Richtlinie (EU) 2022/362 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Februar 2022 zur Änderung der Richtlinien 1999/62/EG, 1999/37/EG und (EU) 2019/520 hinsichtlich der Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch Fahrzeuge

1 Diese Richtlinie gilt für: a) Kraftfahrzeugsteuern, die von Lastkraftwagen erhoben werden, b) Maut- und Benutzungsgebühren, die von Fahrzeugen erhoben werden.

2 Diese Richtlinie betrifft nicht Fahrzeuge, die ausschließlich in den außereuropäischen Gebieten der Mitgliedstaaten eingesetzt werden.

3 Sie betrifft ferner nicht auf den Kanarischen Inseln, in Ceuta und Melilla sowie auf den Azoren oder Madeira zugelassene Fahrzeuge, die ausschließlich für Transporte in diesen Gebieten oder zwischen diesen Gebieten und dem spanischen bzw. portugiesischen Festland eingesetzt werden.

1 Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck 1. „transeuropäisches Straßennetz“ die Straßenverkehrsinfrastruktur, die in Kapitel II Abschnitt 3 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates festgelegt und auf den Karten in Anhang I jener Verordnung dargestellt ist; 2. „transeuropäisches Kernverkehrsnetz“ die Verkehrsinfrastruktur im Sinne von Kapitel III der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013; 3. „Baukosten“ die mit dem Bau verbundenen Kosten, gegebenenfalls einschließlich der Finanzierungskosten, von a) neuen Infrastrukturen oder neuen Infrastrukturverbesserungen, einschließlich umfangreicher struktureller baulicher Instandsetzungen; b) Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen, einschließlich umfangreicher baulicher Instandsetzungen, die nicht mehr als 30 Jahre vor dem 10. Juni 2008 fertig gestellt wurden, soweit Mautsysteme am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren, oder deren Bau nicht mehr als 30 Jahre vor der Einrichtung neuer Mautsysteme, die nach dem 10. Juni 2008 eingeführt wurden, abgeschlossen wurde; oder c) Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen, die vor Ablauf der in Buchstabe b genannten Fristen fertig gestellt wurden, wenn i) ein Mitgliedstaat mittels eines Vertrags mit einem Mautsystembetreiber oder mittels eines anderen Rechtsakts mit gleicher Wirkung, die vor dem 10. Juni 2008 in Kraft traten, ein Mautsystem eingerichtet hat, das die Anlastung dieser Kosten vorsieht, oder ii) ein Mitgliedstaat nachweisen kann, dass es für den Bau der betreffenden Infrastruktur ausschlaggebend war, dass ihre erwartete Lebensdauer über 30 Jahre beträgt. 4. „Finanzierungskosten“ Kreditzinsen und Verzinsung des Eigenkapitals der Anteilseigner; 5. „umfangreiche strukturelle bauliche Instandsetzung“ bauliche Instandsetzung mit Ausnahme derjenigen Instandsetzung, die für die Verkehrsteilnehmer keinen aktuellen Nutzen mehr hat, insbesondere wenn die Ausbesserung durch eine weiter gehende Erneuerung der Straßendecke oder andere Bauarbeiten ersetzt wurde; 6. „Autobahn“ eine Straße, die nur für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die folgende Kriterien erfüllt: a) Sie weist für beide Verkehrsrichtungen — außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend — besondere Fahrbahnen auf, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen auf andere Weise voneinander getrennt sind; b) sie hat keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen; und c) sie ist speziell als Autobahn gekennzeichnet; 7. „Mautgebühr“ eine für eine Fahrt eines Fahrzeugs auf einem bestimmten Verkehrsweg zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet, die zur Benutzung der Verkehrswege durch das Fahrzeug berechtigt und die eine oder mehrere der folgenden Gebühren beinhaltet: a) eine Infrastrukturgebühr; b) eine Staugebühr; oder c) eine Gebühr für externe Kosten; 8. „Infrastrukturgebühr“ eine Abgabe zur Anlastung der infrastrukturbezogenen Bau-, Instandhaltungs-, Betriebs- und Ausbaukosten, die in einem Mitgliedstaat entstehen; 9. „Gebühr für externe Kosten“ eine Abgabe zur Anlastung der Kosten, die durch einen oder mehrere der folgenden Faktoren entstehen: a) verkehrsbedingte Luftverschmutzung, b) verkehrsbedingte Lärmbelastung oder c) verkehrsbedingte CO2-Emissionen; 10. „Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung“ die Kosten der Gesundheitsschäden beim Menschen und der Umweltschäden, die beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Emissionen von Feinstaub und Ozonvorläufern wie NOx sowie von flüchtigen organischen Verbindungen verursacht werden; 11. „Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung“ die Kosten der Gesundheitsschäden beim Menschen und der Umweltschäden, die durch die Lärmemissionen eines Fahrzeugs oder das Abrollgeräusch auf dem Straßenbelag verursacht werden; 12. „Kosten verkehrsbedingter CO2-Emissionen“ die Kosten der Schäden, die beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Freisetzung von CO2 verursacht werden; 13. „Stau“ eine Situation, in der das Verkehrsaufkommen die Aufnahmekapazität der Straße fast erreicht hat oder überschreitet; 14. „Staugebühr“ eine Abgabe, die von Fahrzeugen zur Anlastung der in einem Mitgliedstaat entstehenden staubedingten Kosten und zur Staureduzierung erhoben wird; 15. „gewogene durchschnittliche Infrastrukturgebühr“ sämtliche Einnahmen aus einer Infrastrukturgebühr in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten von schweren Nutzfahrzeugen zurückgelegten Fahrzeugkilometer; 16. „Benutzungsgebühr“ eine zu leistende Zahlung, die während eines bestimmten Zeitraums zur Benutzung der in Artikel 7 Absätze 1 und 2 genannten Verkehrswege durch ein Fahrzeug berechtigt; 17. „Fahrzeug“ Kraftfahrzeuge mit vier oder mehr Rädern oder Fahrzeugkombinationen, die für den Güter- oder Personenkraftverkehr auf Straßen bestimmt sind oder verwendet werden; 18. „schweres Nutzfahrzeug“ Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von mehr als 3,5 t; 19. „Lastkraftwagen“ schwere Nutzfahrzeuge, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind; 20. „Kraftomnibus“ schwere Nutzfahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als acht Fahrgästen (zusätzlich zum Fahrer) bestimmt sind; 21. „leichtes Nutzfahrzeug“ Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von nicht mehr als 3,5 t; 22. „Personenkraftwagen“ leichte Nutzfahrzeuge, die für die Beförderung von bis zu acht Fahrgästen (zusätzlich zum Fahrer) bestimmt sind; 23. „Fahrzeug von historischem Interesse“ Fahrzeuge von historischem Interesse im Sinne von Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ; 24. „Kleinbus“ leichte Nutzfahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als acht Fahrgästen (zusätzlich zum Fahrer) bestimmt sind; 25. „Wohnmobil“ Fahrzeuge mit einem Wohnbereich, der Sitzgelegenheiten und einen Tisch, getrennte oder durch Umstellung von Sitzen geschaffene Schlafgelegenheiten, Kochgelegenheiten und Einrichtungen zur Unterbringung von Gegenständen umfasst; 26. „leichtes gewerbliches Nutzfahrzeug“ leichte Nutzfahrzeuge, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind; 27. „Kleintransporter“ leichte Nutzfahrzeuge im Sinne von Anhang I Teil C Nummer 4.2 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates ; 28. „CO2-Emissionen“ eines schweren Nutzfahrzeugs seine spezifischen CO2-Emissionen gemäß Nummer 2.3 seiner Kundeninformationen nach Anhang IV Teil II der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission ; 29. „emissionsfreies Fahrzeug“ a) „emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge“ im Sinne von Artikel 3 Nummer 11 der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates ; oder b) Personenkraftwagen, Kleinbusse oder leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge ohne Verbrennungsmotor; 30. „emissionsarmes schweres Nutzfahrzeug“ a) „emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge“ im Sinne von Artikel 3 Nummer 12 der Verordnung (EU) 2019/1242 oder b) schwere Nutzfahrzeuge, die nicht in den Geltungsbereich von Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d jener Verordnung fallen, deren CO2-Emissionen weniger als 50 % der Bezugswerte für CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuggruppe betragen und die keine emissionsfreien Fahrzeuge sind; 31. „Verkehrsunternehmer“ Unternehmen, die Güter oder Fahrgäste im Straßenverkehr befördern; 32. „Fahrzeug der Emissionsklasse ‚EURO 0‘, ‚EURO I’, ‚EURO II‘, ‚EURO III‘, ‚EURO IV‘, ‚EURO V’, ‚EEV‘, ‚EURO VI‘“ ein schweres Nutzfahrzeug, das die jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Anhang 0 einhält; 33. „Typ des schweren Nutzfahrzeugs“ eine Fahrzeugeinstufung, der ein schweres Nutzfahrzeug je nach Achszahl, Abmessungen, Masse oder anderen Faktoren der Fahrzeugeinstufung nach verursachten Straßenschäden, z. B. anhand der in Anhang IV enthaltenen Einteilung nach Straßenschäden, zugeordnet wird, sofern das Einstufungssystem auf Fahrzeugmerkmalen beruht, die in den in allen Mitgliedstaaten verwendeten Fahrzeugunterlagen angegeben oder die von außen sichtbar sind; 34. „Fahrzeuguntergruppe“ „Fahrzeuguntergruppe“ im Sinne des Artikels 3 Nummer 8 der Verordnung (EU) 2019/1242; 35. „Fahrzeuggruppe“ eine Gruppe von Fahrzeugen, die in Anhang I Tabelle 1 der Verordnung (EU) 2017/2400 aufgeführt sind; 36. „Berichtszeitraum des Jahres Y“ „Berichtszeitraum des Jahres Y“ im Sinne des Artikels 3 Nummer 3 der Verordnung (EU) 2019/1242; 37. „Emissionsreduktionskurve“ für den Berichtszeitraum des Jahres Y in der Fahrzeuguntergruppe (sg), d. h. ETY,sg, das Produkt aus dem jährlichen CO2-Emissionsreduktionsfaktor (R-ETY) und dem Bezugswert für CO2-Emissionen der Untergruppe sg rCO2sg, die für die Jahre Y ≤ 2030 beide in Anhang I Nummer 5.1 der Verordnung (EU) 2019/1242 definiert sind als: ETY,sg = R-ETY x rCO2sg: Für die Jahre Y ≤ 2030 werden R-ETY und rCO2sg gemäß Anhang I Nummer 5.1.der Verordnung (EU) 2019/1242 festgelegt. Für die Jahre Y > 2030 wird R-ETY auf 0,70 festgesetzt. rCO2sg wird durch die delegierten Rechtsakte, die gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/1242 erlassen werden, für die Berichtszeiträume, die nach dem Tag der Anwendung des delegierten Rechtsakts beginnen, angepasst; 38. „Bezugswert für CO2-Emissionen einer Fahrzeuggruppe“: a) für Fahrzeuge, die unter die Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, den gemäß der Formel in Anhang I Nummer 3 dieser Verordnung bestimmten Wert; b) für Fahrzeuge, die nicht unter die Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, den Durchschnittswert aller CO2-Emissionen von Fahrzeugen dieser Fahrzeuggruppe, die gemäß der Verordnung (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates für den ersten Berichtszeitraum gemeldet wurden; dieser Zeitraum beginnt nach dem Tag, an dem die Zulassung, der Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen dieser Fahrzeuggruppe, die nicht den in Artikel 9 der Verordnung (EU) 2017/2400 genannten Anforderungen entsprechen, gemäß Artikel 24 der Verordnung (EU) 2017/2400 verboten wird; 39. „Konzessionsvertrag“ eine Bau- oder Dienstleistungskonzession im Sinne des Artikels 5 Nummer 1 Buchstabe a bzw. b der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ; 40. „konzessionsgebundene Mautgebühr“ eine von einem Konzessionär im Rahmen eines Konzessionsvertrags erhobene Mautgebühr; 41. „wesentlich geändertes Maut- oder Gebührenerhebungssystem“ ein Maut- oder Gebührenerhebungssystem, bei dem die Änderung der Tarife — ohne die Auswirkungen des steigenden Verkehrsaufkommens und inflationsbereinigt gemäß den Änderungen des von der Kommission (Eurostat) veröffentlichten EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindex (HVPI) mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln — voraussichtlich dazu führt, dass die Einnahmen um mehr als 10 % gegenüber dem vorangegangenen Geschäftsjahr steigen.

