Sonderbericht Nr. 3/93 über die Durchführung der Maßnahmen zur Umstrukturierung, Modernisierung und Kapazitätsanpassung der Fischereiflotten der Gemeinschaft, zusammen mit den Antworten der Kommission

Sonderbericht Nr. 3/93 über die Durchführung der Maßnahmen zur Umstrukturierung, Modernisierung und Kapazitätsanpassung der Fischereiflotten der Gemeinschaft, zusammen mit den Antworten der Kommission Amtsblatt Nr. C 002 vom 04/01/1994 S. 0001 - 0064 SONDERBERICHT Nr. 3/93 über die Durchführung der Maßnahmen zur Umstrukturierung, Modernisierung und Kapazitätsanpassung der Fischereiflotten der Gemeinschaft, zusammen mit den Antworten der Kommission (94/C 2/01) 1. EINLEITUNG Allgemeiner Hintergrund Der Fischereisektor in der Europäischen Gemeinschaft Wirtschaftliche und haushaltsmässige Bedeutung 1.1.

Von der weltweiten Gesamtfangmenge in Höhe von 99,5 Mio Tonnen Fischereierzeugnisse landeten die Fischereiflotten der Mitgliedstaaten den Statistiken der FAO zufolge (siehe Tabelle 1.1) im Jahre 1989 rund 7 Mio Tonnen an; dieses Volumen liegt deutlich unter der Fangmenge Japans, der Sowjetunion und Chinas (11 Mio. Tonnen), jedoch über der Fangmenge der Vereinigten Staaten. 1.2. Den von der Kommission herangezogenen Angaben(1) () zufolge belief sich die Fangmenge der gemeinschaftlichen Flotten im Jahre 1989 auf 5,74 Mio Tonnen mit einem geschätzten Wert von 6,2 Milliarden ECU. Diese Beträge bzw.

Volumenangaben stellen rund 0,4 % des Bruttoinlandsprodukts der Gemeinschaft dar und entsprechen ungefähr 260 000 Arbeitsplätzen für Fischer (0,2 % der gesamten Erwerbsbevölkerung). Die Bedeutung und die Tragweite dieser Zahlen sind durch folgende Überlegungen zu relativieren: a) Zum einen hängen von jedem Arbeitsplatz auf See im Vorfeld (Schiffbau und Wartung) und im nachgeordneten Bereich (Verarbeitung und Vermarktung der Fischereierzeugnisse) rund vier bis fünf Arbeitsplätze an Land ab. b) Zum anderen sind die Fischereiaktivitäten entlang der Küste und insbesondere in Hafenorten konzentriert, wo sie unter Umständen in Ermangelung anderer Wirtschaftssparten hinsichtlich der Produktion, der Einkommen und der Beschäftigung eine Schlüsselstellung einnehmen. c) Ferner unterscheidet sich ihre Bedeutung in bezug auf die Beschäftigung und den Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt sowohl absolut als auch relativ zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten erheblich.

Der wertmässige Anteil der angelandeten Erzeugnisse am BIP und der zahlenmässige Anteil der Fischer an der gesamten Erwerbsbevölkerung liegen in Griechenland, Spanien und Portugal bei über 0,5 %, während sie in Belgien, der BR Deutschland, den Niederlanden und im Vereinigten Königreich weniger als 0,1 % betragen(2) () . 1.3. Die von der Gemeinschaft im Zeitraum 1987-1990 für den Fischereisektor aufgewandten Haushaltsmittel beliefen sich auf 1 341 Mio ECU (229 Mio ECU im Jahre 1987 bzw. 446 Mio ECU im Jahre 1990). Dieser Gesamtbetrag umfasst a) die Mittelbindungen im Zusammenhang mit der gemeinsamen Marktorganisation:

112 Mio ECU, d. h. durchschnittlich 28 Mio ECU pro Haushaltsjahr; b) die im Bezugszeitraum deutlich gestiegenen Mittelbindungen im Zusammenhang mit der Politik der Fischereiabkommen: 459 Mio ECU (59 Mio ECU im Jahre 1987 bzw. 173 Mio ECU im Jahre 1990); c) die für die Strukturpolitik eingesetzten Mittel in Höhe von 738 Mio ECU, die sich in zwei Hauptarten untergliedern lassen, nämlich i) Mittel für die verschiedenen Beihilfeinstrumente zugunsten der Fischereiflotte: 435 Mio ECU (101 Mio ECU im Jahre 1987 und 133 Mio ECU im Jahre 1990); ii) Mittel für die Aquakultur sowie für die Verarbeitung und Vermarktung von Fischereierzeugnissen:

303 Mio ECU (50 Mio ECU im Jahre 1987 und 100 Mio ECU im Jahre 1990); d) ferner wurden im Zeitraum 1987-1990 rund 30 Mio ECU für Kontrolle, Überwachung, Erhaltung und Forschung in den Haushaltsplan eingestellt. Im nachstehenden Bericht wird die Verwendung der für die drei wichtigsten Beihilfeinstrumente zugunsten der Fischereiflotte bestimmten Mittel untersucht. Für den Bau und die Modernisierung von Fischereifahrzeugen werden Direktzuschüsse gewährt, während die Beihilfe zur Kapazitätsanpassung in Form einer Erstattung an die Mitgliedstaaten abgewickelt wird. Versorgung des Gemeinschaftsmarkts 1.4.

Die Versorgung des Gemeinschaftsmarkts wird durch Anlandungen der die Gemeinschaftsflagge führenden Fischereiflotten sowie durch Einfuhren (2,6 Mio Tonnen im Jahre 1990) sichergestellt. Bei der Versorgung durch die Gemeinschaftsflagge führende Fischereifahrzeuge ist zu unterscheiden, ob die angelandeten Fischereiressourcen aus Gemeinschaftsgewässern oder aus Hoheitsgewässern von Drittländern oder aber aus Gewässern stammen, die internationalen Übereinkünften über die Ressourcenbewirtschaftung unterliegen. Was die Fangmengen aus Gemeinschaftsgewässern anbelangt, so hängen sie unmittelbar von den verfügbaren Ressourcen und den im Rahmen der Ressourcenbewirtschaftung getroffenen Entscheidungen ab.

1.5. Die über den Fischereisektor verfügbaren Informationen und insbesondere die Entwicklung der Fangstatistiken sowie die verschiedenen Mitteilungen der Kommission(3) () lassen - ohne eine gründliche Analyse nach Fanggebieten und Arten, bei der sich sehr unterschiedliche und sich gewiß im Laufe der Zeit wandelnde Bilder ergäben - die allgemeine Feststellung zu, daß die Situation der verfügbaren gemeinschaftseigenen Ressourcen hauptsächlich bei den Rundfischen in der Nordsee zu einem Rückgang der Fangmengen geführt hat. Wenn auch dieser volumenmässige Rückgang bisweilen durch eine erhebliche Preissteigerung mehr als wettgemacht wurde, so sieht sich der Fischereisektor, der die Bestände der Gemeinschaftsgewässer befischt, doch derzeit wirtschaftlichen Problemen unterschiedlicher Schwere und Art gegenüber, die zumindest teilweise mit der Situation der Bestände in Zusammenhang gebracht werden können.

1.6. Zur Kompensierung der Beschränkungen, die sich aufgrund der verringerten Nutzungsmöglichkeiten der Gemeinschaftsbestände ergeben, aber auch aus historischen Gründen und im Zusammenhang mit der Kooperationspolitik mit Drittländern hat die Gemeinschaft insbesondere im Laufe des vergangenen Jahrzehnts eine Politik der Fischereiabkommen entwickelt, die den Fischern der Gemeinschaft den Zugang zu Gewässern eröffnen soll, die internationalen Übereinkünften über die Ressourcenbewirtschaftung unterliegen, sowie zu Gewässern von Drittländern, deren ausschließliche Wirtschaftszone mit dem Abschluß der Seerechtskonvention der Vereinten Nationen (Montego Bay, 30.

April 1982) erweitert wurde. In Ermangelung zuverlässiger Statistiken wird der Anteil der aufgrund von Übereinkünften in internationalen oder Drittlandsgewässern gefangenen Mengen auf ein Viertel der gesamten gemeinschaftlichen Fangmengen, die für den menschlichen Verzehr bestimmt sind, geschätzt. 1.7. Darüber hinaus tragen die Einfuhren in erheblichem Masse zur Versorgung des Gemeinschaftsmarkts und insbesondere des Verarbeitungs- und Vermarktungssektors für Fischereierzeugnisse bei. In diesem Bereich ist die Entwicklung in den vergangenen fünf Jahren durch eine annähernde Verdoppelung der Einfuhren sowohl in volumen- als auch in wertmässiger Hinsicht (siehe Tabelle 1.2) gekennzeichnet, während die Ausfuhren konstant blieben.

