Règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil du 24 avril 2024 relatif à la réception par type des véhicules à moteur et des moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries (Euro 7), modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil, le règlement (UE) n° 582/2011 de la Commission, le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission, le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission et le règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1 Le présent règlement établit des prescriptions techniques et des dispositions administratives communes pour la réception par type au regard des émissions et la surveillance du marché des véhicules à moteur, systèmes, composants et entités techniques distinctes, en ce qui concerne leurs émissions de CO2 et de polluants, leur consommation de carburant et d’énergie électrique et la durabilité de leurs batteries.

2 Le présent règlement établit également des règles pour la réception par type au regard des émissions, la conformité de la production, la conformité en service, la surveillance du marché des systèmes de surveillance embarqués et la durabilité des systèmes anti-pollution et des batteries de traction, ainsi que des dispositions de sécurité pour limiter la manipulation et des mesures de cybersécurité, et des règles pour la détermination précise des émissions de CO2, de l’autonomie en mode électrique, de la consommation de carburant et d’énergie électrique et de l’efficacité énergétique.

Le présent règlement s’applique aux véhicules à moteur des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3, ainsi qu’aux remorques des catégories O3 et O4 visées à l’article 4 du règlement (UE) 2018/858, y compris ceux conçus et construits en une ou plusieurs étapes, ainsi qu’aux systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, et aux pneumatiques des classes C1, C2 et C3 visés dans le règlement ONU no 117 , à l’exception des pneumatiques conçus pour adhérer sur le verglas.