2 Für die Zwecke des Absatzes 1 Nummer 2 gilt Folgendes: a) auf jeden Fall darf der Anteil der zu berücksichtigenden Baukosten den am 10. Juni 2008 oder, wenn die Einführung neuer Mautsysteme später erfolgt, den zum Zeitpunkt dieser Einführung noch ausstehenden Anteil der laufenden Lebensdauerperiode der Infrastrukturbestandteile nicht überschreiten; b) die Kosten für Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen dürfen spezielle Infrastrukturaufwendungen zur Verringerung der Lärmbelästigung, zur Einführung innovativer Technologie oder zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und tatsächliche Zahlungen des Infrastrukturbetreibers für objektive umweltbezogene Aspekte, wie z. B. Schutz gegen Bodenverseuchung, einschließen.

3 Unbeschadet des Artikels 7da Absatz 3 können die Mitgliedstaaten Wohnmobile als Kraftomnibusse oder als Personenkraftwagen behandeln.

1 Unbeschadet des Artikels 9 Absatz 1a dürfen die Mitgliedstaaten unter den in den Absätzen 4 bis 14 dieses Artikels und in den Artikeln 7a bis 7k genannten Bedingungen Maut- und Benutzungsgebühren im transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes und zusätzlich auf anderen Abschnitten ihrer Autobahnnetze, die nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehören, beibehalten oder einführen.

2 Absatz 1 lässt das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung des AEUV Maut- und Benutzungsgebühren auf anderen Straßen zu erheben, unberührt, sofern die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren auf solchen anderen Straßen den internationalen Verkehr nicht diskriminiert und nicht zur Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Unternehmen führt. Maut- und Benutzungsgebühren, die auf anderen Straßen als denen des transeuropäischen Straßennetzes und als Autobahnen erhoben werden, müssen die Voraussetzungen der Absätze 4 und 5 des vorliegenden Artikels, des Artikels 7a und des Artikels 7j Absätze 1, 2 und 4 erfüllen.

