förderung des "Alkoholmarktes" in einigen Regionen bezweckt. 7.2 Die Notwendigkeit der Bereitstellung weiterer Mittel für die Durchsetzung niedrigerer BAK-Grenzwerte 7.2.1 Mit jeder Einführung niedrigerer BAK-Hoechstgrenzen wächst in Abhängigkeit von Veränderungen hinsichtlich der Einstellung zur Frage des Fahrens unter Alkoholeinfluss der Druck auf die für die Durchsetzung polizeilicher Maßnahmen zuständigen Beamten, dafür Mittel in einer bestimmten Höhe aufzuwenden.
Für die Senkung der durch nicht verkehrsgerechtes Fahren unter Alkoholeinfluss verursachten Unfälle kommt der Durchsetzung auf einzelstaatlicher Ebene entscheidende Bedeutung zu. Im jüngsten Bericht der Gruppe zur Untersuchung der Auswirkungen von Alkohol, Drogen und Medikamenten am Steuer wird ein Schlaglicht auf die Wichtigkeit von Durchsetzungsmaßnahmen geworfen. Das derzeitige Niveau der Durchsetzung innerhalb der Gemeinschaft weist eine erhebliche Schwankungsbreite auf. Die Annahme niedrigerer BAK-Grenzen für Kraftfahrer bedeutet zwangsläufig, dass mehr Mittel für die wirksame Durchsetzung und für die Abschreckung benötigt werden, insbesondere in Mitgliedstaaten mit vergleichsweise niedrigem Durchsetzungsniveau.
Ohne eine spürbare Aufstockung der für Durchsetzungsmaßnahmen bei der Polizei zur Verfügung stehenden Mittel könnten sich niedrigere Promillegrenzen als kontraproduktiv erweisen, denn wenn die Polizei nur mit begrenzten Mitteln ausgestattet wird, fischt sie damit möglicherweise Kraftfahrer mit relativ niedriger BAK heraus, und dafür sinkt die Aufklärungsrate bei gravierenderen Verstößen gegen die Promillegrenze, die eher zu schweren Unfällen führen können. 7.2.2 Der ständigen Durchsetzung kommt entscheidende Bedeutung zu, wenn es darum geht, einen wirksamen Abschreckungseffekt zu erzielen, doch darauf abgestellte Programme, wie zum Beispiel nach dem Zufallsprinzip durchgeführte Atemalkoholmessungen, sind teuer und müssen entsprechend finanziell ausgestattet werden.
Allerdings ist anzumerken, dass nach dem Zufallsprinzip durchgeführte Atemalkoholmessungen ein sehr kostenwirksames Instrument sind, das den finanziellen Aufwand eindeutig rechtfertigt. Dennoch kann man berechtigterweise davon ausgehen, dass sich die höheren Ausgaben für eine verstärkte Durchsetzung, mit denen die Zahl der bei Verkehrsunfällen ums Leben kommenden Menschen in der Gemeinschaft durch stärker harmonisierte BAK-Grenzwerte um jährlich 1000 gesenkt werden soll, auf weniger als die nach vorsichtigen Schätzungen mit 1 Mrd. EUR pro Jahr bezifferten Einsparungen belaufen werden, die sich durch die geretteten Menschenleben ergeben.
Außerdem sollte zur Kenntnis genommen werden, dass die verstärkte Zusammenarbeit der polizeilichen Einsatzkräfte der Mitgliedstaaten die Möglichkeit eröffnet, die Wirksamkeit von Durchsetzungsmaßnahmen innerhalb des bestehenden Finanzrahmens zu steigern. 8. DIE NOTWENDIGKEIT VON STRASSENVERKEHRSUNFALLSTATISTIKEN 8.1 Auf einzelstaatlicher Ebene 8.1.1 Im Bericht der Gruppe zur Untersuchung der Auswirkungen von Alkohol, Drogen und Medikamenten am Steuer werden die Defizite aktueller Statistiken über alkoholbedingte Unfälle beleuchtet. Systematische Bestimmungen des Alkoholspiegels bei Kraftfahrern nach einem Verkehrsunfall und die Dokumentation der Ergebnisse für Zwecke der statistischen Analyse wirken sich in erheblichem Maße auf die Möglichkeiten aus, die Wirksamkeit von Maßnahmen zur Zurückdrängung des Fahrens unter Alkoholeinfluss zu überwachen.