Aux fins du présent règlement, les définitions pertinentes énoncées dans le règlement (UE) 2018/858 sont applicables. En outre, aux fins du présent règlement, on entend par: 1) «réception par type au regard des émissions», une réception UE par type conforme aux dispositions administratives et aux prescriptions techniques du présent règlement en ce qui concerne les émissions de CO2 et de polluants, la consommation de carburant et d’énergie électrique et la durabilité des batteries; 2) «autorité chargées de l’octroi de la réception par type», l’autorité compétente en matière de réception qui accorde la réception par type au regard des émissions; 3) «conformité de la production», les activités menées sur les nouveaux véhicules, entités techniques distinctes ou composants sélectionnés dans les locaux du constructeur pour garantir que les produits mis sur le marché sont conformes aux prescriptions énoncées dans le présent règlement; 4) «conformité en service», les activités menées sur les véhicules en circulation, systèmes, entités techniques distinctes ou composants aux fins de vérifier la conformité aux prescriptions en matière de durabilité énoncées dans le présent règlement; 5) «moteur», le moteur à combustion interne d’un véhicule; 6) «émissions», les émissions d’échappement et les émissions autres que d’échappement d’un véhicule à moteur; 7) «émissions d’échappement», les émissions de toutes les substances ci-après provenant du tuyau d’échappement du véhicule à moteur ou du moteur: CO2, composés gazeux, solides et liquides et gaz de carter; 8) «polluants gazeux», les émissions d’espèces chimiques gazeuses, à l’exclusion du CO2; 9) «CO2», le dioxyde de carbone émis par le tuyau d’échappement; 10) «oxydes d’azote» ou «NOx», la somme du monoxyde d’azote (NO) et du dioxyde d’azote (NO2) émis par le tuyau d’échappement; 11) «oxyde nitreux» ou «N2O», l’oxyde nitreux émis par le tuyau d’échappement; 12) «particules» ou «PM», toute matière émise par le tuyau d’échappement ou les freins et collectée sur un filtre; 13) «particules de moins de 10 μm» ou «PM10», les particules d’un diamètre inférieur à 10 μm; 14) «nombre de particules» ou «PN», le nombre total de particules solides émises par le tuyau d’échappement ou les freins; 15) «PN10», le nombre total de particules solides émises par le tuyau d’échappement ou les freins dont le diamètre est supérieur ou égal à 10 nm; 16) «monoxyde de carbone» ou «CO», le monoxyde de carbone émis par le tuyau d’échappement; 17) «méthane» ou «CH4», le méthane émis par le tuyau d’échappement; 18) «hydrocarbures totaux» ou «THC», les hydrocarbures totaux émis par le tuyau d’échappement; 19) «hydrocarbures non méthaniques» ou «HCNM», les hydrocarbures totaux, à l’exclusion du méthane, émis par le tuyau d’échappement; 20) «gaz organiques non méthaniques» ou «NMOG», la somme des hydrocarbures non oxygénés et oxygénés, à l’exclusion du méthane, émis par le tuyau d’échappement; 21) «ammoniac» ou «NH3», l’ammoniac émis par le tuyau d’échappement; 22) «formaldéhyde» ou «HCHO», le formaldéhyde émis par le tuyau d’échappement; 23) «WHTC», le cycle de conduite transitoire harmonisé au niveau mondial conformément au paragraphe 7.2.1 de l’annexe 4 du règlement ONU no 49 ; 24) «WHSC», le cycle de conduite en conditions stabilisées harmonisé au niveau mondial conformément au paragraphe 7.2.2 de l’annexe 4 du règlement ONU no 49; 25) «consommation d’énergie électrique», le taux auquel un véhicule utilise l’énergie électrique de sa ou ses batteries de traction dans des conditions d’utilisation spécifiées; 26) «consommation de carburant», le taux auquel un véhicule utilise du carburant dans des conditions d’utilisation spécifiées; 27) «outil de calcul de la consommation d’énergie des véhicules» ou «VECTO», un outil de simulation utilisé pour déterminer les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’énergie électrique et l’autonomie en mode électrique des véhicules utilitaires lourds; 28) «émissions par évaporation», les vapeurs d’hydrocarbures émises par le système d’alimentation en carburant d’un véhicule, à l’exclusion de celles provenant des émissions d’échappement; 29) «émissions de gaz de carter», les gaz polluants provenant des espaces dans ou à l’extérieur d’un moteur, qui sont reliés au carter d’huile par des conduits internes ou externes; 30) «émissions de particules de frein», les particules émises par le système de freinage d’un véhicule; 31) «abrasion des pneumatiques», la masse de matériau perdue du pneumatique en raison du processus d’abrasion et émise dans l’environnement; 32) «émissions autres que d’échappement», les émissions par évaporation, les émissions par abrasion des pneumatiques et les émissions des freins; 33) «émissions de polluants», les émissions d’échappement et les émissions autres que d’échappement autres que les émissions de CO2; 34) «dispositif anti-pollution», un dispositif- d’un véhicule qui contrôle ou limite les émissions de polluants; 35) «systèmes anti-pollution», les dispositifs anti-pollution installés dans un véhicule, y compris toutes les unités de commande et tous les logiciels qui régissent leur utilisation; 36) «systèmes anti-pollution d’origine», un système anti-pollution ou un ensemble de systèmes de ce type couverts par la réception par type accordée pour le véhicule concerné; 37) «systèmes anti-pollution de remplacement», un système anti-pollution ou un ensemble de systèmes de ce type qui est destiné à remplacer un système anti-pollution d’origine et qui peut être réceptionné en tant qu’entité technique distincte; 38) «système de diagnostic embarqué» ou «système OBD», un système installé à bord d’un véhicule qui peut générer des informations du système de diagnostic embarqué, au sens de l’article 3, point 49), du règlement (UE) 2018/858, et qui est capable de communiquer ces informations à l’extérieur du véhicule; 39) «système de surveillance embarqué» ou «système OBM», un système installé à bord d’un véhicule qui est capable de surveiller les émissions d’échappement, de détecter les dépassements d’émissions d’échappement et de communiquer ces informations en même temps que les informations sur l’état de santé à l’extérieur du véhicule; 40) «dispositif embarqué de surveillance de la consommation de carburant et d’énergie électrique» ou «dispositif OBFCM», tout logiciel ou matériel installé à bord d’un véhicule qui détecte et utilise les paramètres du véhicule, du moteur, du carburant ou de l’énergie électrique et de la charge utile/masse pour déterminer et stocker dans le véhicule les données relatives à la consommation de carburant et d’énergie électrique et les autres paramètres pertinents pour déterminer la consommation de carburant ou d’énergie électrique et l’efficacité énergétique du véhicule; 41) «dispositif de falsification», tout élément de la conception qui a pour effet qu’un véhicule ne respecte pas les prescriptions du présent règlement lors de la conduite en dehors des essais réglementaires, en dépit du fait qu’il a eu pour effet que le véhicule semble conforme lors des essais, ou qui falsifie les données relatives aux capteurs, à la consommation de carburant ou d’énergie électrique, à l’autonomie en mode électrique ou à la durabilité des batteries; 42) «stratégie de falsification», une stratégie qui a pour effet qu’un véhicule ne respecte pas les prescriptions du présent règlement lors de la conduite en dehors des essais réglementaires, en dépit du fait qu’elle a eu pour effet que le véhicule semble conforme lors des essais, ou qui falsifie les données relatives aux capteurs, à la consommation de carburant ou d’énergie électrique, à l’autonomie en mode électrique ou à la durabilité des batteries; 43) «émissions en conditions de conduite réelles» ou «RDE», les émissions d’un véhicule dans les conditions spécifiées dans les tableaux 1 et 2 de l’annexe III; 44) «compteur kilométrique», un instrument indiquant la distance totale parcourue par le véhicule depuis sa production; 45) «manipulation», l’inactivation ou la modification du moteur ou du moteur électrique, du système et des dispositifs anti-pollution du véhicule, du système de propulsion, de la batterie de traction, du compteur kilométrique, du dispositif OBFCM, du système OBD ou OBM, y compris tout logiciel ou autre élément de contrôle logique de ces systèmes et de leurs données, ayant pour effet que le véhicule ne soit pas conforme au présent règlement; 46) «propre installation de production», une usine de construction ou d’assemblage utilisée par le constructeur aux fins de la construction ou de l’assemblage de véhicules neufs de ce constructeur, y compris, le cas échéant, de véhicules destinés à l’exportation; 47) «propre centre de conception», une installation dans laquelle l’ensemble du véhicule est conçu et mis au point, qui dépend du constructeur et est utilisée par lui; 48) «petit constructeur», un constructeur de moins de 10000 véhicules à moteur neufs de la catégorie M1, de 22000 véhicules à moteur neufs de la catégorie N1 ou de 450 véhicules à moteur neufs des catégories M2 et M3 combinées, ou de 6000 véhicules à moteur neufs des catégories N2 et N3 combinées, qui sont immatriculés dans l’Union chaque année civile, et qui: a) ne fait pas partie d’un groupe de constructeurs liés; ou b) fait partie d’un groupe de constructeurs liés qui représente au total moins de 10000 véhicules à moteur neufs de la catégorie M1, ou 22000 véhicules à moteur neufs de la catégorie N1 ou 450 véhicules à moteur neufs des catégories M2 et M3 combinées, ou 6000 véhicules à moteur neufs des catégories N2 ou N3 combinées, qui sont immatriculés dans l’Union chaque année civile; ou c) fait partie d’un groupe de constructeurs liés mais exploite ses propres installations de production et son propre centre de conception; 49) «un très petit constructeur», un petit constructeur qui produit moins de 1000 véhicules à moteur neufs de la catégorie M1 ou moins de 1000 véhicules à moteur neufs de la catégorie N1 qui sont immatriculés dans l’Union au cours de l’année civile précédente; 50) «véhicule à moteur à combustion interne pur» ou «ICEV», un véhicule dans lequel tous les convertisseurs d’énergie de propulsion sont des moteurs à combustion interne, y compris ceux fonctionnant à l’hydrogène; 51) «véhicule électrique pur» ou «VEP», un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur contenant exclusivement des machines électriques comme convertisseurs d’énergie de propulsion et exclusivement des systèmes de stockage d’énergie électrique rechargeables en tant que systèmes de stockage de l’énergie de propulsion; 52) «pile à combustible», un convertisseur d’énergie transformant l’énergie chimique (énergie d’entrée) en énergie électrique (énergie de sortie) ou inversement; 53) «véhicule à pile à combustible» ou «VPC», un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur contenant exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machines électriques comme convertisseur(s) d’énergie de propulsion; 54) «véhicule hybride à pile à combustible» ou «VHPC», un véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe motopropulseur comprenant au moins un système de stockage de carburant et au moins un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique en tant que systèmes de stockage de l’énergie de propulsion; 55) «véhicule hybride» ou «VH», un véhicule dont le groupe motopropulseur comprend au moins deux catégories différentes de convertisseurs d’énergie de propulsion et au moins deux catégories différentes de systèmes de stockage de l’énergie de propulsion; 56) «véhicule hybride électrique» ou «VHE», un véhicule hybride sur lequel l’un des convertisseurs d’énergie de propulsion est une machine électrique; 57) «véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur» ou «VHE-RE», un véhicule hybride électrique qui peut être rechargé depuis une source extérieure; 58) «véhicule hybride électrique non rechargeable de l’extérieur» ou «VHE-NRE», un véhicule équipé d’au moins deux convertisseurs d’énergie différents et d’au moins deux systèmes de stockage d’énergie différents destinés à sa propulsion, et qui ne peut être rechargé depuis une source extérieure; 59) «technologies de géorepérage», les technologies qui permettent à un véhicule hybride de fonctionner sans utiliser le moteur à combustion interne, c’est-à-dire pour permettre le mode «zéro émission», lorsqu’il est conduit à l’intérieur d’une zone géographique spécifique; 60) «mode zéro émission», un mode sélectionnable, dans lequel un véhicule hybride est conduit sans l’utilisation du moteur à combustion interne; 61) «masse en ordre de marche», la masse d’un véhicule, avec son ou ses réservoirs de carburant remplis à au moins 90 % de leur capacité, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides, conformément à l’équipement de série selon les spécifications du constructeur et, lorsqu’ils sont montés, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord; 62) «batterie de traction», un système de batterie qui stocke l’énergie dans le but principal de propulser le véhicule; 63) «autonomie en mode électrique», la distance parcourue en mode épuisement de la charge jusqu’à épuisement de la batterie de traction; 64) «autonomie à émissions nulles», la distance maximale qu’un véhicule peut parcourir sans émission d’échappement, ce qui, pour les VEP, correspond à l’autonomie en mode électrique; 65) «durabilité», la capacité d’un système, d’un dispositif, d’un composant ou de toute partie du véhicule à maintenir les performances requises pendant une durée donnée; 66) «durabilité de la batterie», la durabilité d’une batterie de traction embarquée mesurée en fonction de son état de santé; 67) «état de santé» ou «SOH», l’état mesuré ou estimé d’une mesure spécifique des performances d’un véhicule ou d’une batterie de traction à un point spécifique de sa durée de vie, exprimé en pourcentage des performances qui ont été déterminées lors de la certification ou de l’état neuf; 68) «passeport environnemental du véhicule» ou «PEV», un registre numérique qui contient des informations sur la performance environnementale d’un véhicule au moment de son immatriculation, y compris le niveau des limites d’émission de polluants, les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’énergie électrique, l’autonomie en mode électrique et la puissance du moteur ou du moteur électrique, ainsi que la durabilité des batteries et d’autres valeurs connexes; 69) «système d’avertissement du conducteur d’un dépassement des limites d’émissions d’échappement», un système conçu, construit et installé dans un véhicule pour informer l’utilisateur d’un dépassement des limites d’émissions d’échappement et faire en sorte que des réparations soient effectuées avant que le véhicule ne continue d’être utilisé; 70) «système d’avertissement du conducteur d’un niveau de réactif faible», un système conçu, construit et installé dans un véhicule pour avertir l’utilisateur du faible niveau du réactif consommable et garantir l’utilisation de réactif; 71) «déclaration de conformité» ou «déclaration», une déclaration du constructeur selon laquelle un type ou un groupe spécifique de véhicules, de composants ou d’entités techniques distinctes est conforme aux exigences du présent règlement; 72) «efficacité énergétique d’une remorque», la performance d’une remorque en ce qui concerne son influence sur les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie électrique, l’autonomie à émissions nulles, l’autonomie en mode électrique et la puissance du moteur ou du moteur électrique d’un véhicule tracteur; 73) «pneumatique neige», un pneumatique dont la sculpture, la composition ou la construction de la bande de roulement sont conçues principalement pour obtenir, sur route enneigée ou boueuse, de meilleures performances qu’avec un pneumatique normal en ce qui concerne sa capacité à amorcer et à contrôler le déplacement du véhicule; 74) «pneumatique pour conditions de neige extrêmes», un pneumatique neige ou un pneumatique à usage spécial dont la sculpture, la composition de la bande de roulement ou la structure sont spécifiquement conçues pour une utilisation dans des conditions de neige extrêmes; 75) «pneumatique conçu pour adhérer sur le verglas», un pneumatique neige de classe C1 qui est destiné à être utilisé dans des conditions de neige extrêmes, qui est également conçu pour être utilisé sur des revêtements routiers verglacés et qui satisfait aux prescriptions du règlement ONU no 117; 76) «pneumatique à usage spécial», un pneumatique conçu à la fois pour un usage routier et un usage non routier ou pour d’autres utilisations spéciales et qui est principalement conçu pour permettre le démarrage et le déplacement du véhicule en conditions tout-terrain; 77) «option», un ensemble de prescriptions supplémentaires énoncées dans le présent règlement, auxquelles des constructeurs peuvent choisir de satisfaire afin de pouvoir utiliser la désignation correspondante pour les véhicules qu’ils fabriquent.