3 Unbeschadet anderer Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie können Maut- und Benutzungsgebühren für verschiedene Fahrzeugklassen, beispielsweise schwere Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen, Kraftomnibusse, leichte Nutzfahrzeuge, leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge, Kleinbusse und Personenkraftwagen, voneinander unabhängig eingeführt oder beibehalten werden. Wenn die Mitgliedstaaten jedoch für Personenkraftwagen Gebühren erheben, müssen sie auch für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge Gebühren erheben.

4 Die Mitgliedstaaten erheben für keine Fahrzeugklasse gleichzeitig Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts. Jedoch kann ein Mitgliedstaat, der in seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben. Die Mitgliedstaaten können davon absehen, Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7ga Absatz 1 und Artikel 7gb Absatz 2 auf solche Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen anzuwenden, wenn eine oder beide der folgenden Bedingungen erfüllt sind: a) Die Anwendung von Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7ga Absatz 1 und Artikel 7gb Absatz 2 wäre zur Einführung einer solchen Differenzierung bei dem betreffenden Mautsystem technisch nicht durchführbar; b) die Anwendung von Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7ga Absatz 1 und Artikel 7gb Absatz 2 würde bewirken, dass besonders umweltschädliche Fahrzeuge auf andere Strecken ausweichen, mit negativen Folgen für die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung. Ein Mitgliedstaat, der sich gemäß Unterabsatz 2 gegen die Anwendung von Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7ga Absatz 1 und Artikel 7gb Absatz 2 entscheidet, setzt die Kommission davon in Kenntnis.

5 Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund a) der Staatsangehörigkeit des Verkehrsteilnehmers, b) des Mitgliedstaats oder Drittlandes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers, c) des Mitgliedstaats oder Drittlandes der Zulassung des Fahrzeugs, oder d) des Ausgangs- oder Zielpunktes der Fahrt eines Verkehrsunternehmers führen.

6 Die Mitgliedstaaten können auf bestimmten Straßenabschnitten ermäßigte Mautgebühren oder Benutzungsgebühren vorsehen oder bestimmte Straßenabschnitte, insbesondere solche mit geringer Verkehrsdichte in dünn besiedelten Gebieten, vollständig von der Gebührenerhebung ausnehmen.

7 Bei Maut- und Benutzungsgebühren auf Straßeninfrastrukturen, die Gegenstand von Konzessionsverträgen sind, können die Mitgliedstaaten wenn der Vertrag vor dem 24. März 2022 unterzeichnet wurde oder die Angebote oder Antworten auf Einladungen zur Teilnahme am Verhandlungsverfahren im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens vor dem 24. März 2022 eingegangen sind, von der Anwendung von Artikel 7ca Absatz 3, Artikel 7g Absätze 1 und 2, Artikel 7ga und Artikel 7gb auf die Maut und die Nutzungsgebühren für diese Infrastrukturen absehen, bis der Konzessionsvertrag verlängert oder das Maut- oder Gebührenerhebungssystem wesentlich geändert wird.

8 Absatz 7 gilt auch für zwischen öffentlichen und nichtöffentlichen Stellen geschlossene langfristige Verträge über die Ausführung von Bauleistungen und/oder die Verwaltung anderer Dienstleistungen als der Ausführung von Bauleistungen ohne Übertragung des Nachfragerisikos, die vor dem 24. März 2022 unterzeichnet wurden.

9 Die Mitgliedstaaten können ermäßigte Maut- oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen für a) schwere Nutzfahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgeräten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgenommen sind, b) Lastkraftwagen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von mehr als 3,5 t und weniger als 7,5 t, die zur Beförderung von Material, Ausrüstungen oder Maschinen, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufs benötigt, oder zur Auslieferung von handwerklich hergestellten Gütern, wenn die Beförderung nicht gewerblich erfolgt, benutzt werden, c) Fahrzeuge, die unter die in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a und b festgelegten Bedingungen fallen, oder Fahrzeuge, die im Eigentum von Menschen mit Behinderungen stehen oder von diesen genutzt werden, und d) emissionsfreie Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von bis zu 4,25 t.

10 Ab dem 25. März 2030 erheben die Mitgliedstaaten im transeuropäischen Kernverkehrsnetz keine Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge.

11 Abweichend von Absatz 10 können die Mitgliedstaaten auf Abschnitten des transeuropäischen Kernverkehrsnetzes Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge erheben, jedoch nur in hinreichend begründeten Fällen, in denen die Erhebung einer Maut a) beispielsweise aufgrund der begrenzten Länge der betreffenden Straßenabschnitte oder der relativ geringen Bevölkerungsdichte oder des relativ geringen Verkehrsaufkommens im Vergleich zu den erwarteten Einnahmen oder Vorteilen mit unverhältnismäßig hohen Verwaltungs-, Investitions- und Betriebskosten verbunden wäre oder b) zu einer Verkehrsverlagerung mit negativen Folgen für die Straßenverkehrssicherheit oder die Gesundheit der Bevölkerung führen würde. Bevor die Mitgliedstaaten diese Benutzungsgebühren erheben, teilen sie sie der Kommission ihre entsprechende Absicht mit. Die Mitteilung enthält eine Begründung, in der angesichts des Unterabsatz 1 anhand objektiver Kriterien und eindeutiger Informationen zu den benutzungsgebührenpflichtigen Fahrzeugen und Straßenabschnitten dargelegt wird, warum die Benutzungsgebühren erhoben werden. Die Mitgliedstaaten können für mehrere Straßenabschnitte, die unter die Ausnahmen fallen, eine einzige Mitteilung einreichen, sofern für jeden Abschnitt eine Begründung beigefügt ist.

12 Wenn Mitgliedstaaten ein gemeinsames Benutzungsgebührensystem gemäß Artikel 8 anwenden, passen sie das gemeinsame System bis zum 25. März 2032 an oder lösen es auf.

13 Bis zum 25. März 2027 kann ein Mitgliedstaat für Lastkraftwagen beschließen, Maut- oder Benutzungsgebühren nur auf Lastkraftwagen zu erheben, deren technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand mindestens 12 t beträgt, wenn er der Auffassung ist, dass die Erhebung von Maut- oder Benutzungsgebühren auf Lastkraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse von weniger als 12 t a) sich aufgrund von Verkehrsverlagerungen erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, Staubildungen, die Gesundheit oder die Verkehrssicherheit auswirken würde, b) Verwaltungskosten in Höhe von mehr als 15 % der zusätzlichen Einnahmen verursachen würde, die durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielt würden, oder c) eine Fahrzeugklasse betrifft, die höchstens 10 % der anlastbaren Infrastrukturkosten verursacht. Mitgliedstaaten, die beschließen, Maut- oder Benutzungsgebühren oder beides nur auf Lastkraftwagen zu erheben, deren technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand mindestens 12 t beträgt, teilen der Kommission ihren Beschluss und die Gründe dafür mit.

14 Wenn auf alle schweren Nutzfahrzeuge Mautgebühren erhoben werden, können sich die Mitgliedstaaten für die Anlastung eines anderen Prozentsatzes der Kosten von Kraftomnibussen und Wohnmobilen einerseits und von Lastkraftwagen andererseits entscheiden.

