2003/295/CE: Decisión de la Comisión, de 5 de febrero de 2003, relativa a la ayuda ad hoc que el Reino Unido proyecta conceder a CLYDEBoyd con arreglo al régimen FFG (Freight Facilities Grant) [notificada con el número C(2003) 388] (Texto pertinente a efectos del EEE) Diario Oficial n° L 111 de 06/05/2003 p. 0050 - 0056 Decisión de la Comisión de 5 de febrero de 2003 relativa a la ayuda ad hoc que el Reino Unido proyecta conceder a CLYDEBoyd con arreglo al régimen FFG (Freight Facilities Grant) [notificada con el número C(2003) 388] (El texto en lengua inglesa es el único auténtico) (Texto pertinente a efectos del EEE) (2003/295/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado por el que se instituye la Comunidad Europea, y, en particular, el primer párrafo del apartado 2 del artículo 88, Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62, Después de haber invitado a los interesados a presentar sus observaciones de acuerdo con dichas disposiciones(1), Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO (1) En su carta de 14 de marzo de 2002, el gobierno del Reino Unido notificó a la Comisión la concesión de una ayuda ad hoc a CLYDEBoyd (Fort William) Ltd (en lo sucesivo, "CLYDEBoyd") en el marco del régimen ampliado de ayudas FFG (Freight Facilities Grant), ayuda que fue aprobada por la Comisión el 20 de diciembre de 2001 (asunto "ayudas estatales" N 649/01). Dicha notificación fue registrada por la secretaría general de la Comisión el 15 de marzo de 2002 con la referencia N 221/2002. La notificación se juzgó incompleta el 26 de abril de 2002 y el Reino Unido fue invitado a suministrar un complemento de información.
La Comisión recibió los datos solicitados el 28 de mayo de 2002. La Comisión envió una segunda solicitud de información el 1 de julio de 2002. La respuesta a la misma fue registrada por la Comisión el 17 de julio de 2002. (2) Por carta de 2 de octubre de 2002, la Comisión informó al Reino Unido de su decisión de abrir el procedimiento contemplado en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE por lo que se refiere a dicha ayuda. Este procedimiento se registró con la referencia C 62/2002. (3) La Decisión de la Comisión de abrir el procedimiento fue publicada en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(2).
La Comisión invitó a las partes interesadas a presentar sus observaciones. (4) El Reino Unido presentó sus observaciones a la Comisión por carta de 29 de octubre de 2002, registrada el 4 de noviembre de 2002. (5) La Comisión no ha recibido ninguna observación de las partes interesadas. 2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA AYUDA A. Decisión de la Comisión de 20 de diciembre de 2001, ayuda de Estado UK-N 649/2001 - régimen FFG (6) El 20 de diciembre de 2001, la Comisión adoptó la Decisión N 649/2001 por la que se aprobaba la ampliación del régimen FFG que concede una ayuda a las empresas de las instalaciones de carga y descarga de mercancías para los transportes marítimos costeros y de corta distancia.
Esta ayuda trata de favorecer el paso modal hacia el transporte marítimo de corta distancia y de dar apoyo financiero a la adquisición de los equipos especializados y costosos necesarios para el transporte de mercancías por barco, adquisición que no sería necesaria si se recurriera al transporte por carretera. (7) Las autoridades competentes británicas se encargan del cálculo de la intensidad de la ayuda para cada plan individual siguiendo las normas del régimen FFG. Dicho régimen incluye, en primer lugar, la evaluación de las ventajas medioambientales por medio de una fórmula estándar que tiene en cuenta el número de camiones/kilómetro que se evitarían a lo largo del período cubierto por el plan individual y su valor económico.
Estas ventajas ecológicas calculadas en valor monetario por las autoridades competentes británicas por medio de la fórmula del régimen FFG constituyen el importe máximo de la ayuda que el gobierno del Reino Unido puede conceder a los candidatos. (8) Para poder beneficiarse de los FFG, los operadores deben notificar las cantidades anuales a transportar en el curso del período acordado por el régimen, e informar a la administración del tonelaje efectivamente transportado cada año. Estas cifras se someten a la auditoría por parte del Estado de las cuentas de la empresa. Dicho control permite a las autoridades británicas confirmar el porcentaje que se espera economizar en transporte por carretera, y, por lo tanto, validar el ahorro expresado en camiones/kilómetro.