1 Les constructeurs font en sorte que les nouveaux véhicules qu’ils fabriquent, qui sont vendus, immatriculés ou mis en service dans l’Union, soient réceptionnés par type conformément au présent règlement. À partir des dates spécifiques d’application fixées dans le présent règlement, les constructeurs font en sorte que les nouveaux systèmes, composants ou entités techniques distinctes, y compris les moteurs, les batteries de traction, les systèmes de freinage, les pneumatiques et les systèmes anti-pollution de remplacement nécessitant une réception par type qu’ils fabriquent et qui sont vendus ou mis en service dans l’Union, soient réceptionnés par type conformément au présent règlement.

2 Les constructeurs conçoivent, construisent et assemblent des véhicules de telle façon qu’ils soient conformes au présent règlement, notamment en respectant les limites d’émission fixées à l’annexe I dans les conditions établies à l’annexe III et en respectant les valeurs déclarées dans le certificat de conformité et dans la documentation de réception par type pour la durée de vie du véhicule, selon le cas, figurant dans le tableau 1 de l’annexe IV. Ces véhicules sont désignés comme véhicules «Euro 7».

3 Le cas échéant, quand les constructeurs, les autorités nationales chargées de l’octroi de la réception par type, la Commission ou des tiers reconnus vérifient le respect des limites d’émission à l’échappement, lorsque l’essai est effectué dans des conditions de conduite étendues, les émissions sont divisées par le diviseur de conduite étendue indiqué dans le règlement ONU no 168 .

4 Les constructeurs conçoivent et construisent des systèmes, composants ou des entités techniques distinctes, y compris des moteurs, des moteurs électriques, des batteries de traction, des systèmes de freinage, des pneumatiques et des systèmes anti-pollution de remplacement de telle façon qu’ils soient conformes au présent règlement, y compris en respectant les limites d’émission fixées à l’annexe I dans les conditions d’essai établies à l’annexe III.

5 Les constructeurs s’abstiennent de concevoir, de construire et d’assembler des véhicules avec des dispositifs de falsification ou des stratégies de falsification.

6 Les constructeurs conçoivent, construisent et assemblent les véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3 avec: a) des systèmes OBD capables de détecter les dysfonctionnements entraînant des dépassements d’émissions d’échappement ou les dysfonctionnements de composants liés à la performance en matière d’émissions afin de faciliter les réparations; b) des systèmes OBM capables de surveiller les émissions d’échappement; c) des dispositifs OBFCM pour surveiller leur consommation réelle de carburant et d’énergie électrique et d’autres paramètres pertinents qui sont nécessaires pour déterminer leur efficacité énergétique et leur consommation de carburant en conditions d’utilisation réelles; d) des moniteurs SOH de la batterie de traction; e) des systèmes d’avertissement du conducteur d’un dépassement des limites d’émissions d’échappement; f) des systèmes d’avertissement du conducteur d’un niveau de réactif faible; g) des dispositifs communiquant vers l’extérieur les données générées par les véhicules utilisés aux fins de la conformité au présent règlement et les données OBFCM, y compris aux fins des contrôles techniques périodiques conformément à la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil et des contrôles techniques routiers conformément à la directive 2014/47/UE du Parlement européen et du Conseil , et aux fins de la communication avec les infrastructures de recharge et les systèmes électriques fixes capables de supporter les fonctionnalités de recharge intelligente et bidirectionnelle.

7 Les constructeurs conçoivent, construisent et assemblent les véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3 de manière à réduire au minimum les vulnérabilités, survenant à toutes les étapes de leur cycle de vie, susceptibles d’entraîner des manipulations: a) du système d’injection de carburant et de réactif; b) du moteur et des unités de commande du moteur; c) des batteries de traction et des systèmes de gestion connexes; d) du compteur kilométrique; e) des systèmes anti-pollution; f) des moteurs électriques et des unités de commande correspondantes; g) du dispositif OBFCM; h) du système OBD; i) du système OBM; et j) du PEV.

8 Les constructeurs empêchent la possibilité d’exploiter les vulnérabilités visées au paragraphe 7 dans toute la mesure du possible sur la base des meilleures connaissances disponibles au moment de la réception par type. Lorsqu’une telle vulnérabilité est constatée, les constructeurs prennent toutes les mesures possibles, compte tenu de l’état de la technologie, pour y remédier par mise à jour du logiciel ou par tout autre moyen approprié.