15 Bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission die Umsetzung und die Wirksamkeit dieser Richtlinie bei der Erhebung von Gebühren für leichte Nutzfahrzeuge. Bei dieser Bewertung wird der Entwicklung Rechnung getragen, die bei Gebührenregelungen für leichte Nutzfahrzeuge je nach Art der auf die verschiedenen Fahrzeugklassen erhobenen Gebühren, Umfang des gebührenpflichtigen Netzes, Verhältnismäßigkeit der Preisgestaltung und anderen relevanten Elementen zu verzeichnen ist. Auf der Grundlage dieser Bewertung unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Bestimmungen dieser Richtlinie.

1 Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zur Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen.

2 Soweit Benutzungsgebühren auf schwere Nutzfahrzeuge erhoben werden, wird die Infrastrukturnutzung zumindest für folgende Zeiträume ermöglicht: einen Tag, eine Woche, einen Monat und ein Jahr. Der Monatstarif darf nicht mehr als 10 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 5 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 2 % des Jahrestarifs betragen. Einem Mitgliedstaat steht es frei, auf die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben. Die Mitgliedstaaten setzen die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für alle schweren Nutzfahrzeuge in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt.

3 Soweit Benutzungsgebühren auf Personenkraftwagen erhoben werden, wird die Infrastrukturnutzung zumindest für folgende Zeiträume ermöglicht: einen Tag, eine Woche oder 10 Tage oder beides, einen Monat oder zwei Monate oder beides und ein Jahr. Der Zweimonatstarif darf nicht mehr als 30 % des Jahrestarifs, der Monatstarif nicht mehr als 19 % des Jahrestarifs, der 10-Tages-Tarif nicht mehr als 12 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 11 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 9 % des Jahrestarifs betragen. Die Mitgliedstaaten können die tägliche Benutzungsgebühr auf Transitzwecke begrenzen. Die Mitgliedstaaten können die Infrastrukturnutzung auch für andere Zeiträume ermöglichen. In diesen Fällen legen die Mitgliedstaaten die Gebühren nach dem Grundsatz der Gleichbehandlung der Nutzer und unter Berücksichtigung aller einschlägigen Faktoren fest, insbesondere des Jahrestarifs und der für andere Zeiträume geltenden Tarife nach Unterabsatz 1 sowie der bestehenden Nutzungsgewohnheiten und der Verwaltungskosten. Bei Benutzungsgebührenregelungen, die vor dem 24. März 2022 erlassen waren, können die Mitgliedstaaten Tarife, die über den im ersten Unterabsatz festgelegten Höchstsätzen liegen, insofern sie vor diesem Termin in Kraft waren, sowie entsprechende höhere Tarife für andere Zeiträume unter Einhaltung des Grundsatzes der Gleichbehandlung beibehalten. Sobald ein wesentlich geändertes Gebührenerhebungssystem in Kraft tritt, spätestens aber ab dem 25. März 2030, halten sie jedoch die im ersten und zweiten Unterabsatz festgelegten Höchstsätze ein.

4 Bei Kleinbussen und leichten gewerblichen Nutzfahrzeugen verfahren die Mitgliedstaaten entweder gemäß Absatz 2 oder Absatz 3. Wenn Mitgliedstaaten für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge andere Benutzungsgebühren als für Personenkraftwagen festlegen, legen sie für leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge höhere Benutzungsgebührensätze fest als für Personenkraftwagen.

5 Spätestens bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission, ob es technisch und rechtlich durchführbar ist, zwischen verschiedenen leichten gewerblichen Nutzfahrzeugen zu differenzieren, je nachdem, ob diese leichten gewerblichen Nutzfahrzeuge mit oder ohne Fahrtenschreiber ausgestattet sind. Auf der Grundlage dieser Bewertung unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur entsprechenden Änderung dieser Richtlinie.

1 Mitgliedstaaten, die in ihrem Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes oder auf einem Abschnitt davon bereits vor dem 24. März 2022 Mautgebühren erhoben haben, können für alle schweren Nutzfahrzeuge oder für bestimmte Typen schwerer Nutzfahrzeuge ein kombiniertes Gebührensystem einführen.

2 Im Rahmen dieses kombinierten Gebührensystems können die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 7 Absatz 4 unbeschadet des Artikels 7 Absatz 10 im Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes oder auf Abschnitten davon Benutzungsgebühren für alle schweren Nutzfahrzeuge oder für bestimmte Arten schwerer Nutzfahrzeuge, einschließlich bestimmter Gewichtsklassen schwerer Nutzfahrzeuge, erheben.

3 Die Benutzungsgebühren im Sinne von Absatz 2 des vorliegenden Artikels werden gemäß Artikel 7ga und nach Euro-Emissionsklasse differenziert. Außerdem legen die Mitgliedstaaten die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für die betreffenden schweren Nutzfahrzeuge in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt.

4 Mitgliedstaaten, die das kombinierte Gebührensystem einrichten, führen eine Folgenabschätzung oder Analyse durch, in deren Rahmen die Einführung dieses Systems dargelegt und begründet wird; die Einführung des Systems wird der Kommission mindestens sechs Monate vor der Einführung mitgeteilt.“

1 Die Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung und/oder eine Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.

2 Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, in dem Infrastrukturgebühren für schwere Nutzfahrzeuge erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.

1 Die Mitgliedstaaten können eine Gebühr für externe Kosten, die sich an den Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung, Lärmbelastung, CO2-Emissionen oder einer Kombination dieser Belastungen orientiert, beibehalten oder einführen. Wenn auf schwere Nutzfahrzeuge eine Gebühr für externe Kosten erhoben wird, differenzieren die Mitgliedstaaten diese und legen sie entsprechend den in Anhang IIIa angegebenen Mindestanforderungen und Methoden fest, wobei die Bezugswerte in den Anhängen IIIb und IIIc einzuhalten sind. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.

2 Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von dem betreffenden Mitgliedstaat festgesetzt. Benennt ein Mitgliedstaat hierzu eine Stelle, so muss diese Stelle rechtlich und finanziell unabhängig von der Organisation sein, die dafür zuständig ist, einen Teil oder die Gesamtheit der Gebühren zu erheben oder zu verwalten.

3 Die Mitgliedstaaten können Ausnahmeregelungen anwenden, die für Fahrzeuge von historischem Interesse eine Anpassung der Gebühren für externe Kosten ermöglichen.“

1 Erheben die Mitgliedstaaten eine Gebühr für externe Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung, so berücksichtigen sie die Kosten für das Netz oder den Abschnitt des Netzes, in dem die Gebühr für externe Kosten erhoben wird, und die Fahrzeuge, die dieser Gebühr unterworfen sind.

2 Der Gebührenbestandteil für externe Kosten, der die verkehrsbedingte Luftverschmutzung betrifft, wird nicht auf schwere Nutzfahrzeuge erhoben, die die strengsten Euro-Emissionsnormen einhalten. Die Geltungsdauer des Unterabsatzes 1 endet vier Jahre nach dem Tag, an dem die Anwendung der Vorschriften zur Einführung dieser Normen begonnen hat.

3 Ab dem 25. März 2026 wenden die Mitgliedstaaten bei schweren Nutzfahrzeugen in dem in Artikel 7 Absatz 1 genannten mautpflichtigen Straßennetz eine Gebühr für externe Kosten für verkehrsbedingte Luftverschmutzung an. Abweichend von Unterabsatz 1 können die Mitgliedstaaten jedoch entscheiden, die Gebühr für externe Kosten auf den genannten Straßenabschnitten nicht zu erheben, wenn diese Gebührenerhebung zu Ausweichverkehren besonders umweltschädlicher Fahrzeuge führen würde, was wiederum negative Folgen für die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung mit sich bringen würde.