So weist die Handelsbilanz der Gemeinschaft bei Fischereierzeugnissen für den menschlichen Verzehr beispielsweise im Jahre 1989 ein Defizit in Höhe von 1,4 Mio Tonnen mit einem Wert von fast 4,6 Milliarden ECU auf. Rolle der Bewirtschaftung und Erhaltung der Ressourcen Ziele der gemeinsamen Fischereipolitik 1.8. Gemäß Artikel 38 Absatz 1 des EWG-Vertrags gehören die Fischereierzeugnisse zu den landwirtschaftlichen Erzeugnissen, und mit der gemeinsamen Politik werden im Fischereisektor die gleichen Ziele verfolgt, wie sie in Artikel 39 des Vertrags der gemeinsamen Agrarpolitik zugewiesen sind, d. h. sie stellt darauf ab, a) die Produktivität durch Förderung des technischen Fortschritts, Rationalisierung der Erzeugung und den bestmöglichen Einsatz der Produktionsfaktoren, insbesondere der Arbeitskräfte, zu steigern; b) den Erzeugern eine angemessene Lebenshaltung zu gewährleisten; c) die Märkte zu stabilisieren; d) die Versorgung sicherzustellen; e) für die Belieferung der Verbraucher zu angemessenen Preisen Sorge zu tragen.

1.9. Im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik (GFP) werden diese Ziele weitestgehend im Wege der Politik der Bewirtschaftung und Erhaltung der Fischereiressourcen verfolgt. Die Fischereiressourcen sind ein Gemeingut, d. h. sie gehören niemandem, und der Wettbewerb der Wirtschaftssubjekte um ihre Aneignung wird naturgemäß nur durch das Verhältnis zwischen dem Kosteneinsatz und dem erwarteten Gewinn beim Verkauf der Fänge begrenzt. Es gibt faktisch keinen Grund dafür, daß der Markt für eine bestimmte Art oder Bestandsgruppe einen ausgeglichenen Preis festlegt, der mit dem zulässigen Abfischungssatz, durch den der Fortbestand der betreffenden Ressourcen nicht gefährdet wird, vereinbar ist.

Das Ziel der Politik der Erhaltung und Bewirtschaftung der Fischereiressourcen besteht darin, die Bestände auf einem ausreichenden Niveau zu halten, damit das wirtschaftliche Überleben des Fischereisektors sichergestellt ist. Zur Erreichung dieses Ziels muß zum einen die Befischung der Bestände so begrenzt werden, daß mit dem praktizierten Abfischungssatz nicht die langfristige Existenz der Bestände gefährdet wird, und zum anderen die Fangkapazität so angepasst werden, daß das wirtschaftliche Überleben des Sektors gesichert ist. 1.10. Die wichtigsten Regelungen für die Bewirtschaftung und Erhaltung der Ressourcen sind folgende: a) Verordnung (EWG) Nr.

170/83 des Rates vom 25. Januar 1983(4) () , mit der der Fischereiaufwand insbesondere durch die Begrenzung der Fänge im Wege der Festsetzung - grundsätzlich aufgrund wissenschaftlicher Gutachten - von zulässigen Gesamtfangmengen (ZGF) und deren Aufteilung in Form von nationalen Quoten auf die Mitgliedstaaten gesteuert werden soll; b) technische Maßnahmen zur Ressourcenerhaltung, in deren Rahmen Vorschriften für die einzelnen Fanggründe, Gebiete, Arten und Fanggeräte festgelegt sind; c) Kontrolle der Fangtätigkeit zur Sicherstellung der ordnungsgemässen Anwendung der Bestimmungen über die Ressourcenerhaltung.

1.11. Mit der Einführung all dieser Regelungen und dem intensiven Bemühen um ihre Verbesserung im Laufe der Jahre wurde zum einen der globalen bzw. unterschiedlichen Entwicklung der Ressourcenbestände in den gemeinschaftseigenen Gewässern Rechnung getragen und der nötige rechtliche Rahmen verliehen und zum anderen einer im Verhältnis zu den verfügbaren Beständen überhöhten Fangkapazität der Gemeinschaftsflotte begegnet. Die Begriffe "Fangkapazität" und "Fischereiaufwand" und die Überkapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotte Der Begriff "Fangkapazität" 1.12. Die Kapazität einer Fischereiflotte lässt sich definieren als die Gesamtheit der Faktoren, die bei vollem Einsatz der Flotte zur Erzielung eines bestimmten Abfischungssatzes in einem Ressourcenbestand beitragen.

Zu diesen Faktoren gehören in erster Linie die Anzahl und die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge, die sich anhand quantifizierbarer oder nicht quantifizierbarer Elemente genauer ermitteln lassen. 1.13. Unter den quantifizierbaren Elementen sind an erster Stelle die Länge, die Tonnage und die Antriebsleistung zu nennen. Wie wirksam und in welchem Masse diese Elemente zur Gesamtleistung beitragen, hängt weitestgehend von Faktoren ab, deren Einfluß schwerer zu messen ist, wie etwa Fanggeräte, Verwendung elektronischer Ausrüstungen und Sachverstand der Fischer. So kann die Kapazität einer Fischereiflotte ohne jede quantitative Veränderung (Anzahl der Fahrzeuge, Tonnage und Antriebsleistung) auf unterschiedliche Weise deutlich erhöht werden, insbesondere durch den Einsatz leistungsfähigerer Fanggeräte oder die Installation elektronischer Ausrüstungen, die die Ortung der Ressourcen erleichtern.

Der Begriff "Fischereiaufwand" 1.14. Der Begriff des Fischereiaufwands unterscheidet sich insofern vom Begriff der Fangkapazität, als zur Bewertung des erzielten Abfischungssatzes in bezug auf bestimmte Bestände die effektiven Modalitäten des Einsatzes der für die Fangkapazität maßgeblichen Faktoren bei der Fangtätigkeit herangezogen werden. So haben beispielsweise die Beschränkung der Dauer der Fangtätigkeit oder technische Vorgaben für die Fanggeräte (Maschengrösse, Art und Länge der Netze) direkte Auswirkungen auf den Fischereiaufwand. 1.15. Mit der Ressourcenbewirtschaftung anhand des Kriteriums des Fischereiaufwands wird naturgemäß beabsichtigt, die Auswirkungen einer möglicherweise unkontrolliert in vollem Umfang genutzten Fangkapazität auf die Fischereiressourcen zu begrenzen.

Dementsprechend bedingt dieses Kriterium unweigerlich eine ganze Reihe von Kontrollmaßnahmen, mit denen gewährleistet werden soll, daß der Einsatz der bestehenden Fangkapazität auf ein vertretbares Maß beschränkt bleibt, bei dem der Fortbestand und die langfristige rationelle Nutzung der vorhandenen Fischbestände gesichert sind. Überkapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotte 1.16. Vor dem Hintergrund der vorstehenden Ausführungen ist davon auszugehen, daß Überkapazität gegeben ist, wenn der Bestand an Fischereiressourcen keinen vollen Einsatz der vorhandenen Flotte der Fischereifahrzeuge gestattet.

Zwar sind restriktive Regelungen wie ZGF und Quoten, technische Vorgaben für Fanggeräte und Vorschriften, mit denen in bestimmten Fanggründen die Dauer der Fangtätigkeit (Tage auf See) begrenzt wird, in der Praxis unzweifelhafte Anzeichen für einen Kapazitätsüberschuß, er ist jedoch sehr schwer zu quantifizieren. 1.17. Hinter der globalen Feststellung eines Kapazitätsüberschusses stehen in den einzelnen Fanggründen sehr unterschiedliche Situationen, denn neben voll abgefischten oder sogar sehr stark überfischten Beständen gibt es auch weniger befischte Bestände. Ausserdem können Zustand und Höhe eines Bestands aufgrund noch weitgehend unbekannter biologischer und umweltbedingter Mechanismen im Zeitablauf erheblich variieren.