9 Les constructeurs ne refusent pas, pour des raisons de lutte contre la manipulation, l’accès aux informations, outils ou processus nécessaires à la mise au point, à l’installation et à l’activation de pièces de rechange compatibles sur le marché de l’après-vente répondant aux exigences techniques des constructeurs, à moins qu’ils ne puissent démontrer que la rétention des informations, outils et processus en question constitue un moyen proportionné de répondre aux préoccupations en matière de lutte contre la manipulation.

10 Les données environnementales relatives au type de véhicule et à la performance environnementale de chaque véhicule sont mises à la disposition des utilisateurs et, le cas échéant, affichées à l’intérieur du véhicule. Ces données couvrent les données provenant du PEV, du système OBM et du dispositif OBFCM, y compris les valeurs de durée de vie, et l’état de santé de la batterie de traction.

11 Les constructeurs assurent la transmission sécurisée des données relatives aux émissions et à la durabilité des batteries en prenant des mesures de cybersécurité conformément au règlement ONU no 155 .

1 Les constructeurs peuvent désigner des véhicules comme véhicules «Euro 7G» lorsque ces véhicules sont équipés de moteurs à combustion interne dotés de technologies de géorepérage. Le constructeur installe un système d’avertissement du conducteur sur ces véhicules afin d’informer l’utilisateur lorsque les batteries de traction sont presque vides et d’arrêter le véhicule s’il n’est pas chargé dans les cinq kilomètres après le premier avertissement en mode zéro émission dans la zone de géorepérage. L’application de ces technologies de géorepérage est démontrée aux autorités chargées de la réception lors de la réception par type et vérifiée pendant la durée de vie du véhicule.

2 À la demande du constructeur, pour les véhicules de la catégorie N2 d’une masse maximale comprise entre 3,5 et 5 tonnes provenant d’un type de véhicule de la catégorie N1, l’autorité chargée de la réception peut accorder une réception par type au regard des émissions si le véhicule satisfait aux prescriptions applicables à un type de véhicule de la catégorie N1. Ces véhicules sont désignés comme véhicules «Euro 7ext».

3 Les constructeurs peuvent construire des véhicules combinant les caractéristiques visées aux paragraphes 1 et 2 et les désigner comme véhicules «Euro 7Gext».

1 Les constructeurs veillent à ce que les véhicules qu’ils construisent, qui sont vendus, immatriculés ou mis en service dans l’Union, respectent les limites d’émission fixées à l’annexe I lorsque ces véhicules circulent dans les conditions d’essai définies à l’annexe III, pour la durée de vie du véhicule, selon le cas, figurant dans le tableau 1 de l’annexe IV, et respectent les prescriptions de performance minimale en matière de durabilité des batteries énoncées à l’annexe II.

2 Les constructeurs font en sorte que les véhicules visés au paragraphe 1 soient conformes aux valeurs relatives aux émissions de CO2, à la consommation de carburant et d’énergie électrique et à l’efficacité énergétique déclarées conformément au présent règlement pour la durée de vie du véhicule, selon le cas, figurant à l’annexe IV.

3 Les constructeurs veillent à ce que la conception et la fonctionnalité des dispositifs OBFCM, des systèmes OBD et OBM, et des mesures anti-manipulation installés sur les véhicules visés au paragraphe 1 soient conformes au présent règlement et à ce que ces dispositifs, systèmes et mesures ne puissent pas être désactivés tant que ces véhicules sont en service.

4 Les prescriptions visées aux paragraphes 1, 2 et 3 s’appliquent indépendamment du type de carburant ou de source d’énergie dont les véhicules sont équipés. Ces prescriptions s’appliquent également à toutes les entités techniques distinctes et à tous les composants destinés à ces véhicules.

5 Afin de vérifier le respect des prescriptions visées au paragraphe 1 pendant la durée de vie supplémentaire d’un véhicule, les limites d’émission de gaz polluants fixées à l’annexe I sont ajustées à l’aide des multiplicateurs de durabilité indiqués dans le tableau 2 de l’annexe IV.

6 Les systèmes OBM installés par le constructeur dans les véhicules doivent pouvoir: a) surveiller et consigner toutes les émissions d’échappement de NOx, NH3 et PM produites par les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 et de NOx et PM produites par les véhicules des catégories M1 et N1, et détecter les dépassements correspondant à au moins 2,5 fois les limites d’émissions d’échappement fixées à l’annexe I; b) communiquer les données relatives aux performances en matière d’émissions d’échappement et à la durabilité des batteries du véhicule par l’intermédiaire du port OBD, y compris aux fins des contrôles techniques conformément à la directive 2014/45/UE et des contrôles techniques routiers conformément à la directive 2014/47/UE, et anonymement par transmission sans fil afin de contrôler la conformité des types de véhicules; c) déclencher le système d’avertissement du conducteur en cas de dépassement significatif des limites d’émissions d’échappement, en recourant à des méthodes harmonisées pour faire en sorte que des réparations soient effectuées en temps utile sans empêcher les véhicules d’achever un trajet en cours, de façon à éviter des problèmes liés à la sécurité routière.

7 Les dispositifs OBFCM installés par les constructeurs sur les véhicules visés au paragraphe 1 doivent pouvoir communiquer toutes les données pertinentes du véhicule requises par la loi qu’ils enregistrent, par l’intermédiaire du port OBD et par transmission sans fil.

8 Lorsqu’un véhicule, un système, un composant ou une entité technique distincte présente un risque grave ou n’est pas conforme aux prescriptions énoncées dans le présent règlement, les constructeurs prennent immédiatement, dès qu’ils en ont connaissance, les mesures correctives nécessaires, y compris les réparations ou modifications de ce véhicule, système ou composant ou de cette entité technique distincte, selon le cas, pour éliminer le risque grave ou assurer la conformité au présent règlement. Les constructeurs et autres opérateurs économiques appliquent le règlement (UE) 2018/858 en conséquence. Les constructeurs informent immédiatement l’autorité compétente en matière de réception qui a accordé la réception par type de la non-conformité, et fournissent les informations appropriées.

1 Afin de démontrer le respect des règles de réception par type au regard des émissions lors de la réception par type au regard des émissions, les constructeurs effectuent les essais spécifiés dans les tableaux 1, 3, 5, 7, 9 et 11 de l’annexe V. Aux fins de vérifier la conformité de la production avec les prescriptions du présent règlement, les véhicules, composants et entités techniques distinctes sont sélectionnés dans les locaux du constructeur par l’autorité chargée de la réception ou par le constructeur. La conformité en service est vérifiée pour la durée de vie du véhicule, selon le cas, figurant dans le tableau 1 de l’annexe IV.

2 Les constructeurs fournissent à l’autorité chargée de la réception une déclaration de conformité signée en ce qui concerne les RDE, la correction de la température ambiante pour le CO2, les systèmes OBD et OBM, les émissions et la durabilité de la batterie, la régénération continue ou périodique, la lutte contre les manipulations et les prescriptions concernant les émissions de gaz de carter, comme spécifié à l’annexe V. Les constructeurs fournissent à l’autorité chargée de la réception une déclaration de conformité signée concernant l’utilisation de l’option de géorepérage lorsque cette option a été sélectionnée.