(9) El régimen FFG contiene una disposición expresa que autoriza al Estado a recuperar una parte de la ayuda concedida en caso de que no se consiga transferir el tonelaje previsto del transporte por carretera al transporte por barco. De ser así, se examinan las circunstancias para establecer si puede prolongarse el período original previsto de modo que se aprovechen todas las ventajas ecológicas o si debe exigirse el reembolso de una parte de la ayuda. La recuperación es poco probable cuando las expectativas del cambio modal no se cumplen por causas que escapan al control del beneficiario y cuando quede demostrado que éste último ha hecho todos los esfuerzos razonables para atraer el tráfico previsto inicialmente.
(10) La Decisión de la Comisión de 20 de diciembre de 2001 precisaba que la intensidad de la ayuda no debe superar el 50 % de los costes totales del proyecto para las instalaciones a las que tienen acceso en condiciones no discriminatorias todos los operadores existentes o potenciales. Cuando el acceso a las infraestructuras está limitado a uno o varios operadores específicos, estos últimos deberán elegirse mediante un procedimiento de contratación pública transparente, equitativo y no discriminatorio. De forma excepcional, cuando las autoridades puedan probar que el compromiso convenido entre las autoridades británicas y el beneficiario no puede respetarse con la ayuda antes mencionada, se podrán acordar porcentajes más elevados previas notificación y aprobación de la Comisión.
B. La ayuda notificada (11) Para alcanzar el objetivo del régimen FFG de garantizar la transferencia modal del transporte por carretera hacia el transporte marítimo, CLYDEBoyd desea prolongar el amarradero y ampliar las instalaciones de carga y descarga de mercancías de Corpach Pier, cerca de Fort William, en Escocia. CLYDEBoyd es una sociedad anónima. Sus accionistas a partes iguales son Boyd Brothers Ltd (empresa de transporte por carretera) y Clydeport plc (operador portuario). Clydeport también posee y explota varios puertos en el estuario del Clyde y en el fiordo de Clyde (Hunterston, Ardrossan, Greenock y Glasgow).
(12) Las instalaciones existentes tienen posibilidades muy limitadas debido al tamaño reducido del embarcadero (31 metros) y de la falta de instalaciones de almacenamiento y carga y descarga en las proximidades. CLYDEBoyd estima que si el volumen actual de mercancías disminuyera aún más, las instalaciones existentes dejarían de ser rentables y deberían cerrarse. En tal caso, CLYDEBoyd se vería abocada al cierre de sus instalaciones, lo que supondría la transferencia hacia el transporte por carretera de 40000 toneladas anuales de madera, de pasta de madera y virutas. Las mejoras que podrían introducirse con la ayuda permitirían, además de mantener el tráfico actual del puerto, aumentarlo en 50000 toneladas anuales.
(13) Para ello ha de ampliarse el puerto para permitir a los buques de una capacidad de hasta 6000 TPM atracar de forma segura, y el embarcadero debe ampliarse para acoger dos buques al mismo tiempo. Es necesario un terreno más grande al lado del muelle para la manipulación y colocación de las mercancías durante las operaciones de carga y descarga, así como una zona cubierta para el almacenamiento de corta duración de productos vulnerables. Por último, se requiere un equipamiento móvil para las operaciones de carga y descarga rápidas y eficaces de buques más grandes. (14) Aparte de la intensidad de la ayuda, la propuesta satisface plenamente las condiciones del régimen FFG aprobado (N 649/2001).
C. Intensidad de la ayuda (15) La ayuda adoptará la forma de una subvención no reembolsable. El análisis financiero realizado de acuerdo a las disposiciones del régimen FFG demostró que la intensidad de la ayuda debe ser del 85 % [3,332 millones de libras esterlinas(GBP)] de los costes subvencionables del proyecto Corpach (3,92 millones GBP). Las ventajas ecológicas calculadas por las autoridades competentes británicas de acuerdo con las normas del régimen FFG ascienden a 5,4 millones GBP. COSTES DE LAS INFRAESTRUCTURAS >SITIO PARA UN CUADRO> D. Análisis del mercado VOLUMEN DEL TRÁFICO DE CORPACH >SITIO PARA UN CUADRO> (16) El tráfico adicional de madera es interno del Reino Unido y de no llevarse a cabo el proyecto se realizaría por carretera.