1.18. Wie dem auch sei, sowohl die Arbeiten der Wissenschaftler, die mit der Analyse des Zustands der mit Quoten belegten Bestände befasst sind, als auch die Schlußfolgerungen einer Gruppe unabhängiger Sachverständiger liefern den Beweis für eine erhebliche Überkapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotte, die global für sämtliche Fanggründe der Gemeinschaft auf durchschnittlich rund 40 %(5) () veranschlagt wird. Wenn die dieser Situation zugrunde liegenden Faktoren auch unter der Vielzahl sehr unterschiedlicher Elemente zu suchen sind, die die Kapazität der Fischereiflotte bestimmen, einschließlich der öffentlichen Beihilfen, so ist doch festzustellen, daß der technische Wandel im Fischereisektor seit der Einführung der GFP so bedeutsam war, daß die Fang- und Ortungsinstrumente einen Perfektionsgrad erreicht haben, der zu einer Störung des traditionellen Gleichgewichts zwischen der Fangtätigkeit und den Ressourcen geführt hat, d. h. jeder Bestand ist nunmehr lokalisierbar und kann mit einer seit Beginn der Ausbeutung der Fischereiressourcen durch den Menschen noch nie dagewesenen Effizienz genutzt werden.

Rahmen der Strukturpolitik im Fischereisektor Stellung der Strukturpolitik innerhalb der gemeinsamen Fischereipolitik (GFP) 1.19. Die Definition und die Umsetzung der Strukturpolitik im Fischereisektor hängen unmittelbar von Beschaffenheit und Menge der für die Ausbeutung durch die bestehende Fangkapazität verfügbaren Fischereiressourcen ab. Die Strukturpolitik, die für die Steuerung der Fangkapazität konzipiert ist und eingesetzt wird, ist zwangsläufig abhängig von der Bewertung des Zustands der Fischereiressourcen, ihrer mehr oder weniger grossen Verfügbarkeit und ihrer Zugänglichkeit.

Gleichzeitig darf diese Politik nicht allein gemeinschaftsbezogen betrieben werden, denn die verschiedenen Fischereiflotten der Gemeinschaft stehen im Wettbewerb mit den Flotten in der übrigen Welt. Unter diesen Umständen muß eines der Ziele jeder Strukturpolitik darin bestehen, zur Stärkung der verschiedenen Fischereiflotten der Gemeinschaft beizutragen. 1.20. Bei Überkapazität kann das Ziel der Anpassung der Flotte an die vorhandenen Ressourcen auch mit dem Ziel der dringend notwendigen Stützung der Flotte zur Aufrechterhaltung ihrer Wettbewerbsfähigkeit auf internationaler Ebene kollidieren.

Ausserdem ist bei Überkapazität der Verringerung des Fischereiaufwands besondere Bedeutung beizumessen, damit der langfristige Fortbestand der Fischereiressourcen, d. h. die Grundlage jeglicher Fangtätigkeit, gesichert wird. 1.21. Jede Beschränkung des Fischereiaufwands auf rechtlichem Wege hat jedoch Konsequenzen auf zwei Ebenen: a) Zum einen zieht die administrative Steuerung des Fischereiaufwands unweigerlich Kontrollkosten für die Allgemeinheit nach sich, die grundsätzlich um so höher sind, je umfangreicher die Fangkapazität ist, die ungenutzt bleiben soll. b) Zum anderen beeinträchtigt die mit der Steuerung und Kontrolle des Fischereiaufwands notwendigerweise verbundene Unterauslastung der Fangkapazität trotz der Erhöhung der realen Preise, mit der der Rückgang der Fangmengen teilweise kompensiert wird, die wirtschaftlichen Ergebnisse der Fischereibetriebe, die dadurch über ein geringeres Modernisierungs- und Erneuerungspotential verfügen und in noch stärkerem Masse von öffentlichen Beihilfen abhängig werden.

1.22. Angesichts der vorstehenden Ausführungen muß im Rahmen der Strukturpolitik versucht werden, die Kapazität der bestehenden Fischereiflotte an das Volumen der nutzbaren Ressourcen anzupassen, ohne deren mittel- und langfristige Existenz zu gefährden; das heisst, das Kapazitätsziel für die Flotte sollte idealerweise so festgesetzt werden, daß die Flotte ihre Fangtätigkeit in vollem Umfang ausüben kann. Die Verwirklichung dieses Ziels ist um so notwendiger, als im Hinblick auf das Jahr 2002, wenn die derzeitige Gemeinschaftsregelung für die Erhaltung und Bewirtschaftung der Fischereiressourcen(6) () ausläuft, sämtlichen Gemeinschaftsflotten der freie Zugang zu allen Gemeinschaftsgewässern eröffnet wird und zu diesem Zeitpunkt der Umfang der Gemeinschaftsflotte mit den nutzbaren Fischereiressourcen in Einklang stehen sollte.

1.23. Schließlich stellen die Möglichkeiten und Perspektiven, die sich den gemeinschaftlichen Fischereibetrieben in internationalen Gewässern und aufgrund der internationalen Fischereiabkommen bieten, sowie die unausweichlichen Sachzwänge und Entwicklungen, die sich zum einen aus dem Hinzukommen neuer Erzeugerländer und zum anderen aus der weltweiten Ausdehnung der Bemühungen um die Bewirtschaftung und Erhaltung der Ressourcen ergeben, Faktoren dar, die im Rahmen der Strukturpolitik insbesondere bei der Bewertung der Höhe der Kapazität der Fischereiflotte zu berücksichtigen sind. Darüber hinaus geht die Feststellung einer zunehmenden Einfuhrabhängigkeit der gemeinschaftlichen Verarbeitungsbetriebe für Meereserzeugnisse mit einer deutlichen Tendenz zur Standortverlegung von Fischereifahrzeugen einher, die durch die neuen Beihilfeinstrumente - gemischte Gesellschaften, zeitlich begrenzte Unternehmensvereinigungen sowie Maßnahmen zur Verlagerung der Fangtätigkeit - gefördert wird, die sich ebenfalls direkt auf die Kapazität auswirken(7) () .

Die Entwicklung dieses Ansatzes ist weitgehend, jedoch nicht ausschließlich das Ergebnis der Feststellung der Überkapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotte sowie des Aufkommens des neuen Seerechts und der sich daraus ergebenden Änderungen der Nutzungsbedingungen für die Fischereiressourcen. Im Hinblick darauf wird der Trend zur Nutzung der ausschließlichen Wirtschaftszonen durch die Anrainerstaaten oder durch Schiffe, die die Flagge der betreffenden Staaten führen, zu einer noch radikaleren Neubewertung der Stellung und Rolle der gemeinschaftlichen Fischereiflotten im Rahmen der weltweiten Fischproduktion und Fischereiflotte zwingen.

Rechtlicher Rahmen der Strukturpolitik im Fischereisektor 1.24. Seit 1971, d. h. seit Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 2141/70 des Rates vom 20. Oktober 1970(8) () über die Einführung einer gemeinsamen Strukturpolitik für die Fischwirtschaft, ist die Strukturpolitik Bestandteil der gemeinsamen Fischereipolitik. Anfangs waren die Zuschüsse aus dem EAGFL-Ausrichtung hauptsächlich für den Bau und die Modernisierung von Küsten- und Hochseeschiffen sowie für die Vermarktung und Verarbeitung der Fischereierzeugnisse bestimmt. Im Laufe der Jahre wurden diese Interventionen auf die Umstrukturierung der Küstenflotte und auf die Aquakultur ausgedehnt.

1.25. Die Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 2908/83 des Rates vom 4. Oktober 1983(9) () über eine gemeinsame Maßnahme zur Umstrukturierung, Modernisierung und Entwicklung der Fischwirtschaft und zur Entwicklung der Aquakultur stellte eine wichtige Etappe dar, denn von da an war das Aktionsfeld der Strukturpolitik im Fischereisektor in den Rahmen einer mittelfristigen Planung eingebettet: In den mehrjährigen Ausrichtungsprogrammen (MAP) sind für jeden Mitgliedstaat die zu erreichenden Kapazitätsziele festgelegt und die dafür einzusetzenden Mittel beschrieben. Gleichzeitig wurde mit der Richtlinie 83/515/EWG des Rates vom 4.