4 Wenn konzessionsgebundene Mautgebühren nicht gemäß den Artikeln 7g und 7ga für schwere Nutzfahrzeuge und gemäß Artikel 7gb für leichte Nutzfahrzeuge differenziert werden, können die Mitgliedstaaten die Möglichkeit prüfen, ob Gebühren für CO2-emissionsbedingte und luftverschmutzungsbedingte externe Kosten erhoben oder Ermäßigungen im Zusammenhang mit diesen Emissionen gewährt werden. Das Ergebnis dieser fakultativen Bewertung, einschließlich der Gründe dafür, keine Gebühr für externe Kosten zu erheben oder keine Ermäßigungen zu gewähren, ist der Kommission mitzuteilen.

1 Ein Mitgliedstaat kann auch Gebühren für CO2-emissionsbedingte externe Kosten erheben, die über den in Anhang IIIc festgelegten Bezugswerten liegen, sofern diese Gebühren auf nichtdiskriminierende Weise erhoben werden und das Doppelte der in Anhang IIIc festgelegten Werte nicht überschreiten. Wenden Mitgliedstaaten diesen Absatz an, so begründen sie ihre Entscheidung und setzen die Kommission gemäß Anhang IIIa davon in Kenntnis.

2 Bei Kraftomnibussen können die Mitgliedstaaten beschließen, die für Lastkraftwagen geltenden oder niedrigere Werte anzuwenden.

3 Eine Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten kann mit einer gemäß Artikel 7ga differenzierten Infrastrukturgebühr kombiniert werden.

4 Bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission die Umsetzung und die Wirksamkeit der Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten sowie deren Kohärenz mit den Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und der Richtlinie 2003/96/EG des Rates . Auf der Grundlage dieser Bewertung unterbreitet die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung des vorliegenden Artikels. Wenn dieser Artikel bis zum 1. Januar 2027 nicht entsprechend geändert wird, die Richtlinie 2003/87/EG oder die Richtlinie 2003/96/EG jedoch so geändert wurde, dass zumindest ein Teil der durch den Straßenverkehr verursachten CO2-emissionsbedingten externen Kosten effektiv internalisiert wird, nimmt die Kommission im Wege von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 9d der vorliegenden Richtlinie zur Änderung des Anhangs IIIc der vorliegenden Richtlinie die Bezugswerte der Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten an, wobei sie dem für Straßenverkehrskraftstoffe in der Union geltenden tatsächlichen CO2-Preis Rechnung trägt.

Spätestens sechs Monate nach dem Erlass neuer strengerer Euro-Emissionsnormen legt die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Festlegung der entsprechenden Bezugswerte in Anhang IIIb und zur Anpassung der Höchstsätze der Benutzungsgebühren in Anhang II vor.“

1 Die Mitgliedstaaten können nach den Anforderungen des Anhangs V auf stauanfälligen Abschnitten ihres Straßennetzes eine Staugebühr einführen. Die Staugebühr darf nur auf Straßenabschnitten, in denen sich regelmäßig Staus bilden, und nur in den Zeiträumen, in denen Staus üblicherweise auftreten, erhoben werden.

2 Die Mitgliedstaaten bestimmen die in Absatz 1 genannten Straßenabschnitte und Zeiträume aufgrund objektiver Kriterien, die an das Ausmaß der Staubelastung der Straßen und ihrer Umgebung geknüpft sind, gemessen z. B. am durchschnittlichen Zeitverlust oder an den Staulängen.

3 Eine auf einem Abschnitt des Straßennetzes erhobene Staugebühr gilt in gleicher Weise für alle Fahrzeugklassen entsprechend den Norm-Äquivalenzfaktoren in Anhang V. Um kollektive Verkehrsmittel, die sozioökonomische Entwicklung und den territorialen Zusammenhalt zu fördern, können die Mitgliedstaaten jedoch Kleinbusse und Kraftomnibusse ganz oder teilweise von der Staugebühr befreien. Wohnmobile gelten für die Zwecke dieses Absatzes unabhängig von ihrer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand nicht als Kraftomnibusse.

4 Die Staugebühr muss den Mindestanforderungen in Anhang V genügen. Sie spiegelt die Kosten wider, die ein Fahrzeug anderen Verkehrsteilnehmern und indirekt der Gesellschaft verursacht, und wird unter Beachtung der in Anhang VI für bestimmte Straßenkategorien festgelegten Bezugswerte festgelegt. Wenn ein Mitgliedstaat beabsichtigt, Staugebühren zu erheben, die über den in Anhang VI festgelegten Bezugswerten liegen, setzt er die Kommission davon gemäß den Anforderungen in Anhang V in Kenntnis. Einnahmen aus Staugebühren oder der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen werden zur Lösung des Stauproblems oder zur Entwicklung eines nachhaltigen Verkehrs und einer nachhaltigen Mobilität verwendet. Wenn diese Einnahmen in den Staatshaushalt fließen, gilt Unterabsatz 2 dann als von einem Mitgliedstaat erfüllt, wenn dieser finanzielle Fördermaßnahmen zur Lösung des Stauproblems oder zur Entwicklung eines nachhaltigen Transports und nachhaltiger Mobilität ergreift, deren Wert dem Betrag der Einnahmen aus Staugebühren entspricht.

5 Die Mitgliedstaaten schaffen geeignete Mechanismen für die Überwachung der mit Staugebühren erzielten Wirkung und für die Überprüfung der Gebührenhöhe. Jeder Mitgliedstaat überprüft regelmäßig, zumindest alle drei Jahre, die Höhe der Gebühren, um sicherzustellen, dass diese nicht höher sind als die Kosten der in dem betreffenden Mitgliedstaat auftretenden Staus auf den Straßenabschnitten, auf denen die Staugebühr erhoben wird.“

1 Nach Unterrichtung der Kommission kann ein Mitgliedstaat zu der Infrastrukturgebühr, die auf bestimmten Straßenabschnitten erhoben wird, die regelmäßig von Staus betroffen sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, unter folgenden Voraussetzungen einen Aufschlag hinzuaddieren: a) Die durch den Aufschlag erzielten Mehreinnahmen werden in den Ausbau von Verkehrsdiensten oder den Bau oder die Instandhaltung derjenigen Verkehrsinfrastrukturen des transeuropäischen Kernverkehrsnetzes investiert, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt; b) der Aufschlag überschreitet nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7e der vorliegenden Richtlinie berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte der Kernnetzkorridore im Sinne von Kapitel IV der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 investiert werden; in diesem Fall darf der Aufschlag 25 % dieser gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren nicht überschreiten; oder zwei oder mehr Mitgliedstaaten erheben in demselben Korridor einen Aufschlag; in diesem Fall darf mit Zustimmung aller Mitgliedstaaten, die Teil dieses Korridors sind und an Mitgliedstaaten angrenzen, in deren Hoheitsgebiet der Abschnitt des Korridors liegt, für den der Aufschlag gilt, ein Aufschlag von mehr als 25 %, aber nicht mehr als 50 % dieser gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren erhoben werden; c) die Erhebung des Aufschlags hat keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge; d) der Kommission wird vor Erhebung des Aufschlags eine genaue Beschreibung des Ortes der Aufschlagserhebung sowie ein Beleg für die Entscheidung zur Finanzierung der in Buchstabe a genannten Verkehrsinfrastrukturen oder Verkehrsdienste vorgelegt; e) der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, wird im Voraus festgelegt und begrenzt und stimmt hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den Finanzierungsplänen und der vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse für die mit den Einnahmen aus dem Aufschlag mitfinanzierten Vorhaben überein.