3 Les autorités nationales peuvent tester le type de véhicule afin de vérifier sa conformité lors du contrôle de la conformité de la production, de la conformité en service ou de la surveillance du marché, comme indiqué à l’annexe V.

4 Les constructeurs délivrent un PEV pour chaque véhicule et le délivrent à l’acheteur en même temps que le véhicule, en extrayant les données pertinentes de sources, telles que le certificat de conformité et la documentation de réception par type. Les constructeurs veillent à ce que les données du PEV soient disponibles pour être affichées dans les systèmes électroniques du véhicule ou au moyen d’un code QR ou de toute méthode analogue, et à ce que ces données puissent être transmises depuis le véhicule vers l’extérieur.

5 Dans le cas d’une réception par type multi-étapes, l’article 13, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/858 s’applique à la réception par type au regard des émissions, à la conformité de la production et à la conformité en service.

1 En ce qui concerne les émissions de polluants, les petits constructeurs peuvent remplacer les essais visés dans les tableaux 1, 3, 5, 7, 9 et 11 de l’annexe V par des déclarations de conformité. La conformité des véhicules construits et mis sur le marché par les petits constructeurs peut faire l’objet d’essais de conformité en service et de surveillance du marché conformément aux tableaux 2, 4, 6, 8, 10 et 12 de l’annexe V. Les essais de conformité de la production prévus à l’annexe V ne sont pas requis. L’article 4, paragraphe 6, points b), c) et e), ne s’applique pas aux petits constructeurs de véhicules des catégories M1 ou N1.

2 Les constructeurs de très petits volumes démontrent qu’ils respectent les limites d’émission fixées à l’annexe I lors d’essais sur route ou en laboratoire fondés sur des cycles de conduite en conditions réelles à des fins de conformité en service et de surveillance du marché.

1 En cas de réception d’un type de véhicule de la catégorie M2, M3, N2 ou N3 équipé d’un moteur ayant fait l’objet d’une réception par type, le constructeur du véhicule est responsable de la réception par type au regard des émissions. Cette obligation vaut également pour l’installation du moteur sur le véhicule. Lorsque l’installation du moteur est conforme aux spécifications d’installation du moteur fournies par le constructeur du moteur et sous réserve d’un accord préalable entre le constructeur du véhicule et le constructeur du moteur, le constructeur du moteur peut être tenu de démontrer la conformité aux prescriptions de conformité en service.

2 Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur réceptionné, le constructeur du moteur effectue les essais de réception par type et de conformité de la production relatifs au véhicule spécifiés dans le tableau 3 de l’annexe V, dont le constructeur du véhicule est exempté. Le constructeur du moteur effectue également les essais liés à la conformité en service, lorsqu’il est tenu de démontrer la conformité aux prescriptions de conformité en service du véhicule, à l’exception de la détermination des émissions de CO2, dont le constructeur du véhicule reste responsable.

3 Les exigences administratives relatives aux essais de réception par type et de conformité en service des véhicules dans lesquels un moteur ayant fait l’objet d’une réception par type est installé couvrent notamment les caractéristiques de la réception par type du moteur à prendre en considération, les informations que le constructeur du moteur doit fournir au constructeur du véhicule et l’attribution de la responsabilité de la conformité en service.

1 Les autorités compétentes en matière de réception mettent en place des mesures pour accorder des réceptions par type au regard des émissions à des types de véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes et pour effectuer des essais, des contrôles et des inspections afin de vérifier si les constructeurs satisfont aux prescriptions relatives à la conformité de la production et à la conformité en service conformément à l’annexe V.

2 Les autorités de surveillance du marché procèdent à des vérifications aux fins de la surveillance du marché conformément à l’article 8 du règlement (UE) 2018/858 et aux tableaux 2, 4, 6, 8, 10 et 12 de l’annexe V du présent règlement.

3 Avec effet à la date d’adoption de tous les actes d’exécution visés à l’article 14, paragraphe 8, lorsqu’un constructeur en fait la demande, les autorités compétentes en matière de réception ne refusent pas d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type au regard des émissions pour un nouveau type de véhicule de la catégorie M1 ou N1, et elles n’interdisent pas l’immatriculation, la vente ou la mise en service d’un tel nouveau véhicule conforme au présent règlement. Avec effet à la date d’adoption de tous les actes d’exécution visés à l’article 14, paragraphe 9, lorsqu’un constructeur en fait la demande, les autorités compétentes en matière de réception ne refusent pas d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type au regard des émissions pour un nouveau type de véhicule de la catégorie M2, M3, N2 ou N3 ou de moteur destiné à ce type de véhicule, et elles n’interdisent pas l’immatriculation, la vente ou la mise en service d’un tel nouveau véhicule ou moteur conforme au présent règlement.

4 Avec effet au 29 novembre 2026, les autorités compétentes en matière de réception refusent, pour des motifs liés aux émissions de CO2 et de polluants, à la consommation de carburant et d’énergie électrique ou à la durabilité des batteries, d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type au regard des émissions pour les nouveaux types de véhicules de la catégorie M1 ou N1 qui ne sont pas conformes au présent règlement.

5 Avec effet au 29 novembre 2027, les autorités nationales considèrent, dans le cas des nouveaux véhicules de la catégorie M1 ou N1 qui ne sont pas conformes au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation, et interdisent l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces nouveaux véhicules pour des motifs liés aux émissions de CO2 et de polluants, à la consommation de carburant et d’énergie électrique ou à la durabilité des batteries.

6 Avec effet au 29 mai 2028, les autorités compétentes en matière de réception refusent, pour des motifs liés aux émissions de CO2 et de polluants, à la consommation de carburant et d’énergie électrique ou à la durabilité des batteries, d’accorder la réception UE par type ou la réception nationale par type au regard des émissions pour les nouveaux types de véhicules de la catégorie M2, M3, N2 ou N3 et des nouveaux types de remorques de la catégorie O3 ou O4 qui ne sont pas conformes au présent règlement.

7 Avec effet au 29 mai 2029, les autorités nationales considèrent, dans le cas des nouveaux véhicules de la catégorie M2, M3, N2 ou N3 et des nouvelles remorques de la catégories O3 ou O4 qui ne sont pas conformes au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation, et interdisent l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces nouveaux véhicules et remorques pour des motifs liés aux émissions de CO2 et de polluants, à la consommation de carburant et d’énergie électrique, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries.

8 Par dérogation au paragraphe 7 du présent article, et jusqu’au 31 décembre 2029, pour les véhicules de la catégories M2 ou M3 pour lesquels un objectif de 100 % d’émissions nulles est fixé à partir de la période de communication des rapports de l’année 2030 conformément au règlement (UE) 2019/1242, les autorités nationales autorisent l’immatriculation, la vente ou la mise en service des nouveaux véhicules qui ne sont pas conformes au présent règlement mais qui ont fait l’objet d’une réception par type au regard des émissions valable au titre du règlement (CE) no 595/2009.

9 Avec effet au 1er juillet 2030, les autorités nationales considèrent, dans le cas des nouveaux véhicules de la catégorie M1 ou N1 construits par des petits constructeurs qui ne sont pas conformes au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation, et interdisent l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces nouveaux véhicules pour des motifs liés aux émissions de CO2 et de polluants, à la consommation de carburant et d’énergie électrique, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries.