Oktober 1983(10) () über bestimmte Maßnahmen zur Anpassung der Fangkapazitäten eine erste Mittelzuweisung zur Förderung der Kapazitätsstillegung eingeführt. 1.26. Die vom Rat im Jahre 1986, d. h. zur Zeit der letzten Erweiterung der Gemeinschaft, verabschiedeten Regelungen liegen ganz auf der Linie der Strategie der Fortsetzung und Vertiefung der gemeinsamen Strukturpolitik im Fischereisektor. So wird mit der Verordnung (EWG) Nr. 2930/86 des Rates vom 22. September 1986(11) () zur Definition der Angaben für Fischereifahrzeuge das Ziel verfolgt, die Bedingungen der Ausübung der Fischereitätigkeit in der Gemeinschaft durch die Definition und die Anwendung gleicher Regeln zur Bestimmung insbesondere der physischen Merkmale (Länge, Breite, Tonnage, Antriebsleistung) von Fischereifahrzeugen zu vereinheitlichen.

Im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 des Rates vom 18. Dezember 1986(12) () über Gemeinschaftsmaßnahmen zur Verbesserung und Anpassung der Strukturen im Bereich der Fischerei und der Aquakultur werden, mit gewissen Anpassungen, sämtliche Bestimmungen der vorstehend genannten Texte aus dem Jahre 1983 sowie die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2909/83 des Rates vom 4. Oktober 1983(13) () über eine Regelung zur Förderung der Versuchsfischerei und der Zusammenarbeit in der Fischwirtschaft im Rahmen gemeinsamer Unternehmen zusammengeführt. Für die Durchführung der Maßnahmen im Rahmen der neuen Verordnung, deren Geltungsdauer vom 1.

Januar 1987 an zehn Jahre beträgt, wurden für den Zeitraum 1987-1991 Ausgaben in Höhe von 800 Mio ECU veranschlagt, für die in dieser Zeit tatsächlich entsprechende Mittelbindungen vorgenommen wurden. 1.27. Wie bei der Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 vorgesehen, wurden anläßlich der Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 3944/90 des Rates vom 20. Dezember 1990(14) () , die mit Wirkung vom 1. Januar 1991 in Kraft trat, einige Durchführungsbestimmungen geändert. Zweck dieser Änderung der Rechtsvorschriften war es, a) die Zuschüsse für den Neubau und die Modernisierung von Fischereifahrzeugen zu senken, ausser für Schiffe mit weniger als neun Metern Länge für die kleine Küstenfischerei, die nunmehr für Gemeinschaftszuschüsse in Frage kommen; b) die Beihilfen zur Kapazitätsstillegung, insbesondere zum Abwracken von Fischereifahrzeugen, zu erhöhen; c) den Fischereiaufwand in den Gemeinschaftsgewässern durch die Förderung von Maßnahmen zur Verlagerung der Fangtätigkeit und die Einrichtung gemischter Gesellschaften zu verringern, die die Standortverlegung bestimmter Fischereifahrzeuge der Gemeinschaftsflotte ermöglichen und gleichzeitig zur angestrebten Marktversorgung beitragen sollen.

1.28. Die verschiedenen Strukturhilfen, die der Fischereiflotte derzeit im Rahmen der GFP zuteil werden, lassen sich im Hinblick auf das Ziel der Umstrukturierung in zwei Hauptkategorien einteilen: a) Hilfen zur Erneuerung und zur Diversifizierung der Einsatzformen der Flotte, um den Druck auf die verfügbaren gemeinschaftseigenen Ressourcen zu begrenzen. Hierzu gehören hauptsächlich die Beihilfen für die Versuchsfischerei, für Maßnahmen zur Verlagerung der Fangtätigkeit, für zeitlich begrenzte Unternehmensvereinigungen und für gemischte Gesellschaften; b) Hilfen mit unmittelbarer Auswirkung auf die bestehende Kapazität.

Diese umfassen die Beihilfen für den Bau von Fischereifahrzeugen, die Beihilfen zur Kapazitätsanpassung (Prämien für die endgültige Stillegung und die vorübergehende Stillegung) sowie die Modernisierungsbeihilfen. Intensität und Grenzen der Tätigkeit der Gemeinschaft im Bereich der Strukturpolitik im Fischereisektor 1.29. Bei öffentlichen Beihilfen im Rahmen der Strukturpolitik im Fischereisektor stellt die Kofinanzierung, d. h. die Kombination von nationalen und gemeinschaftlichen Haushaltsmitteln, das Grundprinzip dar. Bei den verschiedenen in der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 vorgesehenen Hilfsmaßnahmen wird die Höhe der Intervention aus dem Gemeinschaftshaushalt entsprechend dem zuschußfähigen Investitionsvolumen oder - bis zu einer bestimmten Obergrenze - entsprechend der von dem betreffenden Mitgliedstaat gewährten Hilfe bestimmt.

Ausser bei der Kapazitätsstillegung müssen sich die nationalen Beihilfen innerhalb der in den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften festgelegten Grenzen bewegen, was jedoch nicht ausschließt, daß die Mitgliedstaaten bei bestimmten Maßnahmen ihre finanziellen Interventionen innerhalb einer bestimmten Spanne variieren können, sofern sie ein Gesamtvolumen an öffentlichen Beihilfen im Verhältnis zum zuschußfähigen Investitionsvolumen einhalten, dessen Festlegung der Gemeinschaft obliegt. 1.30. In jedem Falle können die Marktbeteiligten im Fischereisektor wie bei den entsprechenden Strukturmaßnahmen in der Landwirtschaft bei Fehlen einer nationalen Beihilferegelung nicht in den Genuß der Gemeinschaftsmaßnahmen kommen.

Aus diesem Sachverhalt ergibt sich die - durch die Praxis bestätigte - Gefahr eines ungleichen Zugangs zu den Gemeinschaftshilfen, der sich je nach Beihilfeform und Mitgliedstaat entsprechend den in den einzelnen Mitgliedstaaten verfolgten Politiken unterschiedlich gestaltet. Ziele und Umfang der Erhebung Prüfungsfeld 1.31. Der Rahmen, innerhalb dessen die Strukturpolitik im Fischereisektor konzipiert und bei Bedarf angepasst wird, wird durch die Lage der Fischereiflotte und deren Entwicklung im Hinblick auf die verfügbaren Fischereiressourcen bestimmt. Mit dem notwendigerweise zu verfolgenden Ziel der Stärkung der Fischereiflotte im internationalen Wettbewerb ist das Ziel der Anpassung der bestehenden Kapazität an die Fangmöglichkeiten in Einklang zu bringen, wobei die Wahl der Maßnahmen und die Entscheidung, wie stark die jeweilige Aktion zu fördern ist, unbedingt auf einer guten Kenntnis der Ausgangslage der gemeinschaftlichen Fischereiflotte beruhen müssen.

1.32. Vor dem Hintergrund der vorstehenden Ausführungen wird in einem ersten Abschnitt der Erhebung die Prüfung der Umsetzung der Maßnahmen zur Verbesserung des Kenntnisstandes in bezug auf die Flotte und ihre Fangkapazität über den Zeitraum 1987-1991 hinweg behandelt. Hierbei richtete sich die Aufmerksamkeit in erster Linie auf die Zuverlässigkeit und das Ausmaß der Vereinheitlichung der Masseinheiten für die Kapazität, den gegenwärtigen Stand der Flottenkartei sowie die Verwaltungs- und Kontrollinstrumente, über die die Kommission verfügt. 1.33. Da die gesamte Strukturpolitik in bezug auf die Flotte im Rahmen mehrjähriger Ausrichtungsprogramme (MAP) umgesetzt wird, in denen die zu erreichenden Ziele und die notwendigen Mittel festgelegt sind, bezog sich die Untersuchung zweitens auf den Einsatz der MAP als Verwaltungsinstrumente für die Strukturpolitik, ihren gegenwärtigen Stand und ihre Angemessenheit in bezug auf die verfolgten Ziele.

1.34. Bei den verschiedenen im Rahmen der GFP eingesetzten Strukturhilfen bezogen sich die Prüfungen unter Berücksichtigung der in Ziffer 1.28 getroffenen Unterscheidung auf die Beihilfen mit unmittelbarer Auswirkung auf die bestehende Kapazität, wobei auf den Stand der Durchführung und den früheren Einsatz in fast allen Mitgliedstaaten eingegangen wurde. Nur die Vorhaben im Rahmen des speziell für die französischen überseeischen Departements(15) () verabschiedeten mehrjährigen Ausrichtungsprogramms, das auch den Ausbau der betreffenden Fischereiflotten vorsieht, blieben bei den Prüfungen unberücksichtigt.