In einigen Mitgliedstaaten werden die Ergebnisse von Alkoholmessungen trotz verstärkter polizeilicher Durchsetzungsmaßnahmen nicht vollständig in nationalen Datenbanken über Straßenverkehrsunfälle erfasst. Komplette Ergebnisse von Alkoholmessungen (d. h. Blutalkohol- und Atemalkoholwert) würden die Möglichkeit bieten, die Häufigkeit des nicht verkehrsgerechten Fahrens unter Alkoholeinfluss in den verschiedenen Gruppen von Fahrzeugführern zu vergleichen. 8.2 Auf EU-Ebene 8.2.1 Wenn alle derartigen Testergebnisse auch der gemeinschaftlichen Datenbank über Straßenverkehrsunfälle (CARE)(10) zur Verfügung stuenden, wäre der Umfang der für eine Analyse der BAK-Verteilungen (und der entsprechenden Atemalkoholwerte) genutzten Stichprobe der verschiedenen Gruppen von Straßenverkehrsteilnehmern auf europäischer Ebene deutlich größer.
Damit würde man eine einmalige europäische Datenquelle schaffen, die für Informationszwecke und für die Verfolgung der Auswirkungen von Maßnahmen gegen das Fahren unter Alkoholeinfluss genutzt werden könnte. Aus der Zusammenfassung der Ergebnisse von Blut- und Atemalkoholmessungen könnte ein erheblicher analytischer Nutzen gezogen werden. Außerdem wird im Rahmen des gemeinschaftlichen Aktionsprogramms betreffend die Verhütung von Verletzungen innerhalb des Aktionsrahmens im Bereich der öffentlichen Gesundheit(11) die epidemiologische Beobachtung der Verletzungen mittels eines Gemeinschaftssystems für die Sammlung von Daten und den Austausch von Informationen in Bezug auf Verletzungen gefördert (Euphin - European Union Public Health Information Network).
Es werden Kernindikatoren über Verletzungen, die auf gegenseitig anerkannten Normen beruhen, und für die einzelnen Länder repräsentative Informationen einschließlich Indikatoren aus anderen relevanten Maßnahmenbereichen (z. B. Sicherheit am Arbeitsplatz, Verkehr und Katastrophenschutz) bereitgestellt. 9. NORMEN FÜR ALKOHOLMESSGERÄTE 9.1 Die Notwendigkeit obligatorischer EU-Normen 9.1.1 Die europäische Gruppe zur Untersuchung der Auswirkungen von Alkohol, Drogen und Medikamenten am Steuer berichtete über die breite Zustimmung aus den Mitgliedstaaten zur Festlegung obligatorischer EU-Messnormen für Atemalkoholmessgeräte, deren Ergebnisse vor Gericht als Beweismittel verwendet werden können.
9.1.2 Die Möglichkeit, die Ergebnisse von Messungen der Blutalkoholkonzentration mit denen von Atemalkoholmessungen zu verknüpfen, bietet ein wichtiges Instrument für die Ausweitung polizeilicher Durchsetzungsmaßnahmen. In Mitgliedstaaten mit einer BAK-Hoechstgrenze von 0,5 mg/ml entspricht diese einer Atemalkoholkonzentration (AAK) von 0,22 bzw. 0,25 Mikrogramm Alkohol pro Milliliter Atemluft. Allerdings werden mit den gegenwärtig auf dem Markt befindlichen Atemalkoholmessgeräten unterschiedlich genaue Messergebnisse erzielt. Dies bedeutet, dass die Mitgliedstaaten bei Messungen der BAK und der AAK Messfehler berücksichtigen müssen.