10 Avec effet au 1er juillet 2031, les autorités nationales considèrent, dans le cas des nouveaux véhicules de la catégorie M2, M3, N2 ou N3 construits par des petits constructeurs qui ne sont pas conformes au présent règlement, que les certificats de conformité ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation, et interdisent l’immatriculation, la vente ou la mise en service de ces nouveaux véhicules pour des motifs liés aux émissions de CO2 et de polluants, à la consommation de carburant et d’énergie électrique, à l’efficacité énergétique ou à la durabilité des batteries.

1 Avec effet au 29 novembre 2026, les États membres interdisent la vente ou l’installation d’un système, d’un composant ou d’une entité technique distincte destiné à être monté sur un véhicule des catégories M1 ou N1 réceptionné en application du présent règlement si le système, le composant ou l’entité technique distincte n’est pas réceptionné par type conformément au présent règlement.

2 Avec effet au 29 mai 2028, les États membres interdisent la vente ou l’installation d’un système, d’un composant ou d’une entité technique distincte destiné à être monté sur un véhicule de la catégorie M2, M3, N2 ou N3, ou sur une remorque de la catégorie O3 ou O4 réceptionné en application du présent règlement si le système, le composant ou l’entité technique distincte n’est pas réceptionné par type conformément au présent règlement.

3 Les autorités compétentes en matière de réception peuvent continuer à accorder des extensions aux réceptions UE par type au regard des émissions de systèmes anti-pollution de remplacement aux conditions qui s’appliquaient au moment de la réception par type au regard des émissions d’origine. Les autorités nationales interdisent la vente ou l’installation sur un véhicule de tels systèmes anti-pollution de remplacement, à moins qu’ils ne soient réceptionnés par type.

4 Avec effet au 1er juillet 2028, les autorités nationales n’accordent la réception UE par type d’un composant ou d’une entité technique distincte que pour les nouveaux types de pneumatiques de la classe C1 qui sont conformes au présent règlement. Avec effet au 1er juillet 2030, les autorités nationales interdisent la mise sur le marché des pneumatiques de la classe C1 qui ne sont pas conformes au présent règlement ainsi que l’immatriculation des nouveaux véhicules équipés de pneumatiques de la classe C1 lorsque ces pneumatiques ne sont pas conformes au présent règlement. Les pneumatiques de la classe C1 qui ne sont pas conformes au présent règlement peuvent continuer à être mis à disposition sur le marché jusqu’au 30 juin 2032.

5 Avec effet au 1er avril 2030, les autorités nationales n’accordent la réception UE par type d’un composant ou d’une entité technique distincte que pour les nouveaux types de pneumatiques de la classe C2 qui sont conformes au présent règlement. Avec effet au 1er avril 2032, les autorités nationales interdisent la mise sur le marché des pneumatiques de la classe C2 qui ne sont pas conformes au présent règlement ainsi que l’immatriculation des nouveaux véhicules équipés de pneumatiques de la classe C2 lorsque ces pneumatiques ne sont pas conformes au présent règlement. Les pneumatiques de la classe C2 qui ne sont pas conformes au présent règlement peuvent continuer à être mis à disposition sur le marché jusqu’au 31 mars 2034.

6 Avec effet au 1er avril 2032, les autorités nationales n’accordent la réception UE par type d’un composant ou d’une entité technique distincte que pour les nouveaux types de pneumatiques de la classe C3 qui sont conformes au présent règlement. Avec effet au 1er avril 2034, les autorités nationales interdisent la mise sur le marché des pneumatiques de la classe C3 qui ne sont pas conformes au présent règlement ainsi que l’immatriculation des nouveaux véhicules équipés de pneumatiques de la classe C3 lorsque ces pneumatiques ne sont pas conformes au présent règlement. Les pneumatiques de la classe C3 qui ne sont pas conformes au présent règlement peuvent continuer à être mis à disposition sur le marché jusqu’au 31 mars 2036.

1 Les opérateurs économiques et les opérateurs indépendants ne doivent pas altérer les véhicules et leurs systèmes.

2 Lors des contrôles de conformité en service ou de surveillance du marché, les autorités nationales vérifient si les constructeurs de véhicules ont correctement installé des systèmes d’avertissement du conducteur d’un dépassement des limites d’émissions d’échappement, ainsi que des systèmes d’avertissement du conducteur d’un niveau de réactif faible, et si les véhicules peuvent être altérés.

1 Les contrôles de conformité en service et de surveillance du marché visés dans les tableaux 2, 4, 6, 8, 10 et 12 de l’annexe V du présent règlement sont effectués par la Commission conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2018/858 et peuvent être effectués par des tiers reconnus conformément à l’article 13, paragraphe 10, dudit règlement, afin de vérifier la conformité des véhicules, des composants et des entités techniques distinctes avec le présent règlement.

2 Les constructeurs mettent à la disposition de la Commission et des tiers reconnus les données nécessaires pour effectuer ces contrôles conformément à l’article 9, paragraphe 5, et à l’article 13, paragraphe 10, du règlement (UE) 2018/858.

1 Les procédures de réception par type au regard des émissions comprennent les essais et contrôles spécifiés à l’annexe V ainsi que toutes les procédures administratives et exigences en matière de documentation. Afin de démontrer la conformité aux prescriptions spécifiées à l’annexe V, les constructeurs fournissent, le cas échéant, une déclaration de conformité à l’autorité chargée de la réception.

2 Des essais visant à démontrer la conformité aux prescriptions du présent règlement sont effectués par les constructeurs et les autorités nationales conformément à l’annexe V. Des essais visant à démontrer la conformité aux prescriptions du présent règlement peuvent être effectués par la Commission et par des tiers reconnus conformément à l’annexe V. Lorsqu’il est précisé qu’un essai est optionnel dans les tableaux 1, 3, 5, 7, 9 et 11 de l’annexe V, l’autorité chargée de la réception peut demander à ce qu’il soit procédé audit essai. Les essais spécifiés dans les tableaux 1, 3, 5, 7, 9 et 11 de l’annexe V doivent être effectués par les constructeurs. Les essais spécifiés dans les tableaux 2, 4, 6, 8, 10 et 12 de l’annexe V doivent être effectués par les autorités nationales, la Commission et les tiers reconnus.

3 La Commission adopte des actes d’exécution établissant les procédures et les méthodes en matière d’essais, les dispositions administratives, les procédures et méthodes de modification et d’extension des réceptions par type au regard des émissions et à l’accès aux données, les exigences en matière de documentation et les modèles pour la réception par type au regard des émissions, la conformité de la production, la conformité en service et la surveillance du marché, pour l’ensemble des éléments suivants: a) types de véhicules des catégories M1 et N1; b) types de véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3; c) moteurs utilisés dans les types de véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3; d) systèmes OBM et OBD; e) système d’avertissement du conducteur en cas de dépassement des limites d’émissions; f) système d’avertissement du conducteur d’un niveau de réactif faible; g) systèmes anti-manipulation, systèmes de sécurité et de cybersécurité; h) types de systèmes anti-pollution de remplacement et leurs pièces; i) types de systèmes de freinage et leurs pièces de rechange en ce qui concerne les émissions de particules; j) pneumatiques des classes C1, C2 et C3 au regard de l’abrasion; k) autres types de composants et leurs pièces de rechange; l) émissions de CO2, consommation de carburant et d’énergie électrique, autonomie en mode électrique et détermination de la puissance pour les véhicules des catégories M1 et N1, dispositions relatives aux dispositifs OBFCM; m) émissions de CO2, consommation de carburant et d’énergie électrique, autonomie à émissions nulles, autonomie en mode électrique et détermination de la puissance pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, efficacité énergétique des remorques des catégories O3 et O4, dispositions relatives aux dispositifs ‘OBFCM.

