2003/62/CE: Decisión de la Comisión, de 18 de septiembre de 2002, relativa a la ayuda estatal que el Reino Unido tiene previsto conceder a Vauxhall Motors (UK) Ltd (Texto pertinente a efectos del EEE) [notificada con el número C(2002) 3340] Diario Oficial n° L 024 de 29/01/2003 p. 0006 - 0010 Decisión de la Comisión de 18 de septiembre de 2002 relativa a la ayuda estatal que el Reino Unido tiene previsto conceder a Vauxhall Motors (UK) Ltd [notificada con el número C(2002) 3340] (El texto en lengua inglesa es el único auténtico) (Texto pertinente a efectos del EEE) (2003/62/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y, en particular, el primer párrafo del apartado 2 del artículo 88, Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y, en particular, la letra a) del apartado 1 del artículo 62, Visto el Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE(1), Habiendo invitado a las partes interesadas a presentar sus comentarios de conformidad con dichas disposiciones, Considerando lo que sigue:
Procedimiento (1) Mediante carta de 23 de agosto de 2001 las autoridades del Reino Unido notificaron a la Comisión la ayuda propuesta, de conformidad con el apartado 3 del artículo 88 del Tratado. El 23 de octubre de 2001 la Comisión planteó preguntas adicionales a las que el Reino Unido contestó por carta de 16 de noviembre de 2001. (2) Mediante carta de 28 de enero de 2002 la Comisión informó al Reino Unido que había decidido incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado con respecto a dicha ayuda. (3) La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.
La Comisión invitó a las partes interesadas a presentar sus comentarios pero no recibió ningún comentario. (4) Mediante carta de 1 de marzo de 2002 el Reino Unido presentó comentarios sobre la incoación del procedimiento y remitió información adicional el 9 de julio de 2002. Descripción detallada de la ayuda propuesta (5) El beneficiario de la ayuda sería Vauxhall Motors (UK) Ltd, que es una filial propiedad al cien por cien de General Motors Corporation. La ayuda en cuestión es una ayuda a la inversión regional para transformar la fábrica de automóviles del puerto de Ellesmere de una instalación adaptada a un solo modelo a otra adaptada a dos modelos capaz de trasvasar la producción entre ambos modelos según la demanda.
Después de la inversión la instalación podría producir tanto el modelo Astra como el nuevo modelo de vehículo de pasajeros que sustituye al Vectra. Según la información proporcionada por el Reino Unido en la notificación, el proyecto salvaguardaría 771 puestos de trabajo en Vauxhall Motors y crearía aproximadamente 530 trabajos en la cadena de suministro. (6) General Motors Europa consideró dos emplazamientos alternativos para el proyecto, Ellesmere y Amberes. La decisión final en favor de Ellesmere fue parte de una importante reestructuración de General Motors Europa, con el objetivo de volver a hacer rentable dicha empresa.
Como parte del plan, la producción de vehículos de pasajeros en Luton debería cesar al final de la vida del modelo Vectra actual, al final del primer trimestre de 2002. Desde ese momento las instalaciones de Luton se concentrarían en vehículos comerciales y todoterreno mientras que la producción de vehículos de pasajeros se concentraría en Ellesmere, que continuaría produciendo el Astra, incorporando la próxima generación del Vectra y transformando la instalación en una planta con flexibilidad para fabricar dos modelos. (7) El sustituto del Vectra está pensado para competir en el segmento medio-alto del mercado europeo de vehículos de pasajeros.
Los principales mercados geográficos tanto para el actual modelo Astra como para el modelo sustituto del Vectra son Alemania, el Reino Unido, Francia, Italia, los Países Bajos y España, aunque también se suministran a otros mercados occidentales y centroeuropeos más pequeños. (8) El importe total de las inversiones subvencionables asciende a 156,198 millones de libras esterlinas (GBP). El valor neto actual de las inversiones subvencionables es 153,814 millones GBP, repartidas entre terrenos y edificios (8,352 millones GBP), maquinaria y equipo (131,343 millones GBP) y herramientas (14,119 millones GBP).