Der zweite Teil des vorliegenden Berichts ist den Zuschüssen für den Bau und die Modernisierung von Fischereifahrzeugen gewidmet, während im letzten Teil die Kapazitätsanpassungshilfen näher beleuchtet werden. 1.35. Der Einsatz dieser Beihilfen wurde im Hinblick auf das Globalziel der Kapazitätsanpassung geprüft, wie es aus den MAP hervorgeht, und auf das Ziel der Vereinheitlichung der Angaben über die gemeinschaftliche Fischereiflotte, wie es sich aus der Verordnung (EWG) Nr. 2930/86 ergibt, in der die Angaben für Fischereifahrzeuge definiert sind. Ablauf 1.36. Die Erhebungen erfolgten sowohl in bezug auf Vorhaben zum Bau und zur Modernisierung von Fischereifahrzeugen als auch in bezug auf die Beihilfen zur Kapazitätsanpassung auf der Grundlage der Untersuchung der Prüfungs- und Zahlungsunterlagen der Kommission zu den im Zeitraum 1987-1990 finanzierten Maßnahmen.

Die aus den Erhebungen abgeleiteten Bemerkungen und Feststellungen beruhen auf den Ergebnissen der Untersuchung von mehr als der Hälfte der im betreffenden Zeitraum unterstützten Vorhaben bei der Kommission. Ausgehend von der Prüfung dieser Unterlagen wurden in allen Mitgliedstaaten sowohl auf zentraler als auch auf lokaler Ebene Vorortkontrollen in bezug auf eine begrenztere Anzahl von Vorhaben durchgeführt. 1.37. Gemäß Artikel 206a Absatz 3 des EWG-Vertrags nahmen die obersten nationalen Kontrollbehörden Italiens, der Niederlande, Portugals und des Vereinigten Königreichs an den vom Hof vorgenommenen Prüfungen teil.

Diese gemeinsamen Prüfungen wurden in enger Zusammenarbeit mit den nationalen Kontrollbehörden vorbereitet und vor Ort durchgeführt. Sie stellen einen gemeinsamen Ansatz im Bereich des Vollzugs öffentlicher Ausgaben auf der Grundlage gemeinsamer Vorbereitungsarbeiten dar, wobei jede der beteiligten Institutionen unter Wahrung ihrer jeweiligen Zuständigkeiten volle Ermessensfreiheit in bezug auf die Verwertung und Weiterverfolgung der Prüfungsergebnisse behält. Ziele 1.38. Die Kontrollen dienten im wesentlichen dazu, in Erfahrung zu bringen, ob a) der Einsatz der Beihilfen im Einklang mit den Rechtsvorschriften bezueglich der Vereinheitlichung der Masseinheiten für die Kapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotte und mit dem Ziel der Erhaltung und der Bewirtschaftung der Ressourcen erfolgt ist; b) mit der Ausführung der Ausgaben für die vorstehend genannten Beihilfen zur Verwirklichung des Globalziels der Anpassung der Kapazitäten der gemeinschaftlichen Fischereiflotte beigetragen wird; c) der gleichzeitige Einsatz der Beihilfen zum Abbau und zur Schaffung von Kapazitäten angesichts der derzeitigen Überkapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotte in sinnvoller Weise auf das Globalziel der Kapazitätsanpassung abgestimmt ist; d) im Rahmen jeder Hilfsmaßnahme die effektiven Modalitäten für die Durchführung vor Ort so gestaltet sind, daß das vorgegebene Ziel unter Einhaltung sowohl der in den Rechtsvorschriften festgesetzten Bedingungen als auch der Grundsätze der wirtschaftlichen Haushaltsführung erreicht werden kann.

2. GEMEINSCHAFTLICHE KARTEI DER FISCHEREIFAHRZEUGE UND MEHRJÄHRIGE AUSRICHTUNGSPROGRAMME (MAP): INFORMATIONS- UND VERWALTUNGSINSTRUMENTE Gemeinschaftliche Kartei der Fischereifahrzeuge Die Kartei als Informationsinstrument bezueglich der gemeinschaftlichen Fischereiflotte 2.1. Bis zum Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 am 1. Januar 1987 beruhten die Konzeption und die Definition der Strukturpolitik für die Fischereiflotte auf von den Mitgliedstaaten gelieferten Statistiken und Informationen. In Artikel 5 der Verordnung ist vorgesehen, daß der Kommission die erforderlichen Angaben für die Erstellung und Führung der gemeinschaftlichen Fischereifahrzeugkartei zu übermitteln sind.

Die konkrete Umsetzung dieses Ziels erfolgte mit der Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 163/89 der Kommission vom 24. Januar 1989(16) () über die Kartei für Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft. Nach Übermittlung der entsprechenden Angaben bzw. eigens zu diesem Zweck durchgeführten Erhebungen verfügt die Kommission nunmehr über ein Instrument, das seit der zweiten Jahreshälfte 1991 in zunehmendem Masse einsatzfähig geworden ist. Dadurch hat sich der Kenntnisstand in bezug auf Struktur und Kapazität der gemeinschaftlichen Fischereifahrzeugflotte deutlich verbessert. 2.2. Mit Hilfe der zur Erstellung der Gemeinschaftskartei vorgenommenen Erhebungs- und Kontrollarbeiten konnten bislang nicht erfasste Fangkapazitäten und Abweichungen von den der Kommission zuvor von den Mitgliedstaaten übermittelten Angaben nachgewiesen werden.

Diese Erkenntnisse wurden jeweils im Rahmen der mehrjährigen Ausrichtungsprogramme (MAP) der betreffenden Mitgliedstaaten berücksichtigt. Bei der Einrichtung der gemeinschaftlichen Kartei für Fischereifahrzeuge wurde festgestellt, daß einige Angaben nicht zuverlässig waren. Ihre Berichtigung führte zur Revision der in den ursprünglichen Bestandsübersichten erfassten Kapazitäten und der Zielvorgaben einiger MAP für das Ende ihrer Laufzeit. Begrenzter Nutzen der Gemeinschaftskartei 2.3. Die Gemeinschaftskartei, die als Hilfsmittel zur Erlangung präziser Kenntnisse über die Kapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotte und zur Verfolgung ihrer weiteren Entwicklung konzipiert wurde, ist bislang ein Instrument, dessen strukturpolitischer Nutzen wegen Unzulänglichkeiten, die die Gültigkeit seiner Angaben beeinträchtigen, und Lücken, derentwegen ihm bei der Überwachung und beim Einsatz der im Rahmen der Strukturpolitik gewährten Hilfen nur eine sehr geringe Rolle zukommt, begrenzt ist.

Uneinheitliche Masseinheit für die Tonnage 2.4. Bezueglich der bei den Fischereifahrzeugen angewandten Masseinheit für die Tonnage ergibt sich aus der Beschreibung der verschiedenen Masseinheiten in Anhang 1 des vorliegenden Berichts, daß die Gesamttonnage der Fischereiflotten sämtlicher Mitgliedstaaten eine ungenaue Zahl darstellt, da sie die Summe von Angaben ist, denen uneinheitliche Masseinheiten zugrunde liegen. Eine Vereinheitlichung anhand der in den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften definierten Masseinheit wird unweigerlich zu einer Änderung der gegenwärtig errechneten Gesamttonnage führen.

2.5. Bei Anwendung der Bestimmungen über die Masseinheiten für die Tonnage gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2930/86 hätten zumindest alle seit dem 1. Januar 1987 in Dienst gestellten Fahrzeuge und alle Fahrzeuge, an denen Änderungen vorgenommen wurden, unter Verwendung der gemeinschaftlichen Masseinheit für die Tonnage registriert werden können. Die herrschende Praxis hat jedoch nicht zu einer Harmonisierung bei der Erfassung der Kapazitäten auf der Grundlage eines einheitlichen Meßkriteriums für die Tonnage geführt. Einige Mitgliedstaaten (BR Deutschland, Dänemark, Niederlande) beziehen sich zwar auf die Tonnage-Masseinheit nach dem Londoner Übereinkommen, die übrigen Mitgliedstaaten verwenden dieses Maß jedoch nur bei Neufahrzeugen mit einer Länge von über 24 m, während Fahrzeuge mit geringeren Abmessungen, die den grössten Anteil ausmachen, weiterhin anhand der üblichen Kriterien erfasst wurden, die nach wie vor von einem Mitgliedstaat zum anderen variieren.