4 La Commission adopte des actes d’exécution pour la réception par type au regard des émissions, la conformité en service, la conformité de la production et la surveillance du marché, afin d’établir: a) les méthodes de mesure des émissions d’échappement en laboratoire et sur route selon une utilisation habituelle en conditions de conduite réelles et l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions pour vérifier les émissions en conditions de conduite réelles; b) les méthodes permettant de déterminer les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie électrique, l’autonomie à émissions nulles, l’autonomie en mode électrique et la puissance d’un véhicule à moteur; c) les méthodes, exigences et spécifications techniques applicables aux indicateurs de changement de vitesse; d) les méthodes de détermination de l’efficacité énergétique des remorques des catégories O3 et O4; e) les méthodes de mesure des émissions de gaz de carter; f) les méthodes de mesure des émissions par évaporation; g) les méthodes de mesure des émissions de particules de frein, y compris les méthodes pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, les émissions de particules de frein en conditions de conduite réelles et le freinage par récupération; h) les méthodes de mesure de l’abrasion des pneumatiques; i) les méthodes d’évaluation du respect des prescriptions de performance minimale en matière de durabilité des batteries; j) les méthodes, prescriptions et essais, y compris les seuils de conformité, permettant d’assurer la performance des dispositifs OBFCM, des systèmes OBD et OBM et des capteurs de ces dispositifs et systèmes, ainsi que la communication vers l’extérieur des données enregistrées par ces dispositifs et systèmes; k) les caractéristiques et la performance des systèmes d’avertissement du conducteur et des méthodes d’incitation et les méthodes d’évaluation de leur fonctionnement; l) les méthodes permettant d’évaluer le fonctionnement, l’efficacité, la régénération et la durabilité des systèmes anti-pollution d’origine et de remplacement; m) les méthodes permettant de garantir et d’évaluer la conformité à l’article 4, paragraphe 5, y compris la méthode d’analyse de la vulnérabilité et de protection contre les manipulations; n) les méthodes d’évaluation de la conformité aux prescriptions pour les réceptions par type au regard des émissions applicables aux véhicules construits par les petits constructeurs et les constructeurs de très petits volumes visés à l’article 8 et les procédures d’essai applicables à ces véhicules; o) les méthodes d’évaluation du fonctionnement des types de véhicules réceptionnés au titre des désignations visées à l’article 5; p) les contrôles de conformité à l’article 9, paragraphes 1 et 2, et les procédures d’essai pour les véhicules multi-étapes; q) les exigences de performance applicables aux équipements d’essai; r) les spécifications des carburants de référence utilisés pour les essais; s) les méthodes permettant d’établir l’absence de dispositifs de falsification et de stratégies de falsification; t) le format, les données et les méthodes de communication vers l’extérieur pour le PEV, ainsi que les méthodes d’affichage embarqué des données environnementales concernant le type de véhicule et la performance environnementale de chaque véhicule; u) les exigences administratives et en matière de documentation pour la réception par type au regard des émissions, la conformité de la production, la conformité en service et la surveillance du marché; v) les obligations en matière de rapports, le cas échéant.

5 Les actes d’exécution visés aux paragraphes 3 et 4 du présent article sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 17, paragraphe 2.

6 Tout acte d’exécution visé aux paragraphes 3 et 4 couvre un ou plusieurs des éléments visés au paragraphe 3, points a) à m), combinés à un ou plusieurs des éléments visés au paragraphe 4, points a) à v).

7 Pour les actes d’exécution visés aux paragraphes 3 et 4 du présent article, en ce qui concerne les catégories M1 et N1, les méthodes de mesure des émissions d’échappement polluantes et des émissions par évaporation reflètent celles qui sont établies dans le règlement (UE) 2017/1151, telles qu’applicables au moment de l’adoption de l’acte d’exécution en question.

8 Au plus tard le 29 mai 2025, la Commission adopte, pour les véhicules des catégories M1 et N1 visés au paragraphe 3, point a), les actes d’exécution suivants: a) en ce qui concerne les émissions de polluants visées au paragraphe 4, points a), e), f), k), q), r), s), t), u) et v); b) en ce qui concerne les méthodes permettant de déterminer les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie électrique, l’autonomie à émissions nulles, l’autonomie en mode électrique, la puissance du véhicule ainsi que les performances des dispositifs OBFCM, telles que visées au paragraphe 4, points b), c) et j); c) en ce qui concerne les systèmes OBM et OBD visés au paragraphe 4, points j) et k).

9 Au plus tard le 29 novembre 2026, la Commission adopte, pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 visés au paragraphe 3, points b) et c), respectivement et leurs moteurs ainsi que pour les remorques des catégories O3 et O4, les actes d’exécution suivants: a) en ce qui concerne les émissions de polluants visées au paragraphe 4, points a), e), k), q), r), s), t) u) et v); b) en ce qui concerne les méthodes permettant de déterminer les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie électrique, l’autonomie à émissions nulles, l’autonomie en mode électrique, la puissance du véhicule ainsi que les performances des dispositifs OBFCM, telles que visées au paragraphe 4, points b), d) et j); c) en ce qui concerne les systèmes OBM et OBD visés au paragraphe 4, points j) et k).

1 La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 16 afin de tenir compte des progrès techniques pour modifier le présent règlement comme suit: a) l’article 5, en introduisant des options et des désignations supplémentaires fondées sur des technologies innovantes pour les constructeurs; b) l’établissement de règles spéciales pour les petits constructeurs en ce qui concerne les e véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 au titre des articles 3 et 8; c) le cas échéant, l’établissement de limites d’émission pour le formaldéhyde émis par les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 visés dans le tableau 2 de l’annexe I, à la suite et sur la base du réexamen effectué conformément à l’article 18, paragraphe 6; d) le tableau 2 de l’annexe III en ce qui concerne les conditions d’essai pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, sur la base des données recueillies lors de l’essai des véhicules «Euro 7»; e) les tableaux 4 et 5 de l’annexe III en ce qui concerne les conditions d’essai, sur la base des données recueillies lors de l’essai des freins ou des pneumatiques «Euro 7»; f) l’établissement de multiplicateurs de durabilité dans le tableau 2 de l’annexe IV sur la base des données recueillies lors des essais sur les émissions d’échappement des véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 et d’un rapport sur la durabilité des véhicules utilitaires lourds présenté au Parlement européen et au Conseil conformément à l’article 18, paragraphe 3; g) l’annexe V, en ce qui concerne l’application des prescriptions en matière d’essais et des déclarations.