(9) Una ayuda de 10 millones GBP (valor neto actual: 9,847 millones GBP) se proporcionaría como ayuda regional selectiva, que es un sistema aprobado basado en la Ley de desarrollo industrial de 1982. La intensidad de la ayuda notificada es del 6,4 %. (10) La fábrica de Ellesmere está situada en la zona del puerto de Westminster y de Neston en Cheshire. Esta región fue reconocida por la Comisión como zona asistida regionalmente a efectos de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, con arreglo al mapa de ayudas regionales para el período 2000-2006, con un límite máximo regional del 15 % de equivalente de subvención neta (ESN).
Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado (11) Mediante carta de 28 de enero de 2002 la Comisión informó al Reino Unido que había decidido incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado, puesto que tenía dudas al respecto de si la ayuda era necesaria o proporcionada. (12) Por lo que se refiere a la necesidad de la ayuda, la Comisión debía verificar que el proyecto de Ellesmere se refiere a una transformación, que implica un cambio radical en las estructuras de producción en un emplazamiento existente.
En segundo lugar, necesitaba determinar si Amberes era una alternativa real en términos de viabilidad técnica para la ejecución del proyecto. (13) Por lo que se refiere a la proporcionalidad de la ayuda, la Comisión expresó dudas sobre ciertos elementos del análisis costes-beneficios y en especial en el sentido de que: los costes de formación en Amberes serían más bajos; los costes de transporte interno y la política de compras; y las repercusiones previstas, incluyendo las pérdidas de ventas, en la imagen de marca Vauxhall en el Reino Unido, en caso de que el proyecto se ejecutara en Amberes.
Comentarios de las partes interesadas (14) La Comisión no recibió ningún comentario de las partes interesadas. Comentarios del Reino Unido (15) Por carta de 1 de marzo de 2002 el Reino Unido presentó a la Comisión sus comentarios sobre la incoación del procedimiento y por carta de 9 de julio de 2002 proporcionó más información. Estos comentarios se han tenido en cuenta. (16) El Reino Unido proporcionó un desglose detallado de los costes de formación en Amberes y Ellesmere. Las principales diferencias son que, al contrario de Ellesmere, la planta de Amberes: ya está formada; está ya familiarizada con el funcionamiento de una planta flexible que fabrica dos modelos en instalaciones compartidas; y tiene experiencia reciente de producción del Vectra.
Por ello la curva de aprendizaje es más corta allí y la planta de Amberes y su mano de obra cumplen ya las especificaciones GBOP (Global Bill of Process)(2). (17) Por lo que se refiere a los costes de adquisición y transporte interno, el Reino Unido explicó que los costes del análisis costes-beneficios se basan en las cifras utilizadas por el comité de estrategia de GM Europa cuando se tomó la decisión de localizar el proyecto de sustitución del Vectra en Ellesmere. Entretanto Vauxhall realizó otros cálculos basados en volúmenes reales de producción en Luton y Ellesmere en 2001 y en proyecciones revisadas de volumen para Ellesmere en 2002.
La comparación de las cifras calculadas en el análisis costes-beneficios con las basadas en volúmenes reales de producción da una variación de menos del 1 %. (18) Finalmente, el Reino Unido dio a conocer sus comentarios sobre los posibles efectos en las ventas de Vauxhall en el Reino Unido en caso de que se hubiera decidido en favor de Amberes. También hizo observaciones respecto a la posibilidad de costes adicionales resultantes de huelgas en la planta de Ellesmere como consecuencia de tal decisión. (19) Por lo que se refiere a las pérdidas potenciales de ventas, el comité de estrategia de GM había considerado en el momento de la decisión que no adjudicar la nueva producción del Vectra a Ellesmere podría haber tenido un efecto perjudicial en las exportaciones británicas.
Sin embargo el efecto habría sido muy limitado, opinión que confirmó un estudio de GM proporcionado a la Comisión. Para atenuar la pérdida de ventas del Vectra en el mercado británico si se hubiera concedido el proyecto a Amberes, habrían sido necesarios gastos de comercialización adicionales. (20) Por lo que se refiere a la amenaza potencial de huelgas en el Reino Unido si Ellesmere hubiera perdido producción, además del anuncio del cierre de Luton, el Reino Unido consideró muy difícil calcular la magnitud de tal acción. El cierre de Luton provocó un paro de un día como respuesta al cierre completo y la amenaza de despidos.