2 Bei einem neuen grenzüberschreitenden Vorhaben wird ein Aufschlag nur mit Zustimmung aller an dem Vorhaben beteiligten Mitgliedstaaten erhoben.

3 Ein Aufschlag auf eine gemäß Artikel 7g, 7ga oder Artikel 7gb differenzierte Infrastrukturgebühr ist möglich.

4 Erhält die Kommission die vorgeschriebenen Informationen von einem Mitgliedstaat, der einen Aufschlag erheben will, stellt sie diese Informationen den Mitgliedern des in Artikel 9c genannten Ausschusses zur Verfügung. Ist die Kommission der Ansicht, dass der geplante Aufschlag nicht den in Absatz 1 des vorliegenden Artikels festgelegten Bedingungen entspricht oder dass der geplante Aufschlag erhebliche negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung in Regionen in Randlage haben wird, kann sie im Wege von Durchführungsrechtsakten die von dem betreffenden Mitgliedstaat vorgelegten Gebührenpläne ablehnen oder deren Abänderung verlangen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 9c Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

5 Auf Straßenabschnitten, auf denen eine Staugebühr erhoben wird, darf kein Aufschlag erhoben werden.

1 Die Infrastrukturgebühr darf zur Staureduzierung, zur Minimierung von Infrastrukturschäden und zur Optimierung der Nutzung der betreffenden Infrastruktur oder zur Förderung der Verkehrssicherheit differenziert werden, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind: a) Die Differenzierung ist transparent, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich; b) die Differenzierung erfolgt nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit; c) keine Infrastrukturgebühr beträgt mehr als 175 % des Höchstbetrags der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b; d) die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Staureduzierung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, betragen höchstens sechs Stunden pro Tag; e) die Differenzierung wird für den überlasteten Straßenabschnitt auf transparente und ertragsneutrale Weise gestaltet und angewandt, indem Verkehrsteilnehmern, die den betreffenden Straßenabschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, ermäßigte Mautgebühren und denjenigen Verkehrsteilnehmern, die denselben Abschnitt während der Stoßzeiten nutzen, erhöhte Mautgebühren berechnet werden; f) für den betreffenden Straßenabschnitt wird keine Staugebühr erhoben. Ein Mitgliedstaat, der eine solche Differenzierung einführen oder eine bestehende ändern will, unterrichtet die Kommission darüber und legt ihr die Informationen vor, die zur Prüfung, ob die Bedingungen erfüllt sind, erforderlich sind.

2 Bis die Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren im Sinne des Artikels 7ga zur Anwendung kommt, differenzieren die Mitgliedstaaten bei schweren Nutzfahrzeugen die Infrastrukturgebühr nach der Euro-Emissionsklasse des Fahrzeugs so, dass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über der entsprechenden Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Euro-Emissionsnormen erfüllen. Sobald die Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren nach Artikel 7ga erfolgt, können die Mitgliedstaaten die Differenzierung nach Euro-Emissionsklasse einstellen. Abweichend von Unterabsatz 1 kann ein Mitgliedstaat von der geforderten Differenzierung der Infrastrukturgebühr abweichen, wenn einer der folgenden Umstände vorliegt: a) die Kohärenz der Mautsysteme in seinem Hoheitsgebiet würde dadurch ernsthaft untergraben; b) eine solche Differenzierung wäre für das betreffende Mautsystem technisch nicht umsetzbar; c) die umweltschädlichsten Fahrzeuge würden auf andere Strecken ausweichen, mit negativen Folgen für die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung; d) die Mautgebühr schließt eine Gebühr für luftverschmutzungsbedingte externe Kosten ein. Alle derartigen Ausnahmen oder Abweichungen sind der Kommission mitzuteilen.

3 Die Differenzierung nach diesem Artikel darf nicht dazu dienen, zusätzliche Einnahmen zu erzielen.“

1 Die Mitgliedstaaten nehmen eine Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge nach Maßgabe des vorliegenden Artikels vor. Die Mitgliedstaaten wenden diese Differenzierung für Untergruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, spätestens zwei Jahre, nachdem der für diese Fahrzeuguntergruppen geltende Bezugswert für CO2-Emissionen in den gemäß Artikel 11 Absatz 1 dieser Verordnung erlassenen Durchführungsrechtsakten veröffentlicht wurde, an. Die Differenzierung nach den CO2-Emissionsklassen 1, 4 und 5 gemäß Absatz 2 des vorliegenden Artikels gilt für Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, spätestens zwei Jahre, nachdem der für die betreffende Gruppe geltende Bezugswert für CO2-Emissionen in den gemäß Absatz 7 des vorliegenden Artikels erlassenen Durchführungsrechtsakten veröffentlicht wurde. Wird Anhang I Nummer 5.1 der Verordnung (EU) 2019/1242 dahingehend durch einen Rechtsakt der Union geändert, dass die Bezugswerte für CO2-Emissionen, die für eine Gruppe schwerer Nutzfahrzeuge gelten, erfasst sind, so werden diese Bezugswerte für die CO2-Emissionen nicht länger gemäß Absatz 7 des vorliegenden Artikels, sondern nach Anhang I Nummer 5.1 dieser Verordnung festgelegt. Werden Emissionsreduktionskurven für Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen, durch einen Rechtsakt der Union zur Änderung von Anhang I Nummer 5.1 der genannten Verordnung festgelegt, so gelten die Differenzierungen für die CO2-Emissionsklassen 2 und 3 gemäß Absatz 2 des vorliegenden Artikels ab dem Tag des Inkrafttretens der neuen Emissionsreduktionskurven. Unbeschadet der in Absatz 3 vorgesehenen Ermäßigungssätze können die Mitgliedstaaten für emissionsfreie Fahrzeuge jeder Fahrzeuggruppe ab dem 24. März 2022 bis zum 31. Dezember 2025 ermäßigte Infrastruktur- oder Benutzungsgebührensätze oder die Befreiung von diesen Gebühren vorsehen. Ab dem 1. Januar 2026 sind solche Ermäßigungen auf 75 % der Gebühren begrenzt, die für die CO2-Emissionsklasse 1 im Sinne von Absatz 2 gelten.