Die Toleranzen im Hinblick auf Messfehler fallen in den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedlich aus. 9.1.3 Im Kontext harmonisierter BAK-Hoechstgrenzen in der Gemeinschaft sind für die empfohlenen BAK-Grenzwerte von 0,5 mg/ml bzw. 0,2 mg/ml keine Messfehlertoleranzen vorgesehen. Durch die Festlegung vereinheitlichter Normen für Messgeräte lassen sich harmonisierte BAK- und AAK-Grenzwerte einfacher durchsetzen, indem die technischen Möglichkeiten genehmigter Messgeräte genutzt werden. Die zulässigen statistischen Grenzwerte für Messfehler werden dank der Erarbeitung von Normen für Messgeräte stärker angeglichen.
9.1.4 In einigen Mitgliedstaaten sind bei der Bestimmung des BAK-Wertes großzügige Toleranzen zulässig. Damit sollen kontrollierte Fahrzeugführer ermutigt werden, sich für eine Atemalkoholmessung anstelle der teureren und zeitaufwendigeren Bestimmung der Blutalkoholkonzentration zu entscheiden. In Schweden sind bei Kraftfahrern angesichts der zulässigen Toleranzen bei den Messergebnissen unter bestimmten Voraussetzungen bis zu 0,34 mg/ml zulässig, obwohl seit 1990 ein relativ niedriger BAK-Wert von 0,2 mg/ml gilt. Mit dieser größeren Toleranz soll das Durchsetzungsniveau verbessert werden, da im Rahmen eines bestimmten Etats, welcher der Polizei für derartige Messungen zur Verfügung steht, anstelle der Blutalkoholmessungen eine wesentlich größere Zahl von Atemalkoholmessungen durchgeführt werden kann, die Beweiskraft besitzen.
Derartige Toleranzen müssen unbedingt von den Mitgliedstaaten festgelegt werden. Sie müssen die abschreckende Wirkung der gesetzlichen BAK-Grenze gegen den Abschreckungseffekt leicht höherer, aber zulässiger BAK-Werte bei einem höheren Durchsetzungsniveau abwägen. 9.1.5 Derzeit erarbeitet die Kommission einen Entwurf für einen Vorschlag für eine Richtlinie über Messinstrumente, die, sofern sie angenommen wird, eine Harmonisierung der geforderten Messgenauigkeit von Atemalkoholmessgeräten in der EU, die Beweiskraft besitzen, ermöglicht. Richtlinien für internationale Normen werden von der Internationalen Organisation für gesetzliches Messwesen (OIML) festgelegt, und die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten beruhen auf diesen Normen.
10. BEEINTRÄCHTIGUNG DER FAHRTÜCHTIGKEIT DURCH DIE KOMBINIERTE WIRKUNG VON ALKOHOL UND DROGEN 10.1 Das Problem illegaler Drogen 10.1.1 Im Rahmen neuerer Untersuchungen zu den Auswirkungen von Marihuana auf die Fahrtüchtigkeit(12) wurde festgestellt, dass sich die Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit durch den allgemeinen Gebrauch von Cannabis bei Tetrahydrocannabinol(THC)-Dosen von 100 bis 200 μg/kg nicht wesentlich von den beeinträchtigenden Wirkungen unterschied, die auf andere Drogen bzw. BAK von mehr als 0,8 mg/ml zurückzuführen sind. Allerdings wurde auch beobachtet, dass dieselben THC-Dosen in Kombination mit Alkoholmengen, die ausreichen, um eine BAK von 0,4 mg/ml zu erreichen, die Fahrtüchtigkeit erheblich beeinträchtigen.
10.1.2 Dieser Beleg für die starke Gefährdung von Fahrzeugführern sowie der steigende Gebrauch von Cannabis und der zunehmende Nachweis von THC (und anderen illegalen Drogen) bei Kraftfahrern, die an Unfällen beteiligt sind(13), bieten in wachsendem Maße Anlass zur Besorgnis über die Sicherheit des Straßenverkehrs in der EU. Allerdings gibt es eine Vielzahl illegaler Drogen, und bislang ist deren Einfluss auf die Fahrtüchtigkeit in Kombination mit Alkohol unklar. Zudem werden die Kommission und die Mitgliedstaaten im Aktionsplan der Gemeinschaft zur Drogenbekämpfung für die Jahre 2000-2004, der vom Europäischen Rat in Feira gebilligt wurde, ersucht, die Auswirkungen des Fahrens unter dem Einfluss illegaler Drogen und Arzneimittel auf die Fahrtüchtigkeit zu erforschen.