Una huelga más perturbadora y extendida fue evitada mediante paquetes de bajas voluntarias acordados con los sindicatos y Vauxhall. El estímulo financiero de estos paquetes era mucho mayor que el mínimo estipulado por la legislación británica y los costes derivados se han incluido en el análisis costes-beneficios. Teniendo en cuenta que Ellesmere habría seguido en funcionamiento para producir Astra si Amberes hubiera ganado el proyecto Vectra, el Reino Unido considera plausible asumir que se habría producido un paro de medio día. Los costes adicionales totales resultantes de todo ello se calculan en 171000 GBP.
Evaluación de la ayuda (21) La medida notificada por el Reino Unido para Vauxhall Motors (UK) Ltd. constituye una ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado financiada por el Estado o con cargo a fondos estatales. Además, como constituye una proporción significativa de la financiación del proyecto, la ayuda puede distorsionar la competencia en la Comunidad al dar a Vauxhall Motors (UK) Ltd. una ventaja sobre competidores que no reciben ayuda. Finalmente, existe un activo comercio entre Estados miembros en el mercado del automóvil. (22) La ayuda en cuestión está destinada a una empresa que fabrica y monta automóviles.
La empresa forma por lo tanto parte de la industria de los vehículos de motor a efectos de las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor (en adelante, "las Directrices")(3). (23) Las Directrices comunitarias especifican que la ayuda que los poderes públicos planean conceder a un proyecto individual bajo un régimen de ayudas autorizado para una empresa del sector del automóvil debe, de conformidad con el apartado 3 del artículo 88 del Tratado, ser notificada antes de ser concedida si el coste total del proyecto asciende a 50 millones de euros (EUR) o si la ayuda bruta total para el proyecto, procedente del Estado o de la Comunidad, asciende a 5 millones (EUR).
En el caso cubierto por la presente Decisión tanto el coste total del proyecto como el importe de la ayuda sobrepasan el umbral de notificación. Así pues, al notificar la ayuda propuesta para Vauxhall Motors (UK) Ltd, el Reino Unido ha cumplido los requisitos del apartado 3 del artículo 88 del Tratado. (24) Teniendo en cuenta el carácter y el propósito de la ayuda, y la situación geográfica de la inversión, la Comisión considera que la ayuda no está cubierta por el apartado 2 del artículo 87. El apartado 3 de dicho artículo especifica otras formas de ayuda que pueden considerarse compatibles con el mercado común.
Sin embargo la compatibilidad debe evaluarse desde el punto de vista de la Comunidad en su conjunto y no en un contexto puramente nacional. Por otra parte, para mantener el funcionamiento apropiado del mercado común y teniendo en cuenta el principio establecido en la letra g) del artículo 3 del Tratado, las excepciones previstas en el apartado 3 del artículo 87 deben interpretarse restrictivamente. Por lo que se refiere a las letras b) y d) del apartado 3 del artículo 87, está claro que la ayuda en cuestión no se destina a un proyecto importante de interés común europeo, o a poner remedio a una grave perturbación en la economía británica, o a promover la cultura y la protección del patrimonio.
Por lo que se refiere a las letras a) y c) del apartado 3 del artículo 87 la Comisión observa que el proyecto de inversión se lleva a cabo en una región que pueda optar a la ayuda con arreglo a la letra c). Según el mapa regional para el Reino Unido para el período 2000-2006 el proyecto está situado en un área con un techo de ayuda regional para grandes empresas del 15 % ESN. (25) Para decidir si la ayuda regional es compatible con el mercado común de conformidad con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado la Comisión debe comprobar si se cumplen las condiciones especificadas en las Directrices comunitarias.