So wurden beispielsweise zwei Fahrzeuge mit fast identischen physischen Merkmalen, die von der gleichen Werft für in zwei verschiedenen Mitgliedstaaten ansässige Reeder gebaut worden waren, mit Tonnageangaben - jeweils in Bruttoregistertonnen (BRT) - registriert, die um 60 % differierten. 2.6. Die Tatsache, daß weiterhin Unterschiede in dieser Grössenordnung bestehen, stellt fraglos einen Mangel dar, der unverzueglicher Abhilfe bedarf. Aufgrund der bestehenden Rechtsvorschriften hätte die Kommission in der Lage sein müssen, für alle seit dem 1. Januar 1987 in Dienst gestellten Fischereifahrzeuge eine einheitliche Tonnageerklärung zu verlangen.

Ferner sollte die Kommission angesichts der Bedeutung, die die angestrebte Vereinheitlichung der Tonnage-Masseinheit für die gemeinschaftliche Fischereiflotte insbesondere im Hinblick auf die Abwicklung der Fischereiabkommen und die Regelung des Gewässerzugangs im Rahmen eines Lizenzsystems hat, jede finanzielle Hilfe für ein Schiffbauvorhaben rigoros von der Berechnung der Tonnage nach Maßgabe der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften abhängig machen. Dieser Ansatz ließe sich auch bei Modernisierungsmaßnahmen praktizieren, wobei die - nur geringen - Kosten für die Neuvermessung des Fahrzeugs gegebenenfalls übernommen werden könnten.

Unsicherheitsmomente bezueglich des Kriteriums der Antriebsleistung 2.7. Obwohl die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften entsprechend den geltenden internationalen Normen eine präzise Definition für die Messung der Antriebsleistung von Fischereifahrzeugen enthalten, handelt es sich bei der in der Kartei für Fischereifahrzeuge aufgeführten Leistung entweder um die höchste Dauerleistung (ISO-Norm) oder um eine verringerte Leistung, die durch Drosselung oder eine bestimmten Verwaltungsvorschriften über die Leistungsbegrenzung entsprechende Einstellung des Motors erzielt wird. 2.8. Aus den Feststellungen anläßlich der Prüfung von Modernisierungs- und Bauvorhaben für Fischereifahrzeuge geht hervor, daß die Motordrosselung eine verbreitete Praxis darstellt, insbesondere beim Einbau eines neuen Motors, da sich möglicherweise kein Austauschmotor mit der gleichen Leistung wie beim ursprünglichen Motor findet.

In diesem Falle ist die Zulassung gedrosselter Motoren aus praktischen Gründen gerechtfertigt; ausserdem kann dadurch der Wettbewerb zwischen den Motorenherstellern genutzt werden. Beim Bau eines neuen Fahrzeugs dagegen lässt sich der Einbau eines gedrosselten Motors nur mit dem Bestreben, die im Zuschussantrag angegebene Antriebsleistung einzuhalten, rechtfertigen. 2.9. Bei der Untersuchung stellte sich heraus, daß es sehr schwierig, wenn nicht unmöglich ist, zu überprüfen, ob die Drosselung auf einem im Einsatz befindlichen Schiff ständig aufrechterhalten wird, da jeder Motoreingriff technisch reversibel ist.

Angesichts der Bedeutung, die dem Kriterium der Antriebsleistung bei der Bewertung der Zulässigkeit der Bau- und Modernisierungsvorhaben im Rahmen der Überwachung der Kapazitätsziele für die Gemeinschaftsflotte zukommt, sollte die Kommission bezueglich der Praxis der Motordrosselung einen strengeren Standpunkt einnehmen, d. h. bei unterstützten Vorhaben nur vom Motorenhersteller im Werk vorgenommene und ordnungsgemäß bescheinigte Eingriffe anerkennen, weil solche Drosselungen schwerer zu verändern sind. Fehlen bestimmter sachdienlicher Angaben in der Kartei 2.10. Gemäß der Verordnung (EWG) Nr.

163/89 über die Kartei für Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft sind der Kommission eine Reihe von Angaben über jedes Fahrzeug, mit dem Fischfang zu kommerziellen Zwecken betrieben wird, auf einem magnetischen Datenträger zu übermitteln. Diese Angaben beziehen sich insbesondere auf die technischen Merkmale des Fahrzeugs, seine Registrierung sowie die Art der Fanggeräte. Die Kartei umfasst zwar 21 verschiedene Informationsrubriken, doch es ist festzustellen, daß kein besonderer Vermerk für den Fall vorgesehen ist, daß der Motor eines Fahrzeugs gedrosselt wurde. Angesichts der Bedeutung, die dem Parameter der Antriebsleistung bei der Definition und für die Überwachung der Umsetzung der Politik der Kapazitätsanpassung beigemessen wird, sollten die Rechtsvorschriften dahin gehend ergänzt werden, daß Angaben über eine etwaige Drosselung in die Kartei aufzunehmen sind.

2.11. Ferner ergeben sich aus der Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für die geförderten Fahrzeuge bestimmte Verpflichtungen bezueglich der Versorgung des Gemeinschaftsmarktes mit Fisch, die im Falle der Nichteinhaltung die Rückzahlung des gewährten Gemeinschaftszuschusses rechtfertigen können (siehe auch Ziffer 2.45). Im Hinblick auf die offensichtlich notwendige Kontrolle und Überwachung der von den Zuschussempfängern eingegangenen Verpflichtungen hätte in Ermangelung anderer Kontrollmöglichkeiten auf Kommissionsebene im Rahmen der Kartei eine Möglichkeit zur Identifizierung der Fahrzeuge, für die ein Zuschuß gewährt wurde, vorgesehen werden sollen.

Mehrjährige Ausrichtungsprogramme (MAP) Systembeschreibung Definition 2.12. Im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 sind mehrjährige Ausrichtungsprogramme (MAP) umfassende Zielsetzungen mit einer Aufstellung der zu ihrer Durchführung erforderlichen Mittel, die es gestatten, im Rahmen einer langfristigen Gesamtperspektive die Entwicklung des Fischereisektors zu steuern (Artikel 2 Absatz 1). Die in dieser Verordnung vorgesehenen MAP bedürfen jeweils einer Genehmigungsentscheidung der Kommission und liegen ganz auf der Linie der MAP nach der Verordnung (EWG) Nr. 2908/83, deren Zielsetzungen zum 31.

Dezember 1986 die Bezugsbasis für die Festlegung der zum Ende des Zeitraums vom 1. Januar 1987 bis zum 31. Dezember 1991 zu erreichenden Ziele waren. 2.13. Gemäß dem sechsten Erwägungsgrund der genannten Verordnung müssen sich die Strukturmaßnahmen im Rahmen dieser Programme vollziehen, die für jeden Mitgliedstaat die notwendige Kohärenz zwischen den gemeinschaftlichen und den einzelstaatlichen Maßnahmen sowie die Vereinbarkeit der einzelstaatlichen Maßnahmen mit den Zielen der gemeinsamen Politik gewährleisten. Ferner müssen sich diese Programme mit den Zielen und den Instrumenten der Regionalpolitik verbinden lassen und es der Kommission ermöglichen, die strukturelle Ausgangssituation insgesamt zu beurteilen, um die einzusetzenden Mittel und die mittelfristig zu erreichenden Ziele bewerten und definieren zu können.

2.14. Während des gesamten Durchführungszeitraums sind die Mitgliedstaaten gehalten, der Kommission alle erforderlichen Informationen zu liefern und alle notwendigen Maßnahmen zu treffen, um die fortlaufende Verwirklichung der MAP zu gewährleisten. Die Programme stellen somit das Bezugsinstrument dar, in dessen Rahmen die Strukturmaßnahmen der gemeinsamen Fischereipolitik festgelegt sind, und bilden gleichzeitig ein Hilfsmittel zur Beurteilung, inwieweit die gesteckten Ziele erreicht wurden. Inhalt 2.15. Gemäß Anhang I der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 sollten die mehrjährigen Ausrichtungsprogramme 1987-1991 für die Fischereiflotten zu jedem Mitgliedstaat einen Überblick über die Situation der Fischwirtschaft in der Gesamtwirtschaft und in der Wirtschaft der verschiedenen betroffenen Gebiete, die Ausgangslage der Flotte nach Schiffskategorien, nach Fischereizweigen und Gebieten sowie die voraussichtliche Entwicklung der Flotte und der während des Programmzeitraums erforderlichen Investitionen enthalten.