El Reino Unido importa las balas de pasta a través de varios puertos, pero la principal importación ya pasa por Greenock (explotado por su propietario, CLYDEBoyd, uno de los socios del proyecto Corpach). Las estimaciones de las cantidades medias anuales de balas de pasta que utilizan los distintos puertos son las siguientes: >SITIO PARA UN CUADRO> (17) Este proyecto abrirá también la posibilidad de aumentar considerablemente las cantidades en un futuro próximo. CLYDEBoyd identificó varios flujos de tráfico específicos que está negociando activamente con los clientes potenciales y en breve podrá concluir sus propuestas.
A este respecto, cabe citar la carta de apoyo enviada por Scanfiber AS(3), en la que declara que "si no consiguen poner a nuestra disposición muelles mejores y más largos, es muy probable que en el futuro Corpach no pueda competir con otras instalaciones de exportación como las de Belfast y otros puertos irlandeses". (18) Además, aún cuando no formen parte del desarrollo inicial del puerto, se esperan exportaciones adicionales de madera hacia diferentes puntos de Irlanda y Escandinavia. CLYDEBoyd también mantiene contactos con Arjo Wiggins en relación con la posibilidad de transportar papel a Bélgica directamente a partir de Corpach.
Por último, se prevé que CLYDEBoyd utilice las instalaciones para todo tipo de transporte [excepto el transporte de madera o papel(4)]. E. Razones para la puesta en marcha del procedimiento (19) La Decisión de la Comisión de poner en marcha el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado y de solicitar explicaciones a las autoridades británicas se desprenden del examen inicial del proyecto notificado. Además, existían dudas con respecto a la proporcionalidad de la ayuda. Por regla general, la Comisión considera que las ayudas estatales que superan el 50 % de intensidad destinadas a las infraestructuras de transporte no son compatibles con el Tratado, a menos que un análisis comercial y financiero pormenorizado y neutral demuestre que el principal beneficiario de las instalaciones no sería capaz de financiar una inversión más elevada sin intervención del Estado(5).
Es preciso señalar que CLYDEBoyd rechazó una ayuda de una intensidad del 50 % de una inversión de 1,96 millones de libras esterlinas para poner en marcha el proyecto. (20) La Comisión expresó dudas por lo que se refiere a los aspectos siguientes: - la necesidad y proporcionalidad de la ayuda para la realización del proyecto: faltan datos para demostrar que la ayuda propuesta es la más baja necesaria para construir las instalaciones portuarias y que el mercado correspondiente no podría ofrecer una alternativa menos costosa, - el impacto del proyecto subvencionado sobre las infraestructuras de transporte existentes en la región.
3. COMENTARIOS DEL REINO UNIDO (21) Las autoridades británicas han señalado que el proyecto fue examinado detenidamente por parte de los funcionarios del departamente de transportes escocés y del ejecutivo escocés, así como por ingenieros independientes consultados por este último. Han declarado que la ayuda al 85 % propuesta es necesaria y proporcionada para la realización del proyecto, el cual sería inviable si se denegara la ayuda. Además, ningún otro puerto está en condiciones de ofrecer los servicios y ventajas ecológicos de la propuesta de Corpach, independientemente del nivel de la ayuda.
Dado que el aserradero BSW está cerca del puerto de Corpach, la utilización de cualquier otro puerto incrementaría el transporte por carretera hacia Corpach, lo que iría en contra del objetivo perseguido por la ayuda, habida cuenta del efecto negativo que ello tendría en esta zona sensible de la periferia de la Comunidad. (22) Por lo que se refiere a una posible distorsión de la competencia, el Reino Unido declaró que, en caso de producirse, sería mínima y bajo ninguna cirscunstancia afectaría a los intercambios entre los Estados miembros. Además, el transporte ferroviario no se vería perjudicado, ya que la mayor parte de los puntos de origen del tráfico no cuentan con una conexión a la red ferroviaria, como lo confirman las cartas de la "UK Strategic Rail Authority" y de "English, Welsh and Scottish Railways", que es el principal transportista privado de mercancías por ferrocarril del Reino Unido.