(26) Para autorizar la ayuda de conformidad con esas Directrices, la Comisión debe, después de comprobar que la región en cuestión puede optar a la ayuda conforme a la legislación comunitaria, verificar que el inversor podría haber elegido un emplazamiento alternativo para su proyecto, a fin de demostrar la necesidad de la ayuda en términos de movilidad del proyecto. (27) La Comisión ha estudiado la movilidad geográfica del proyecto. Para demostrarla, el grupo automovilístico en cuyo favor se propone la ayuda debe demostrar de forma clara y convincente que hay un emplazamiento alternativo económicamente viable para su proyecto.
Las autoridades británicas afirman que esta posibilidad existe en la fábrica de Amberes, Bélgica, que produce el modelo Astra y que hasta 1998 produjo el modelo Vectra actual. La Comisión observa que, al considerar ambos emplazamientos alternativos, General Motors Europa llevó a cabo un estudio de situación comparando los costes suplementarios de producir el nuevo Vectra en ambos lugares. Este estudio, así como otros documentos del procedimiento de toma de decisiones de General Motors, se proporcionaron a la Comisión. Además, la Comisión, así como su experto exterior en el sector del automóvil, verificaron in situ la viabilidad de llevar a cabo el proyecto en Amberes.
Hasta 1998 la planta de Amberes produjo el Astra y el modelo Vectra anterior en las mismas dos líneas de montaje y aún tiene suficiente espacio disponible donde se construyen las carrocerías del modelo Vectra anterior. Puede por lo tanto concluirse que el proyecto tiene carácter móvil y puede acogerse a la ayuda regional, puesto que es necesaria para atraer inversión a la región asistida. (28) La Comisión y su experto exterior han verificado la naturaleza de la inversión sobre la base de los planos de las instalaciones presentados por el Reino Unido y tras una visita in situ. El proyecto en cuestión se refiere a una transformación, que conlleva un cambio radical en las estructuras de producción en un emplazamiento existente con el objetivo de transformarlo de un único modelo a uno con flexibilidad para dos modelos.
El proyecto de inversión puede por lo tanto acogerse a la ayuda regional. (29) Junto con la notificación, las autoridades del Reino Unido han facilitado un análisis costes-beneficios que compara los costes de ambos emplazamientos. El análisis indica una desventaja neta de 18,116 millones GBP para Ellesmere con respecto a Amberes. La intensidad de la desventaja del proyecto sería del 11,8 %. (30) Con la ayuda de su experto exterior, la Comisión ha evaluado el análisis notificado, sobre la base del tipo de cambio en el momento de decidir el emplazamiento, con objeto de determinar hasta qué punto la ayuda regional propuesta es proporcional a los problemas regionales que intenta solucionar.
Tras la incoación del procedimiento el Reino Unido aclaró algunos elementos del análisis que planteaban dudas. (31) Por lo que se refiere a la desventaja de costes de formación, la Comisión recibió un desglose detallado de los costes en ambas plantas. La desventaja regional para los costes de formación en Ellesmere asciende a 1,7 millones GBP. La Comisión considera que los costes de formación perceptiblemente más altos en Ellesmere pueden considerarse plausibles. La diferencia puede ser explicada por el hecho de que, en contraste con Ellesmere, la planta de Amberes: - ya tenía experiencia reciente de producir el modelo Vectra, - estaba familiarizada con la producción flexible de dos modelos, - ya tenía formación ANDON y cumplía las normas GBOP.
(32) Como los supuestos del análisis costes-beneficios referentes a la adquisición y al transporte interno han sido confirmados por datos basados en la producción real en Ellesmere, ya no hay ninguna razón para ponerlos en duda. (33) Sin embargo, las dudas de la Comisión no se han disipado por lo que se refiere a los posibles efectos en las exportaciones británicas de la realización del proyecto en Amberes o a la posibilidad de huelgas. (34) Por lo que se refiere a las posibles pérdidas de ventas, el Reino Unido reconoció que se producirían gastos de comercialización adicionales para atenuar las pérdidas de ventas de modelos Vectra en el mercado británico si concediera el proyecto a Amberes.