Ferner sollten diese Programme Schätzungen bezueglich der voraussichtlichen Entwicklung der verfügbaren Fischbestände und des Marktes für Fischereierzeugnisse umfassen. Ausserdem sollten sie einen Überblick über die nach Abschluß des Programms vorgesehene Situation der Flotte und der Fangkapazität sowie über die zur Verwirklichung dieser Ziele einzusetzenden Mittel liefern. Überwachungskriterien 2.16. Wie bereits bei den MAP für den Zeitraum 1983-1986 wird bei den MAP im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 die Kapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotten allein anhand der Kriterien Tonnage und Antriebsleistung gemessen.

Für den Zeitraum 1987-1991 wurde mit den Entscheidungen der Kommission zu den von den Mitgliedstaaten vorgelegten Programmen für jede Flotte ein Endziel festgesetzt, das eine 3%ige Verringerung der Tonnage und eine 2%ige Verringerung der Antriebsleistung gegenüber dem im Rahmen des vorangegangenen Programms bis Ende 1986 zu erreichenden Ziel vorsah. Das globale Kapazitätsabbauziel sollte stufenweise erreicht werden, wobei das vorgesehene Tempo zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten leicht variierte. So sollte das in den ursprünglichen Entscheidungen festgelegte Abbauziel in Belgien, Dänemark, Griechenland, Irland und Portugal bis Ende 1988 zu 20 % und bis Ende 1990 zu 80 % verwirklicht sein, während in den übrigen Mitgliedstaaten (BR Deutschland, Spanien, Frankreich, Italien, Niederlande und Vereinigtes Königreich) das Globalziel bis Ende 1988 zu 10 %, bis Ende 1989 zu 30 % und bis zum 31.

Dezember 1990 zu 80 % erreicht sein sollte. Durchführung Verschiedene aufeinanderfolgende Entscheidungen 2.17. Eine erste Serie von elf am 11. Dezember 1987 getroffenen Genehmigungsentscheidungen zu MAP wurde zumindest einmal im Dezember 1988 geändert (die Entscheidungen betreffend Mitgliedstaaten, die Gegenstand einer dritten Entscheidung waren, wurden nicht oder ohne Änderungen im Jahre 1990 bzw. 1991 veröffentlicht) und in bezug auf Frankreich(17) () , Spanien(18) () und das Vereinigte Königreich(19) () im Zeitraum 1990/91 erneut geändert. 2.18. Die Tabellen 2.1 und 2.2 zeigen nach Mitgliedstaaten aufgeschlüsselt die Kapazität nach Maßgabe der Ziele der MAP im Rahmen der vorangegangenen Verordnung, ausgedrückt in Tonnage und Antriebsleistung, die Zahlenangaben zum 1.

Januar 1987 sowie die Ziele zum 31. Dezember 1991, wie sie für die einzelnen Mitgliedstaaten aus der ursprünglichen Genehmigungsentscheidung zu dem jeweiligen MAP und der letzten von der Kommission getroffenen Änderungsentscheidung hervorgehen. In den beiden letzten Spalten dieser Tabellen sind die am Ende des von den MAP abgedeckten Zeitraums 1987-1991 erzielten Ergebnisse sowie die Abweichungen gegenüber der Zielvorgabe ausgewiesen. Anpassung an die veränderten Realitäten 2.19. Die erforderlichen Anpassungen an die jeweiligen Realitäten wurden durch wiederholte, über den gesamten Programmzeitraum erfolgende Änderungen der Genehmigungsentscheidungen zu den MAP der Mitgliedstaaten vorgenommen.

So wurde beispielsweise die letzte Entscheidung bezueglich des Vereinigten Königreichs bzw. Spaniens weniger als sechs Monate vor Ende der Laufzeit des jeweiligen MAP getroffen. Bei Ablauf dieses Zeitraums stellte sich ferner heraus, daß die Kapazität der griechischen Küstenfischereiflotte noch zu aktualisieren ist. Diese Revisionen erklären sich im wesentlichen aus den nachstehend aufgeführten Sachverhalten. 2.20. Bei den ursprünglichen Entscheidungen vom 11. Dezember 1987 wurde von einem Stand zum 1. Januar 1987 ausgegangen, bei der die im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 2908/83 genehmigten, aber noch nicht bis zur Indienststellung abgeschlossenen Bauvorhaben nicht berücksichtigt waren.

Angesichts dieser Abweichung war damit zu rechnen, daß während der ersten zwei Jahre der Laufzeit der MAP 1987-1991 bedeutende Kapazitäten in Dienst gestellt würden. Dadurch wurde das Zwischenziel zum 31. Dezember 1988 für fast alle betroffenen Mitgliedstaaten unerreichbar, um so mehr als die Rechts- und/oder Verwaltungsvorschriften für die Förderung des Kapazitätsabbaus (endgültige Stillegung) von den Mitgliedstaaten erst nach und nach erlassen wurden. 2.21. Es wurden noch weitere bestehende, im ursprünglichen Programm nicht erfasste Fangkapazitäten ermittelt, zum einen bei einer eingehenderen Erhebung der vorhandenen Fangkapazitäten in einigen Mitgliedstaaten (siehe Ziffer 2.2) und zum anderen im Hinblick darauf, daß mit den neuen MAP die gesamte bestehende Fangkapazität abgedeckt werden sollte, während im Rahmen des vorangegangenen Programms im Falle einiger Mitgliedstaaten nur die Fangkapazität der Flotte mit einer Fangtätigkeit eines bestimmten Ausmasses berücksichtigt wurde.

2.22. Umgekehrt wurden im Zuge der verschiedenen aufeinanderfolgenden Entscheidungen Fangkapazitäten, die bei der den ursprünglichen Entscheidungen zugrunde liegenden Ausgangssituation berücksichtigt waren - insbesondere Fahrzeuge für Transportzwecke, für die Aquakultur und zum Fang von Weichtieren und Bivalvia -, bei allen Mitgliedstaaten, bei denen eine solche Unterscheidung getroffen werden konnte, aus der zur Festlegung des Endziels herangezogenen Fangkapazität ausgeschlossen. Der gleiche Ansatz wurde hinsichtlich der in Artikel 158 der Beitrittsakte betreffend den Zugang zu den Gewässern und Ressourcen in der sogenannten "Basisliste" eigens ausgewiesenen Fangkapazität der spanischen Flotte verfolgt.

Die in dieser Liste aufgeführten Fahrzeuge stellen rund 10 % der im Rahmen des MAP berücksichtigten Gesamtkapazität dar. 2.23. Bei Berücksichtigung all dieser Faktoren ist davon auszugehen, daß die vollständige Erhebung der vorhandenen Fangkapazität im Zuge der Erstellung der Gemeinschaftskartei insbesondere im Falle Italiens, Frankreichs und des Vereinigten Königreichs zu einer bedeutenden Berichtigung der beim MAP zugrunde gelegten, in Tonnage und Antriebsleistung ausgedrückten Fangkapazität nach oben geführt hat. 2.24. Im Falle Spaniens wird dieser Effekt jedoch durch den Ausschluß der mit der in Ziffer 2.22 erwähnten "Basisliste" abgedeckten Kapazität weitestgehend zunichte gemacht.

Es sei darauf hingewiesen, daß diese Maßnahmen zur Neuerhebung und vollständigen Erfassung der bestehenden Fangkapazität, so nützlich sie auch waren, aufgrund der Art und Weise, wie die Erhebungen durchgeführt wurden, insbesondere im Falle Spaniens, Frankreichs und des Vereinigten Königreichs dazu führten, daß auch Fangkapazität mit im Vergleich zu der zuvor berücksichtigten Kapazität relativ geringer Fangtätigkeit erfasst wurde. In diesen Mitgliedstaaten waren bei der zuvor ermittelten Fangkapazität Fischereifahrzeuge mit im Vergleich zur übrigen Flotte geringer und deutlich unterdurchschnittlicher Fangtätigkeit ausser Betracht geblieben.

2.25. Schließlich ist noch zu erwähnen, daß anhand der der Kommission vorliegenden Unterlagen nicht genau ermittelt werden kann, ob die mit den Änderungsentscheidungen zu den MAP genehmigten Kapazitätsanpassungen tatsächlich völlig ordnungsgemäß begründet und dokumentiert sind. Die Verfolgung der jeweiligen Entwicklung wurde insbesondere dadurch erschwert, daß zum einen in den Entscheidungen zu den MAP der Mitgliedstaaten Angaben zur Anzahl der Fischereifahrzeuge fehlen und zum anderen die Gemeinschaftskartei für Fischereifahrzeuge erst 1991, d. h. im letzten Jahr der Laufzeit der MAP, einsatzbereit war.