Der Besitz und der Gebrauch illegaler Drogen sind per definitionem Vergehen, die im Rahmen der einzelstaatlichen Rechtsvorschriften bestraft werden. Da der Besitz bzw. Gebrauch illegaler Drogen ohnehin strafbar ist, sollte das Fahren unter dem Einfluss illegaler Drogen als Delikt betrachtet werden, das im Vergleich zu den Erfordernissen, welche die Mitgliedstaaten in Bezug auf das Fahren unter Alkoholeinfluss prüfen müssen, als schwerwiegender eingestuft werden sollte. Daher geht die Empfehlung auf diesen Aspekt nicht ein. 10.2 Das Problem legaler Drogen 10.2.1 Der Gebrauch legaler Drogen (Arzneimittel) allein oder in Kombination mit Alkohol und die daraus resultierende Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit gehören im Kontext einer erhöhten Unfallgefahr ebenfalls zu den sehr wichtigen Fragen.
Allerdings gibt es eine unübersehbare Zahl legaler Drogen, und deren Auswirkungen auf die Fahrtüchtigkeit sind in keiner Weise so umfassend erforscht wie die Folgen des Alkoholkonsums. Beispielsweise gehören die Benzodiazepine zu einer häufig genutzten Gruppe von Arzneimitteln, die in Kombination mit Alkohol die Fahrtüchtigkeit mindestens ebenso stark beeinträchtigen können wie der gleichzeitige Gebrauch von Alkohol und Cannabis in kleinen Mengen. 10.2.2 Die gesamte Problematik der Auswirkungen legaler Drogen auf den Fahrzeugführer ist äußerst komplex, und die spezifischen Aspekte der kombinierten Wirkungen von Alkohol und legalen Drogen sind nur eine Facette in diesem Geflecht.
Möglicherweise möchten die Mitgliedstaaten aber prüfen, welche Möglichkeiten bestehen, diese Frage in ihren nationalen Rechtsvorschriften zu regeln. Im europäischen Maßstab ergeben sich zweifellos Vorteile aus einem Informationsaustausch über Forschungsergebnisse und bewährte Praktiken. (1) Förderung der Straßenverkehrssicherheit in der EU: Programm für 1997-2001 (KOM(97) 131 endg.). (2) Prioritäten für die Sicherheit des Straßenverkehrs in der EU-Fortschrittsbericht und Einstufung der Maßnahmen (KOM(2000) 125). (3) A strategic road safety plan for the European Union, ETSC, Februar 1997.
(4) Bericht der Gruppe zur Untersuchung der Auswirkungen von Alkohol, Drogen und Medikamenten am Steuer für die Hochrangige Arbeitsgruppe [der Vertreter der Regierungen für die Straßenverkehrssicherheit], Oktober 1999. (5) NHTSA Reporter Bd. 10, Nr. 2: Frühjahr 1999, Nr. 3: Sommer 1999. (6) KOM(88) 707 endg. (7) KOM(89) 640 endg. (8) Reducing Traffic Injuries resulting from Alcohol Impairment, ETSC, Januar 1995. Bericht der Gruppe zur Untersuchung der Auswirkungen von Alkohol, Drogen und Medikamenten am Steuer für die Hochrangige Arbeitsgruppe [der Vertreter der Regierungen für die Straßenverkehrssicherheit], Oktober 1999.
(9) SARTRE 95 und 98 (social attitudes to road traffic risk in europe). (10) Entscheidung 93/704/EG des Rates. (11) Beschluss Nr. 372/1999/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Februar 1999 zur Annahme eines gemeinschaftlichen Aktionsprogramms betreffend die Verhütung von Verletzungen innerhalb des Aktionsrahmens im Bereich der öffentlichen Gesundheit (1999-2003). (12) Marijuana, alcohol and actual driving performance. NHTSA, Juli 1999. (13) Literature review on the relation between Drug Use, Impaired Driving, and Traffic Accidents: Section 2.4.2: Europäische Beobachtungsstelle für Drogen und Drogensucht, Februar 1999.