Sin embargo la Comisión considera que tal decisión, en combinación con el cierre anterior de la planta de Luton, habría tenido un efecto perjudicial para la marca Vauxhall, afectando a las exportaciones británicas, no solamente de modelos Vectra sino de todos los modelos Vauxhall. Por lo tanto ha basado su cálculo en las pérdidas potenciales de ventas de todos los modelos Vauxhall durante 2002. La Comisión calculó los costes de comercialización adicionales necesarios, sobre la base de la evaluación efectuada por su experto exterior, en 1,284 millones GBP. La Comisión está de acuerdo con la suposición de que dicho efecto sería limitado en el tiempo y en su alcance, pues la reacción "emocional" del cliente ante una decisión en favor de Amberes se disiparía con el tiempo.
(35) Por lo que se refiere a la posibilidad de huelgas en el Reino Unido si Ellesmere hubiera perdido parte de su producción, el Reino Unido considera plausible asumir que un paro de medio día podría haberse producido (como ocurrió en el anterior caso del cierre de Luton, que resultó en solamente un día de huelga). Sin embargo es difícil aceptar que exactamente la mitad de la mano de obra decidiría ir a la huelga y la otra mitad no. Es por lo tanto prudente asumir que habría habido un paro de un día en la planta, lo que supondría un coste de 300000 GBP. (36) Si se incorpora esta modificación al análisis, el resultado costes-beneficios difiere ligeramente del notificado inicialmente.
Los costes adicionales totales si se produjera el Vectra en Amberes, resultantes de los dos efectos ya mencionados, se calculan en 1,584 millones GBP. Por lo tanto, el valor neto actual de la desventaja regional asciende a 16,532 millones GBP en Ellesmere. El valor neto actual de los costes subvencionables en Ellesmere asciende a 153,814 millones GBP, lo que supone para el proyecto un coeficiente regional de desventaja del 10,7 % en comparación con Amberes. (37) Finalmente, la cuestión del "relleno" debe ser dirimida, es decir, una modificación del coeficiente regional de desventaja de entre -2 y +4 % ligado a variaciones en la capacidad de producción en el mercado pertinente del grupo concernido y al estatuto de zona asistida de la región.
En este caso particular los resultados del análisis costes-beneficios obvian la necesidad de ello porque la diferencia entre el coeficiente regional de desventaja (10,7 %) y la intensidad de la ayuda prevista (6,4 %) es del 4,3 %, mientras que la mayor posible reducción según las Directrices comunitarias sería del -2 % en regiones de la letra c) del apartado 3 del artículo 87. Conclusión (38) Por tanto el proyecto es móvil y la ayuda es necesaria para realizar el proyecto. La intensidad de la ayuda (6,4 %) es inferior al coeficiente regional de desventaja calculado por el análisis costes-beneficios (10,7 %) y el techo de ayuda regional (del 15 %).
La ayuda regional de 9,847 millones GBP (valor neto actual) que el Reino Unido tiene previsto conceder a Vauxhall Motors Ltd es por lo tanto compatible con el mercado común de conformidad con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado. (39) Con arreglo a las Directrices, las desventajas para las cuales se concede una ayuda específica para un objetivo distinto, tal como formación, no pueden tenerse en cuenta en el análisis costes-beneficios. Como se ha tenido en cuenta una desventaja de coste de formación en dicho análisis, no puede concederse ninguna otra ayuda específica para formación en el marco del proyecto.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 La ayuda estatal por un importe de 9,847 millones GBP (valor neto actual) que el Reino Unido prevé conceder a Vauxhall Motors (UK) Ltd. para una inversión en su planta de Ellesmere es compatible con el mercado común en el sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado. Por lo tanto se autoriza la concesión de la ayuda. Artículo 2 No podrá concederse ninguna otra ayuda específica a la formación en el marco del proyecto. Artículo 3 El destinatario de la presente Decisión será el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte.
Hecho en Bruselas, el 18 de septiembre de 2002. Por la Comisión Mario Monti Miembro de la Comisión (1) DO L 83 de 27.3.1999, p. 1. (2) GBOP: especificaciones comunes de planificación y construcción que permite lograr integración en las plataformas de modelos, tanto en su arquitectura como en el equipo. (3) DO C 279 de 15.9.1997, p. 1.