Por lo que se refiere a la competencia marítima, la ampliación del puerto de Corpach trataría de absorver el transporte de pequeñas cantidades de balas de pasta que en la actualidad no pasan por los puertos propiedad de Clydeport (uno de los socios de CLYDEBoyd). Este tráfico se resume a un buque cada dos años. 4. EVALUACIÓN DE LA MEDIDA A. Existencia de ayuda en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado (23) El apartado 1 del artículo 87 del Tratado dispone que "serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre los Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.".
(24) Las normas del Tratado sobre ayudas estatales se aplican solamente a las empresas. La noción de empresa incluye toda entidad que ejerza una actividad económica, independientemente del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación(6). Cualquier actividad que suponga la oferta de bienes y servicios en un mercado determinado deberá considerarse como una actividad económica(7). (25) Por lo tanto, está claro que CLYDEBoyd Ltd es una empresa con una actividad económica que consiste en suministrar servicios en un mercado determinado. (26) Las disposiciones del Tratado no implican que todos los tipos de financiación pública estén cubiertos por la noción de "ayudas estatales" en el sentido del apartado 1 del artículo 87.
Las normas comunitarias sobre las ayudas estatales sólo se aplican a las medidas que responden a todos los criterios recogidos en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado. Dado que no hay dos puertos idénticos por sus características físicas, las responsabilidades específicas y las actividades comerciales de sus órganos de gestión, la aplicabilidad de dichos criterios deberá ser examinada de forma individual, caso por caso. Transferencia de fondos públicos (27) La noción de ayuda estatal se aplicará a cualquier ventaja concedida directa o indirectamente, financiada con fondos públicos.
En el caso del proyecto notificado, CLYDEBoyd Ltd recibirá una ayuda estatal para la prolongación de un amarradero y la ampliación de instalaciones de carga y descarga de la mercancía en el muelle de Corpach. Por lo tanto, queda claro que la medida notificada implica una transferencia de fondos públicos. Concesión de una ventaja (28) El estatuto jurídico de los puertos es muy variable según los Estados miembros. En el Reino Unido numerosos puertos se privatizaron, especialmente en los años 80, por lo que a menudo son empresas privadas las titulares de la propiedad de un puerto. Los puertos, independientemente de su estatuto jurídico, están estructurados fundamentalmente como entidades diferenciadas y plenamente comerciales.
Por esta razón, prácticamente todas las inversiones en infraestructuras portuarias deben ser financiadas a través de los ingresos de los puertos. (29) El proyecto notificado trata de prolongar el amarradero y las instalaciones de manipulación de la carga en el muelle Corpach. La ayuda en cuestión confiere una ventaja económica mensurable a una determinada empresa que desarrolla su actividad económica en relación con sus competidores, si bien las infraestructuras subsidiadas están abiertas a todos los explotadores potenciales de forma no discriminatoria. Selectividad (30) La ayuda favorece CLYDEBoyd, por lo tanto es selectiva por naturaleza.
Influencia en el comercio y distorsión de la competencia (31) En el marco del proyecto notificado, Corpach servirá de puerto principal para el transporte de madera. La experiencia demuestra que los puertos pequeños que sirven para intercambios costeros locales y cubren las necesidades de su zona de influencia inmediata no han ni falseado la competencia ni afectado a los intercambios entre los Estados miembros de forma significativa. (32) No obstante, CLYDEBoyd tiene previsto dedicar las instalaciones a todo tipo de tráfico y no solamente al transporte de madera o papel. Habida cuenta de la intención de CLYDEBoyd de incluir todo tipo de tráfico y de la existencia de intercambios marítimos transfronterizos, no se puede excluir totalmente la posibilidad de que el proyecto tenga cierta influencia en el comercio internacional.