2 Unbeschadet des Absatzes 1 legen die Mitgliedstaaten für jeden Typ schwerer Nutzfahrzeuge die folgenden CO2-Emissionsklassen fest: a) CO2-Emissionsklasse 1 — Fahrzeuge, die zu keiner der CO2-Emissionsklassen der Buchstaben b bis e gehören; b) CO2-Emissionsklasse 2 — Fahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe sg, die im Berichtszeitraum des Jahres Y erstmals zugelassen wurden und deren CO2-Emissionen mehr als 5 % unter der Emissionsreduktionskurve für den Berichtszeitraum des Jahres Y und die Fahrzeuguntergruppe sg liegen, aber keiner der unter den Buchstaben c, d und e genannten CO2-Emissionsklassen angehören; c) CO2-Emissionsklasse 3 — Fahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe sg, die im Berichtszeitraum des Jahres Y erstmals zugelassen wurden und deren CO2-Emissionen mehr als 8 % unter der Emissionsreduktionskurve für den Berichtszeitraum des Jahres Y und die Fahrzeuguntergruppe sg liegen, aber keiner der unter den Buchstaben d und e genannten CO2-Emissionsklassen angehören; d) CO2-Emissionsklasse 4 — emissionsarme schwere Nutzfahrzeuge; e) CO2-Emissionsklasse 5 — emissionsfreie Fahrzeuge. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Einstufung eines Fahrzeugs der CO2-Emissionsklasse 2 oder 3 nach seiner Erstzulassung alle sechs Jahre überprüft wird und dass das Fahrzeug auf der Grundlage der zu diesem Zeitpunkt geltenden Schwellenwerte gegebenenfalls neu in die entsprechende Emissionsklasse klassifiziert wird. Für die Benutzungsgebühr wird die Reklassifizierung spätestens am ersten Geltungstag, das heißt am Tag dieser Reklassifizierung oder an dem darauf folgenden Tag wirksam.

3 Unbeschadet des Absatzes 1 werden ermäßigte Gebühren bei Fahrzeugen der CO2-Emissionsklassen 2‚ 3 sowie 4 und 5 wie folgt erhoben: a) CO2-Emissionsklasse 2-5 bis15 % Ermäßigung gegenüber den für CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren; b) CO2-Emissionsklasse 3-15 bis 30 % Ermäßigung gegenüber den für CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren; c) CO2-Emissionsklasse 4-30 bis 50 % Ermäßigung gegenüber den für CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren; d) CO2-Emissionsklasse 5-50 bis 75 % Ermäßigung gegenüber den für CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren. Erfolgt eine Differenzierung der Infrastrukturgebühr oder der Benutzungsgebühr auch anhand der Euro-Emissionsklasse, so beziehen sich die in Unterabsatz 1 genannten Ermäßigungen auf die Gebühr, die für die strengste Euro-Emissionsnorm gilt.

4 Die Differenzierung nach diesem Artikel darf nicht dazu dienen, zusätzliche Einnahmen zu erzielen.

5 Abweichend von Absatz 1 des vorliegenden Artikels kann ein Mitgliedstaat von der Verpflichtung zur Differenzierung der Infrastrukturgebühr gemäß Absatz 2 des vorliegenden Artikels absehen, wenn eine Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten erhoben und gemäß den in Anhang IIIc vorgesehenen Bezugswerten für die Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten differenziert wird.

6 Auf den Straßenabschnitten, auf denen ein Fahrzeug nachweislich ohne CO2-Emissionen betrieben wird, können die Mitgliedstaaten für dieses Fahrzeug ermäßigte Gebühren gemäß CO2-Emissionsklasse 5 erheben. Mitgliedstaaten, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, erheben die für die CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühren für dieses Fahrzeug in anderen Straßenabschnitten.

7 Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte zur Festlegung der Bezugswerte für CO2-Emissionen für Fahrzeuggruppen, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der Verordnung (EU) 2019/1242 fallen. In diesen Durchführungsrechtsakten werden die für jede Fahrzeuggruppe relevanten Daten wiedergegeben, die in dem Bericht gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2018/956 veröffentlicht wurden. Die Kommission erlässt diese Durchführungsrechtsakte spätestens sechs Monate nach der Veröffentlichung des entsprechenden in Artikel 10 der Verordnung (EU) 2018/956 genannten Berichts.

8 Bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission die Umsetzung und die Wirksamkeit der CO2-emissionsabhängigen Gebührendifferenzierung nach diesem Artikel sowie deren Notwendigkeit und Kohärenz mit den Richtlinien 2003/87/EG und 2003/96/EG. Auf der Grundlage dieser Bewertung legt die Kommission gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der einschlägigen Bestimmungen dieser Richtlinie über die CO2-emissionsabhängige Gebührendifferenzierung vor.

9 Die Kommission überprüft nach dem 24. März 2022 alle fünf Jahre die Höchstsätze der Benutzungsgebühren in Anhang II und die in Absatz 3 genannten Ermäßigungen und unterbreitet gegebenenfalls einen auf den Ergebnissen dieser Überprüfung beruhenden Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung dieser Bestimmungen.

10 Die Kommission verfasst nach dem 24. März 2022 alle 30 Monate einen Bericht, in dem sie bewertet, ob die in Artikel 7ga Absatz 2 Buchstaben b und c dieser Richtlinie genannten Schwellenwerte für die CO2-Emissionsklassen 2 und 3 angesichts der gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2019/1242 veröffentlichten Bezugswerte für CO2-Emissionen oder der gemäß der Verordnung (EU) 2018/956 gemeldeten CO2-Emissionen angemessen sind, und unterbreitet auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Bewertung gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung dieser Schwellenwerte.

11 Die in diesem Artikel genannte Differenzierung von Gebühren nach CO2-Emissionen ist nicht zwingend vorgeschrieben, wenn eine andere EU-Maßnahme zur CO2-Bepreisung von Straßenverkehrskraftstoffen gilt.

1 Die Mitgliedstaaten können bei leichten Nutzfahrzeugen Maut- und Benutzungsgebühren nach der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs differenzieren, die anhand der in Eintrag 49 der Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs erfassten kombinierten oder gewogenen kombinierten spezifischen CO2-Emissionen und der Euro-Emissionsleistung bestimmt wird. Unbeschadet des Absatzes 2 gelten niedrigere Maut- und Benutzungsgebührensätze für Personenkraftwagen, Kleinbusse und leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge, die die beiden folgenden Bedingungen erfüllen: a) Ihre gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission bestimmten spezifischen CO2-Emissionen sind gleich null oder niedriger als die folgenden Werte: i) für den Zeitraum 2021 bis 2024 die EU-weiten Flottenziele2021 gemäß Anhang I Teil A Nummer 6 und Teil B Nummer 6 der Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates ; ii) für den Zeitraum 2025 bis 2029 die gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.1 und Teil B Nummer 6.1.1 der Verordnung (EU) 2019/631 ermittelten EU-weiten Flottenziele; iii) für den Zeitraum ab 2030 die gemäß Anhang I Teil A Nummer 6.1.2 und Teil B Nummer 6.1.2 der Verordnung (EU) 2019/631 ermittelten EU-weiten Flottenziele; b) ihre gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten Schadstoffemissionen entsprechen den in der Tabelle in Anhang VII dieser Richtlinie angegebenen Werten. Die Mitgliedstaaten können die Ermäßigung für emissionsfreie Fahrzeuge gemäß Anhang VII der vorliegenden Richtlinie gewähren, ohne für die anderen in jenem Anhang genannten Emissionsklassen Ermäßigungen zu gewähren.

2 Ab dem 1. Januar 2026 differenzieren die Mitgliedstaaten, soweit technisch durchführbar, die Maut- und Jahresbenutzungsgebührensätze für Kleintransporter und Kleinbusse entsprechend der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs gemäß den Vorschriften in Anhang VII. Zu diesem Zweck dienen die Bestimmungen von Absatz 1 Unterabsatz 2 als Hinweis. Wenn Mitgliedstaaten sich dafür entscheiden, unterschiedliche Emissionsverhaltenskriterien oder von den in Absatz 1 genannten abweichende Ermäßigungsstufen anzuwenden oder unterschiedliche oder zusätzliche Kriterien aufzunehmen, setzen sie die Kommission davon spätestens sechs Monate vor Einführung der Differenzierung in Kenntnis zusammen mit einer Begründung. Die Mitgliedstaaten können sich jedoch entscheiden, Ermäßigungen nur für emissionsfreie Fahrzeuge anzuwenden und auf andere Fahrzeuge keine Differenzierungen anzuwenden, ohne die Kommission davon in Kenntnis zu setzen

3 Unter den in den Absätzen 1 und 2 genannten Bedingungen können die Mitgliedstaaten die durch die Umrüstung auf alternative Kraftstoffe erzielte Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs berücksichtigen.

