Règlement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

«5 bis À partir du 1er janvier 2035, les objectifs suivants à l’échelle du parc de l’Union sont applicables: a) pour les émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves, un objectif à l’échelle du parc de l’Union égal à une réduction de 100 % de l’objectif de 2021, déterminé conformément à l’annexe I, partie A, point 6.1.3; b) pour les émissions moyennes du parc de véhicules utilitaires légers neufs, un objectif à l’échelle du parc de l’Union égal à une réduction de 100 % de l’objectif de 2021, déterminé conformément à l’annexe I, partie B, point 6.1.3.»

«6 Du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2029, pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions, une référence égale à une part de 25 % du parc de voitures particulières neuves et égale à 17 % du parc de véhicules utilitaires légers neufs s’applique conformément à l’annexe I, partie A, point 6.3, et à l’annexe I, partie B, point 6.3, respectivement.»

«1 Aux fins du présent règlement, les définitions énoncées dans le règlement (UE) 2018/858 s’appliquent. Aux fins du présent règlement, on entend également par:»

«6 bis Lorsque la Commission constate que les données provisoires présentées par les États membres conformément au paragraphe 2, ou les données notifiées par les constructeurs conformément au paragraphe 5, sont fondées sur des données inexactes dans la documentation de réception par type ou dans les certificats de conformité, elle en informe l’autorité chargée de la réception par type ou, le cas échéant, le constructeur et demande à l’autorité chargée de la réception par type ou, le cas échéant, au constructeur de délivrer une déclaration de correction précisant les données corrigées. La déclaration de correction est transmise à la Commission, et les données corrigées sont utilisées pour modifier les calculs provisoires visés au paragraphe 4.»

1 Au plus tard le 31 décembre 2025, la Commission publie un rapport établissant une méthode commune pour l’évaluation et l’harmonisation de la communication des données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers mis sur le marché de l’Union. La Commission soumet ce rapport au Parlement européen et au Conseil.

2 Au plus tard le 31 décembre 2025, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 17 afin de compléter le présent règlement en établissant une méthode commune de l’Union pour l’évaluation et l’harmonisation de la communication des données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers.

3 À partir du 1er juin 2026, les constructeurs peuvent, sur une base volontaire, soumettre à la Commission les données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs en utilisant la méthode visée au paragraphe 2.»

1 Au plus tard le 31 décembre 2025, et tous les deux ans par la suite, la Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil sur les progrès accomplis vers une mobilité routière à émission nulle. Le rapport examine et évalue en particulier la nécessité d’éventuelles mesures supplémentaires pour faciliter une transition juste, y compris par des moyens financiers.

2 Dans le rapport, la Commission examine tous les facteurs qui permettent d’avancer, avec un bon rapport coût-efficacité, sur la voie de la neutralité climatique d’ici à 2050, incluant: a) les progrès réalisés dans le déploiement de véhicules à émission nulle et à faibles émissions, en particulier dans le segment des véhicules utilitaires légers, ainsi que les mesures prises au niveau de l’Union, des États membres et à l’échelle locale pour faciliter la transition des États membres vers des véhicules utilitaires légers à émission nulle; b) les progrès réalisés dans l’efficacité énergétique et l’accessibilité des véhicules à émission nulle et à faibles émissions; c) les incidences sur les consommateurs, en particulier sur les ménages à revenus faibles ou moyens, y compris sur les prix de l’électricité; d) une analyse du marché des véhicules d’occasion; e) la contribution potentielle à la réduction de CO2 des mesures supplémentaires destinées à réduire l’âge moyen et donc les émissions du parc des véhicules utilitaires légers, telles que des mesures de soutien à l’élimination des véhicules les plus anciens d’une manière juste sur le plan social et rationnelle sur le plan environnemental; f) les incidences sur l’emploi dans le secteur automobile, en particulier dans les micro, petites et moyennes entreprises (PME), et l’efficacité des mesures visant à soutenir la reconversion et le perfectionnement professionnels de la main-d’œuvre; g) l’efficacité des mesures financières existantes et la nécessité de nouvelles mesures, y compris des mesures financières adéquates, au niveau de l’Union, des États membres ou à l’échelle locale afin d’assurer une transition juste et d’atténuer les éventuelles incidences socio-économiques négatives, en particulier dans les régions et les communautés les plus touchées; h) les progrès réalisés dans le dialogue social ainsi que les aspects visant à faciliter une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émission nulle; i) les progrès réalisés dans le déploiement d’infrastructures de recharge et de ravitaillement publiques et privées, y compris les progrès réalisés au titre du règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil et de la refonte de la directive 2010/31/UE du Parlement européen et du Conseil ; j) la contribution potentielle des technologies innovantes et des carburants alternatifs durables, y compris des carburants de synthèse, pour parvenir à une mobilité neutre pour le climat; k) les émissions tout au long du cycle de vie des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs mis sur le marché de l’Union, établies conformément à l’article 7 bis; l) l’incidence du présent règlement sur la réalisation des objectifs des États membres au titre du règlement (UE) 2018/842 et de la refonte de la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil .

3 À la date de remise du premier rapport d’étape visé au paragraphe 1, la Commission, en coopération avec les États membres et toutes les parties prenantes concernées, soumet également un rapport au Parlement européen et au Conseil qui comporte une analyse visant à recenser les éventuels déficits de financement pour assurer une transition juste dans la chaîne d’approvisionnement automobile, une attention particulière étant accordée aux PME et aux régions les plus touchées par la transition. Ce rapport est, s’il y a lieu, accompagné de propositions de mesures financières adéquates pour répondre aux besoins recensés.

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.