(33) En un sector que atraviesa especiales dificultades y en el que la competencia es particularmente intensa(8), o en sectores especialmente expuestos a la competencia internacional, no puede descartarse la posibilidad de que el comercio entre Estados miembros se vea afectado. (34) Por consiguiente, la ayuda en cuestión constituye una ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado y es incompatible con el mercado común, a menos que pueda acogerse a una excepción en virtud de los apartados 2 y 3 del artículo 87 del Tratado. B. Fundamento jurídico de la evaluación (35) El objetivo de la ayuda es prolongar el amarradero y ampliar las instalaciones de carga y descarga de la mercancía en Corpach Pier con el fin de permitir que el transporte marítimo de corta distancia pueda competir con el transporte por carretera mediante la habilitación de las infraestructuras necesarias.
La Comisión estima que el régimen no está cubierto por ninguna de las excepciones previstas en el apartado 2 del artículo 87 del Tratado. Por otro lado, la ayuda estatal en cuestión no fomenta la realización de un proyecto importante de interés europeo común o soluciona una perturbación grave de la economía de un Estado miembro en el sentido de la letra b) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, ni fomenta la cultura y la conservación del patrimonio en el sentido de la letra d) del apartado 3 del artículo 87. (36) El artículo 73 del Tratado declara que son compatibles con el Tratado las ayudas que responden a las necesidades de la coordinación de los transportes.
La noción de coordinación recogida en el artículo 73 va más allá de la promoción del desarrollo de un sector, ya que implica cierta forma de planificación del Estado. No obstante, el artículo 80 del Tratado limita las disposiciones contenidas en el capítulo de los transportes y prevé que "las disposiciones del presente título se aplicarán a los transportes por ferrocarril, carretera o vías navegables". Por lo tanto, el artículo 73 no se aplica al sector marítimo. (37) El desarrollo de actividades en favor del trasvase del tráfico por carretera a otros modos de transporte es de interés común en el sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado.
Dicha disposición del Tratado, constituye el fundamento jurídico adecuado para analizar una ayuda a la inversión en infraestructuras de transporte marítimo de corta distancia y para evaluar su compatibilidad con el mercado común. (38) La letra c) del apartado 3 del artículo 87 declara compatibles con el mercado común las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común. (39) Para poder aplicar la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado será preciso, por lo tanto, comprobar si se cumplen dichos requisitos.
C. Evaluación de la compatibilidad de la ayuda 1. Necesidad de la ayuda (40) La Comunidad viene siguiendo desde hace algún tiempo una política de promoción de un sistema de transporte intermodal equilibrado y de trasvase del tráfico de mercancías por carretera hacia otros modos de transporte menos contaminantes(9). El Libro Blanco de la Comisión sobre política de transportes(10) declara que el transporte por barco no es caro y es menos perjudicial para el medioambiente que el transporte por carretera. El transporte marítimo intracomunitario es un componente esencial de la intermodalidad que debe aliviar la cada vez mayor congestión de la circulación por carretera.
Debe considerarse una alternativa competitiva y real al transporte terrestre. Por lo tanto, es preciso reforzar las ventajas del transporte marítimo de corta distancia mediante, por ejemplo, la instalación de equipamientos de transbordo y el establecimiento de una red de rutas marítimas que una los puertos europeos. (41) La nueva propuesta "Marco Polo"(11) tiene como objetivo transferir el aumento previsto del transporte de mercancías por carretera, estimado en 12000 millones de toneladas-kilómetro anuales, al transporte marítimo de corta distancia, de ferrocarril y por vía navegable para aliviar de ese modo la congestión vial.
(42) La Comisión estima que es preciso dar prioridad a la inversión en infraestructuras con el fin de establecer en el futuro un sistema de transporte intermodal y sostenible. (43) La expedición de mercancías por vía marítima puede exigir un material especializado y costoso que no requiere el transporte por carretera. Al contribuir a la financiación de tales instalaciones, se permite al transporte marítimo de corta distancia competir desde un punto de vista económico con el transporte por carretera. Sin embargo, si no se cofinanciaran con fondos públicos las infraestructuras terminales intermodales, los operadores con actividades económicas no invertirían en dichas infraestructuras, ya que su viabilidad se vería comprometida a falta de la contribución del Estado.