4 Zur Erhebung von Gebühren auf Fahrzeuge von historischem Interesse können die Mitgliedstaaten Sondermaßnahmen ergreifen.

5 Die Differenzierung nach diesem Artikel darf nicht dazu dienen, zusätzliche Einnahmen zu erzielen.

Unbeschadet der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union berührt diese Richtlinie nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Mautgebühren einführen, einen angemessenen Ausgleich vorzusehen.“

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 9e zur Änderung dieser Richtlinie in Bezug auf Anhang 0, die Formeln in Anhang IIIa Nummern 4.1 und 4.2 und die Beträge in den Tabellen der Anhänge IIIb und IIIc zu deren Anpassung an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt zu erlassen. Unter den in Artikel 7cb Absatz 4 genannten Umständen erlässt die Kommission delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 9e, um die in Anhang IIIc dieser Richtlinie festgelegten Bezugswerte für die Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten zu ändern, wobei sie dem für Straßenverkehrskraftstoffe in der Union geltenden tatsächlichen CO2-Preis Rechnung trägt. Diese Änderungen sind darauf beschränkt, sicherzustellen, dass die Höhe der Gebühren für CO2-emissionsbedingte externe Kosten nicht über das hinausgeht, was zur Internalisierung dieser externen Kosten erforderlich ist.

1 Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

2 Die Befugnis zum Erlass der in Artikel 9d genannten delegierten Rechtsakte wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem 24. März 2022 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

3 Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 9d kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

4 Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung enthaltenen Grundsätzen.

5 Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

6 Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 9d erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

1 Die in Anhang II festgelegten, in Euro ausgedrückten Beträge und die in den Tabellen der Anhänge IIIb und IIIc festgelegten, in Cent ausgedrückten Beträge werden alle zwei Jahre angepasst, um Änderungen des EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindexes (HVPI) mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln (wie von der Kommission (Eurostat) veröffentlicht) Rechnung zu tragen. Die erste Anpassung findet zum 31. März 2025 statt. Die Beträge werden automatisch aktualisiert, indem der Grundbetrag in Euro bzw. Cent um die prozentuale Änderung des genannten Index angepasst wird. Die sich daraus ergebenden Beträge werden für Anhang II auf den nächsten Euro und für die Anhänge IIIb und IIIc auf das nächste Zehntel Cent aufgerundet.

2 Die Kommission veröffentlicht die angepassten Beträge gemäß Absatz 1 im Amtsblatt der Europäischen Union bis zum 31. März 2025. Diese angepassten Beträge treten am ersten Tag des auf die Veröffentlichung folgenden Monats in Kraft.

1 Bis zum 25. März 2025 und anschließend alle fünf Jahre veröffentlichen die Mitgliedstaaten in zusammengefasster Form einen Bericht über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Maut- und Benutzungsgebühren.

2 Der nach Absatz 1 zu veröffentlichende Bericht enthält folgende Angaben: a) die Entwicklungen bei Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur, d. h. der gebührenpflichtigen Netze und Fahrzeugkategorien, einschließlich etwaiger Ausnahmen gemäß den Artikeln 7, 7c oder 7gb; b) die Differenzierung der Infrastrukturgebühren oder Benutzungsgebühren nach Fahrzeugklasse und Typ des schweren Nutzfahrzeugs; c) die Differenzierung von Infrastruktur- oder Benutzungsgebühren entsprechend der Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen gemäß den Artikeln 7g, 7ga oder 7gb; d) gegebenenfalls die Differenzierung von Infrastrukturgebühren nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit gemäß Artikel 7g Absatz 1; e) die Gebühren für externe Kosten, die auf die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum erhoben werden; f) die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren und die Gesamteinnahmen aus diesen Infrastrukturgebühren; g) die Gesamteinnahmen aus Gebühren für externe Kosten; h) die Gesamteinnahmen aus Staugebühren je Fahrzeugklasse; i) die Gesamteinahmen aus Aufschlägen mit Angabe der Straßenabschnitte, auf denen sie erhoben wurden; j) die Gesamteinnahmen aus Maut- und Benutzungsgebühren, oder gegebenenfalls beiden; k) die Verwendung der in Anwendung dieser Richtlinie erzielten Einnahmen und Angaben darüber, inwiefern der Mitgliedstaat die in Artikel 9 Absatz 2 genannten Ziele dadurch erreichen konnte, oder, wenn diese Einnahmen in den Staatshaushalt fließen, Informationen zur Höhe der Ausgaben für Straßenverkehrsinfrastrukturprojekte und Projekte im Bereich nachhaltiger Verkehr; und l) die Entwicklung des Anteils der Fahrzeuge in den verschiedenen Emissionsklassen auf mautpflichtigen Straßen. Mitgliedstaaten, die diese Angaben online veröffentlichen, können beschließen, den Bericht nicht zu erstellen.“

Anhang I der Richtlinie 1999/37/EG wird wie folgt geändert: 1. Nummer II.6 (V.7) erhält folgende Fassung: „(V.7) CO2 (in g/km) oder spezifische CO2-Emissionen, sofern diese in Nummer 49.5 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung schwerer Nutzfahrzeuge gemäß der Anlage zu Anhang VIII der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission oder in Nummer 49.5 des Fahrzeug-Einzelgenehmigungsbogens gemäß der Anlage 1 zu Anhang III der genannten Verordnung angegeben sind 2. Folgende Nummer wird angefügt: „(V.10) Zum Zeitpunkt der Erstzulassung gemäß Artikel 7ga Absatz 2 der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ermittelte CO2-Emissionsklasse schwerer Nutzfahrzeuge

In der Richtlinie (EU) 2019/520 erhält die Tabelle in Anhang I, Abschnitt „Infolge der automatisierten Suche gemäß Artikel 23 Absatz 1 bereitgestellte Einzeldaten“ Teil I „Angaben zum Fahrzeug“ folgende Fassung: „Teil I. Angaben zum Fahrzeug PunktO/FBemerkungenAmtliches KennzeichenOFahrgestellnummer/Fahrzeug-Identifizierungsnummer/FINOZulassungsmitgliedstaatOMarkeO(D.1) z. B. Ford, Opel, RenaultHandelsbezeichnung des FahrzeugsO(D.3) z. B. Focus, Astra, MeganeEU-FahrzeugklasseOJ) z. B. Kleinkrafträder, Motorräder, PKWEURO-EmissionsklasseOz. B. Euro 4, EURO 6CO2-EmissionsklasseFanwendbar für schwere NutzfahrzeugeZeitpunkt der ReklassifizierungFanwendbar für schwere NutzfahrzeugeCO2 in g/tkmFanwendbar für schwere NutzfahrzeugeTechnisch zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs im beladenen ZustandO

1 Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum 25. März 2024 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit. Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2 Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Vorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach dem Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.