2 Lorsqu’une proposition de règlement ONU, de règlement technique mondial ou d’amendement à un règlement ONU ou à un règlement technique mondial a été adoptée, et sans retard injustifié après cette adoption, ou sur la base des rapports présentés au Parlement européen et au Conseil conformément à l’article 18, paragraphes 4 et 5, le cas échéant, en tenant compte des progrès techniques, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 16, modifiant le présent règlement comme suit: a) en fixant des limites d’émission de particules de frein à l’annexe I conformément aux technologies les plus récentes et, le cas échéant, en faisant référence aux travaux au sein du Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP.29) des Nations unies, y compris, le cas échéant, en modifiant les tableaux 5, 6, 7 et 8 de l’annexe I, respectivement, en prévoyant des limites ou des critères différents en fonction des catégories de véhicules et des technologies de propulsion; b) en fixant des limites d’abrasion pour les types de pneumatiques à l’annexe I et en faisant référence aux travaux du WP.29 des Nations unies; c) en fixant les prescriptions de performance minimale des batteries visées à l’annexe II, conformément aux technologies les plus récentes et à l’architecture des batteries ainsi qu’à leur application, en particulier dans les petits véhicules, et en tenant compte de critères tels que le kilométrage et les durées de vie pour toutes les catégories de véhicules en ce qui concerne la performance des batteries. Par dérogation au premier alinéa du présent paragraphe, la Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 16 afin de modifier le présent règlement en fixant des limites d’abrasion pour les types de pneumatiques visés à l’annexe I lorsque le WP.29 des Nations unies n’a pas adopté de dispositions uniformes avant l’échéance voulue fixée au paragraphe 3 du présent article, conformément aux travaux du WP.29 des Nations unies et en faisant référence, le cas échéant, auxdits travaux, et en tenant compte des progrès techniques, au plus tard le 1er juillet 2027 pour les pneumatiques de la classe C1, au plus tard le 1er avril 2029 pour les pneumatiques de la classe C2 et au plus tard le 1er avril 2031 pour les pneumatiques de la classe C3.

3 Lorsque le WP.29 des Nations unies n’a pas adopté de dispositions uniformes au plus tard le 1er juillet 2026 pour les pneumatiques de la classe C1, au plus tard le 1er avril 2028 pour les pneumatiques de la classe C2 et au plus tard le 1er avril 2030 pour les pneumatiques de la classe C3, la Commission élabore une méthode de mesure de l’abrasion des pneumatiques et définit des limites d’abrasion pour les pneumatiques sur la base des méthodes existantes les plus récentes.

1 Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2 Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 15, paragraphes 1 et 2, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 28 mai 2024. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3 La délégation de pouvoir visée à l’article 15, paragraphes 1 et 2, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4 Avant l’adoption d’un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer».

5 Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6 Un acte délégué adopté en vertu de l’article 15, paragraphes 1 et 2, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

1 La Commission est assistée par le comité technique pour les véhicules à moteur. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2 Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

1 Au plus tard le 1er septembre 2030, les États membres informent la Commission de l’application du présent règlement.

2 Au plus tard le 1er septembre 2031, sur la base des informations fournies conformément au paragraphe 1, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport d’évaluation sur l’application du présent règlement, y compris une évaluation des réductions des émissions d’échappement et autres que d’échappement réalisées.

3 Au plus tard le 31 décembre 2025, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport évaluant les performances en matière de durabilité des véhicules utilitaires lourds au regard des émissions.

4 Au plus tard le 31 décembre 2027, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la durabilité des batteries visant à examiner l’état de la technique, qui servira de base à un réexamen des prescriptions de performance minimale, en vue de l’adoption des actes délégués visés à l’article 15, paragraphe 2, point c). Ce rapport évalue, entre autres, l’opportunité de fixer des prescriptions de performance minimale pour les véhicules ayant au moins 10 ans ou 200000 km maximum, selon celle de ces deux échéances qui arrive en premier.

5 Au plus tard le 31 décembre 2027, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les émissions de particules de frein réexaminant les méthodes de mesure et l’état de la technique, en vue de l’adoption des actes délégués visés à l’article 15, paragraphe 2, point a), en ce qui concerne le niveau des limites d’émission de la deuxième phase fixées dans les tableaux 5, 6, 7 et 8 de l’annexe I.

6 Au plus tard le 31 décembre 2027, la Commission procède à un examen de l’opportunité de fixer une limite spécifique pour les émissions de formaldéhyde des véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, sur la base de l’utilisation prévue de carburants qui entraînerait une augmentation desdites émissions, en vue de l’adoption éventuelle de l’acte délégué visé à l’article 15, paragraphe 1, point c).

«1 Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions du présent règlement par les opérateurs économiques, les opérateurs indépendants et les services techniques et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ces sanctions. Les sanctions prévues sont effectives, proportionnées et dissuasives. En particulier, ces sanctions sont proportionnées à la gravité de la non-conformité et au nombre de véhicules, de systèmes, de composants ou d’entités techniques distinctes non conformes mis à disposition sur le marché de l’État membre concerné. Les États membres informent la Commission du régime ainsi déterminé et des mesures ainsi prises, de même que, sans retard, de toute modification apportée ultérieurement à ce régime ou à ces mesures.».

«3 Outre les types d’infractions mentionnés au paragraphe 2, les types d’infractions commises par les opérateurs économiques qui donnent également lieu à des sanctions sont au moins les suivants:

«3bis Outre les types d’infractions mentionnés aux paragraphes 2 et 3, les types d’infractions commises par les constructeurs qui donnent également lieu à des sanctions sont au moins les suivants:

3 ter Les types d’infractions commises par les opérateurs indépendants qui donnent lieu à des sanctions comprennent au moins la manipulation du véhicule et de ses systèmes.».

1 Le règlement (CE) no 715/2007 est abrogé avec effet au 1er juillet 2030. Le règlement (CE) no 595/2009 est abrogé avec effet au 1er juillet 2031. Les références faites aux règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 s’entendent comme faites au présent règlement et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l’annexe VI du présent règlement.

2 Le règlement (UE) 2017/1151 est abrogé avec effet au 1er juillet 2030. Les règlements (UE) no 582/2011 et (UE) 2017/2400, ainsi que le règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission sont abrogés avec effet au 1er juillet 2031.

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne. Il s’applique à partir du 29 novembre 2026 pour les nouveaux types de véhicules des catégories M1 et N1 et pour les composants, systèmes et entités techniques distinctes destinés aux véhicules des catégories M1 et N1 réceptionnés par type en vertu du présent règlement et à partir du 29 novembre 2027 pour les nouveaux véhicules des catégories M1 et N1 et les composants, systèmes et entités techniques distinctes pour ces véhicules. Il s’applique à partir du 29 mai 2028 pour les nouveaux types de véhicules des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4 et pour les composants, systèmes et entités techniques distinctes destinés aux véhicules des catégories M2, M3, N2, N3, O3 ou O4 réceptionnés par type en vertu du présent règlement et à partir du 29 mai 2029 pour les nouveaux véhicules des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4 et les composants, systèmes et entités techniques distinctes pour ces véhicules. Il s’applique à partir du 1er juillet 2028 pour les nouveaux types de pneumatiques de la classe C1, à partir du 1er avril 2030 pour les nouveaux types de pneumatiques de la classe C2 et à partir du 1er avril 2032 pour les nouveaux types de pneumatiques de la classe C3. Il s’applique à partir du 1er juillet 2030 pour les véhicules des catégories M1 et N1 construits par des petits constructeurs et à partir du 1er juillet 2031 pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 construits par des petits constructeurs. Toutefois, l’article 11, paragraphe 3, s’applique à partir du 28 mai 2024.