(44) El objetivo del proyecto notificado es conservar el nivel actual del tráfico en el puerto de Corpach. Si no se emprenden mejoras en el puerto, se perdería el tráfico actual y el transporte por carretera lo absorbería de nuevo. Una reducción, por pequeña que fuera, del tráfico actual haría la actividad económicamente inviable. El proyecto no sólo aseguraría los niveles de tráfico actuales, sino que atraería nuevos flujos del transporte por carretera. (45) La proximidad del puerto de Corpach con varias empresas relacionadas con las explotación forestal hace que sea el único que puede garantizar el servicio y los beneficios medioambientales en esta zona, independientemente del nivel de la ayuda.
Si se utilizara cualquier otro puerto, sería preciso aumentar los transportes por carretera hacia Corpach, lo que contrarrestaría por completo el objetivo de la ayuda debido a los efectos ecológicos negativos que ello provocaría en esta zona sensible de la periferia de la Comunidad. Por lo tanto, la propuesta es de interés comunitario. 2. Proporcionalidad (46) El proyecto de Corpach es ejemplo de cómo es imposible conseguir el cambio modal con una ayuda de una intensidad del 50 %. Las ventajas medioambientales en que se cifrarían los resultados del proyecto (que ascenderían a la importante suma de 5,4 millones de libras esterlinas) sólo se alcanzarían con una fuerte inversión en nuevas infraestructuras portuarias.
(47) La Comisión ha admitido en el pasado(12) la posibilidad de conceder una ayuda de una intensidad elevada si el mercado no ofrece a la sociedad las infraestructuras de transporte público necesarias para garantizar una movilidad sostenible. (48) Las autoridades del Reino Unido llevaron a cabo un estudio de mercado para comprobar si con una ayuda más reducida podía llegarse a igualar los costes del transporte terrestre y del transporte por barco. El coste del proyecto se fijó mediante una evaluación económica llevada a cabo en marzo de 2001 por economistas del ejecutivo escocés y funcionarios del departamento de transportes, así como por consultores independientes designados por el ejecutivo escocés (Scott Wilson Kirkpatrick & Co Ltd).
(49) De acuerdo con las condiciones fijadas por el régimen general FFG, la ayuda se concedería previo compromiso de transportar por vía marítima 90000 toneladas anuales durante diez años. Si no se alcanzara dicho objetivo o si el beneficiario no respetara las condiciones de concesión de la ayuda, ésta podría recuperarse. (50) La Comisión calcula que el proyecto necesita una contribución de 3,92 millones de libras esterlinas y que dicha ayuda está justificada por las ventajas ecológicas que se derivarán del proyecto (5,4 millones de libras esterlinas), que es de interés para la Comunidad.
3. Distorsión de la competencia (51) Para garantizar la ausencia de la más mínima distorsión inaceptable de la competencia, es preciso analizar la competencia entre el proyecto notificado y los transportes de carretera, otros modos de transporte y los servicios existentes. a) Competencia entre el proyecto notificado y el transporte por carretera (52) Tradicionalmente el transporte por carretera de mercancías y el transporte marítimo de corta distancia han respondido a distintas exigencias de los usuarios. El transporte de mercancías por carretera es más flexible y más rápido que el transporte marítimo de corta distancia, por lo que atrae el tráfico de mercancías de alto valor, perecederas, que se distribuyen en pequeñas cantidades y heterogéneas.
Dado que el transporte marítimo de corta distancia es más lento, no puede solicitar los mismos precios que el transporte por carretera y por lo general se utiliza para el transporte regular de grandes cantidades de mercancía menos sensibles al tiempo. (53) El objetivo de la ayuda es igualar el coste del transporte por carretera con el del transporte por barco. Los operadores que optan por el barco no obtienen ninguna ventaja económica en relación con sus competidores que recurren al transporte por carretera. b) Competencia entre el proyecto notificado y otros modos de transporte (54) Se puede descartar un efecto negativo sobre el transporte por ferrocarril, ya que la red ferroviaria no llega a la mayor parte de los puntos de origen del tráfico en cuestión.
La red ferroviaria escocesa se utiliza para transportar la madera a mercados lejanos del interior, mientras que la madera transportada por barco se distribuye en la actualidad a nivel local. (55) En 1993 se amplió el régimen FFG(13) a los operadores de transporte combinado y a los grupos internacionales de transporte ferroviario. (56) La Comisión toma nota del hecho de que tras la publicación del procedimiento de investigación formal, las compañías ferroviarias no enviaron ningún comentario. Además, "English, Welsh and Scottish Railways", principal transportista de mercancías por ferrocarril del sector privado en el Reino Unido, declaró por carta de 17 de octubre de 2002 no tener ninguna objeción al proyecto. c) Competencia entre el proyecto notificado y los servicios existentes (57) En 2001 el volumen del tráfico que registró Corpach ascendió a 61500 toneladas de mercancía.
Con la mejora del puerto el tráfico ascenderá a 86000 toneladas, de las que 32600 constituirán nuevo tráfico. Este nuevo tráfico adicional procederá fundamentalmente del tráfico interno del Reino Unido que en la actualidad pasa por puertos escoceses. El incremento en su mayor parte procederá de un aumento de 12000 toneladas anuales en el tráfico de balas de pasta para el puerto de Greenock. Este tráfico parece menos importante si se comparan las cantidades tratadas por Corpach con las de otros puertos comunitarios(14): a) Rotterdam (Países Bajos): 320000000 t, b) El Havre (Francia): 67500000 t, c) Tees-Hartlepool (Reino Unido):
51500000 t, d) Forth Port (Escocia): 41100000 t, e) Liverpool/Mersey-side (Reino Unido): 30600000 t. (58) No se ha recibido ningún comentario de terceras partes interesadas. Por consiguiente, la Comisión supone que los competidores que ofertan servicios en la actualidad no consideran que el proyecto represente una amenaza para el mercado. (59) Las ventajas ecológicas del proyecto serán mucho más importantes que los potenciales efectos negativos sobre la competencia. La Comisión considera que el proyecto tendrá una escasa repercusión en la competencia y que sus efectos serán aceptables.
5. CONCLUSIÓN (60) La Comisión concluye que la ayuda es compatible con el Tratado y en particular con la letra c) del apartado 3 del artículo 87. HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1 La ayuda ad hoc que el Reino Unido tiene previsto conceder a CLYDEBoyd (Fort William) Ltd en virtud del régimen Freight Facilities Grant (FFG) es compatible con el mercado común en el sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, por lo que se autoriza su concesión. Artículo 2 El destinatario de la presente Decisión será el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. Hecho en Bruselas, el 5 de febrero de 2003.
Por la Comisión Loyola de Palacio Vicepresidente (1) DO C 269 de 5.11.2002, p. 3. (2) DO C 269 de 5.11.2002, p. 3. (3) Oslo, 1 de marzo de 2001. (4) Acta de la visita del "Scottish Executive" a Corpach, el 31 de agosto de 2001. (5) Decisión de la Comisión de 31 de enero de 2001, N 597/2000 - Países Bajos; Decisión de la Comisión de 14 de septiembre de 2001, N 208/2000 - NL - SOIT; Decisón de la Comisión de 15 noviembre de 2000, N 755/1999 - IT - Bozen. (6) Asunto C-41/90: Höfner y Elser contra Macrotron (Recopilación 1991, p. I-1979), apartado 21; Asunto C-35/96: Comisión contra Italia (Recopilación 1998, p.
I-3851), apartado 36. (7) Asunto 118/85: Comisión contra Italia (Recopilación 1987, p. 2599). (8) Asunto C-305/89: Italia contra Comisión (Recopilación 1991, p. I-1603), apartado 26, y asuntos conexos C-278/92, 279/92 et 280/92: España contra Comisión (Recopilación 1994, p. I-4103), apartado 41. (9) Ver el Libro Verde de la Comisión sobre una tarificación equitativa y eficaz [COM(1995) 691 de 20.12.1995], el Libro Blanco sobre las tarifas justas por el uso de las infraestructuras [COM(1998) 466 de 22.7.1998] y la resolución del Consejo, de 14 de febrero de 2000, sobre la promoción de la intermodalidad y del transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea (DO C 56 de 29.2.2000, p.
1). (10) La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad [COM(2001) 370]. (11) COM(2002) 54 final. (12) N 464/99 - Países Bajos: concesión de una ayuda para la construcción y explotación del "Pilot Transferium Sittard". (13) Ayuda estatal N 162/93. (14) Fuente: Institute of Shipping Economics and Logistics, Bremen, "Shipping Statistics Yearbook 2001".