Zahlenangaben 2.26. Am Ende des von der Verordnung (EWG) Nr. 2908/83 abgedeckten Zeitraums sieht es so aus, als seien die Ziele der MAP 1983-1986 - bezogen auf die bei den ursprünglichen Genehmigungsentscheidungen der Kommission zu den MAP für den Zeitraum 1987-1991 zugrunde gelegten Ausgangssituationen zum 1. Januar 1987 (siehe Tabellen 2.1 und 2.2) - im grossen und ganzen eingehalten worden. 2.27. Bei den im Zeitraum 1988-1991 von der Kommission vorgenommenen Revisionen der Genehmigungsentscheidungen zu den MAP wurde zum 1. Januar 1987 über die bis dahin in den ursprünglichen Entscheidungen erfasste Kapazität hinaus eine zusätzliche Kapazität in Höhe von 1 243 372 KW (+ 16,2 %) bzw.

203 105 BRT (+ 10,4 %) ermittelt, wie aus dem Vergleich der Spalten (c) und (d) der Tabellen 2.1 und 2.2 hervorgeht. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die in der Basisliste erfassten Fahrzeuge sowie die Fischereifahrzeuge für Transportzwecke, für die Aquakultur und zum Fang von Weichtieren und Bivalvia aus der Zielgrösse für den Kapazitätsabbau ausgeschlossen wurden, wurde das Globalziel Ende 1991 um 520 000 KW (+ 7,2 %) bzw. 42 000 BRT (+ 2,2 %) nach oben berichtigt; dies entspricht einer Gesamtkapazität der Gemeinschaftsflotte von 1 906 537 BRT bzw. 7 764 512 KW. 2.28. Die im Anschluß an die Änderungen der Genehmigungsentscheidungen zu den MAP der Mitgliedstaaten vorgenommenen Berichtigungen entsprechen hinsichtlich der Tonnage fast der irischen Fischereiflotte und hinsichtlich der Antriebsleistung der bundesdeutschen (vor der Wiedervereinigung) und der niederländischen Flotte zusammengenommen.

Auf die Schiffsneubauten bezogen entsprechen sie in KW mehr als 220 % und in BRT mehr als 60 % der im Zeitraum 1987-1990 bezuschussten Neubaukapazität. Anders ausgedrückt: Zur Beibehaltung des Kapazitätsniveaus, wie es sich aus der Summe der in den ursprünglichen Entscheidungen festgelegten Kapazitäten ergibt, wäre eine zusätzliche Stillegungsquote von 2,2 KW pro neu gebaute KW bzw. von 0,6 BRT pro neu gebaute BRT erforderlich gewesen. In dieser Feststellung kommt die kapazitätsbezogene Auswirkung des besseren Kenntnisstandes hinsichtlich der gemeinschaftlichen Fischereiflotten zum Ausdruck.

Sie bedeutet jedoch auch, im nachhinein betrachtet, daß die in der Verordnung (EWG) Nr. 2908/83 bezifferten Kapazitätsziele für die MAP nicht erreicht wurden, denn die endgültigen Zahlen lagen erheblich über den Zielgrössen (um 3,4 % hinsichtlich der Tonnage bzw. um 7,8 % hinsichtlich der Antriebsleistung), wie aus dem Vergleich der Spalten (c) und (d) der Tabellen 2.1 und 2.2 unter Ausserachtlassung der ausgeschlossenen Kapazitäten hervorgeht. 2.29. Zum 31. Dezember 1991, d. h. am Ende der Laufzeit der MAP, wurden die Globalziele hinsichtlich der Tonnage insofern erreicht, als die Gesamttonnage um 2 % unter dem vorgegebenen Ziel liegt, während hinsichtlich der Antriebsleistung die Gesamtkapazität um einen Prozentpunkt über dem Zielwert liegt.

2.30. Diese Ergebnisse sind allerdings unter Berücksichtigung folgender Faktoren zu relativieren: a) Rein zahlenmässig liegt das Ende 1991 ermittelte Kapazitätsniveau in KW unter Ausschluß bestimmter Kapazitäten (spanische Basisliste und Kapazität für den Fang von Bivalvia) im wesentlichen auf gleicher Höhe wie die Zielvorgabe für Ende 1986, wie aus dem Vergleich der Spalten (b) und (g) der Tabelle 2.2 hervorgeht. b) Tatsächlich kann den Zahlenangaben aber wegen der in den Ziffern 2.4 - 2.9 erwähnten Abweichungen bezueglich der Masseinheiten für die Kapazität, solange ihnen nicht einheitliche und von einem Mitgliedstaat zum anderen gleichbleibende Masseinheiten zugrunde liegen, nur begrenzte Zuverlässigkeit beigemessen werden.

2.31. Schließlich dürfen die Gesamtergebnisse auch nicht die Tatsache verschleiern, daß es sich hierbei um die Summe äusserst unterschiedlicher Situationen in den einzelnen Mitgliedstaaten handelt. So geht beispielsweise aus den Spalten (h) und (i) der Tabellen 2.1 und 2.2 klar hervor, daß einige Mitgliedstaaten ihr Kapazitätsabbausoll deutlich erfuellt haben, während Belgien, Griechenland, Irland, die Niederlande und das Vereinigte Königreich mehr oder weniger erheblich hinter den vorgegebenen Zielen zurückbleiben. Fortbestehende Uneinheitlichkeit 2.32. Im Sinne der vorstehend genannten Verordnung (EWG) Nr.

4028/86 sollten die MAP jeweils die ganze Fischereiflotte im Hinblick auf ihre Gesamtkapazität nach Tonnage und Antriebsleistung abdecken; bisher beziehen sich die MAP einiger Mitgliedstaaten jedoch nur auf einen Teil der Gesamtkapazität. So bleibt beispielsweise beim spanischen MAP die Kapazität der Basisliste ausser Betracht (siehe Ziffer 2.22), während im Rahmen des italienischen MAP nur Fischereifahrzeuge mit einer Lizenz berücksichtigt und mit dem niederländischen MAP nur Kapazitäten zum Fang quotengebundener Arten abgedeckt werden. 2.33. Wenn auch für die Flotten der Mitgliedstaaten jeweils ein globales Abbauziel hinsichtlich Tonnage und Antriebsleistung vorgegeben wurde, so treten bei der Prüfung des Inhalts der Kommissionsentscheidungen in bezug auf die einzelnen Mitgliedstaaten doch Ansätze mit sehr unterschiedlichem Präzisionsgrad zutage.

Abgesehen vom Fall des Vereinigten Königreichs, wo nur ein Globalziel genannt wurde, sind in diesen Entscheidungen in unterschiedlichem Ausmaß Kapazitäten nach Flottenteilen, aufgeschlüsselt nach der Länge der Fahrzeuge, nach Gewässern oder nach Fischereizweigen, unter Angabe der Kapazität zu Beginn und am Ende des jeweiligen Zeitraums genannt. Diese Aufschlüsselung hat aus objektiver Sicht keinerlei bindenden Charakter, und in den Entscheidungen ist explizit eine gewisse, nicht quantifizierte Flexibilität vorgesehen. Infolgedessen könnte die Struktur einer Fischereiflotte gegebenenfalls in eine bestimmte Richtung verändert werden, die nicht unbedingt mit der Gesamtpolitik vereinbar ist, sofern nur das globale Abbauziel tatsächlich eingehalten wird.

Unzulänglichkeiten der derzeitigen Verwaltungsinstrumente Grenzen der derzeitigen MAP 2.34. Um als wirksames Instrument zur Definition und Durchführung einer angemessenen Strukturpolitik im Fischereisektor dienen zu können, weisen die derzeitigen MAP zu grosse Unzulänglichkeiten auf, die allerdings durch einen differenzierteren und präziseren Ansatz behoben werden könnten. Ein solcher Ansatz müsste eine gewisse Gewichtung der Fangkapazität, eine Verknüpfung zwischen verfügbaren Fischereiressourcen und bestehenden Fangkapazitäten sowie eine Aufschlüsselung nach den verschiedenen Fanggebieten umfassen.

Gewichtung der Fangkapazität 2.35. Die Fangkapazität wird gegenwärtig ausschließlich anhand der Tonnage und der Antriebsleistung eines Fahrzeugs gemessen, es ist jedoch offenkundig, daß der technische Fortschritt im Bereich der Kennung und Ortung der Fischereiressourcen einen Effizienzzuwachs im Bereich des Fischereiaufwands mit sich gebracht hat, den einige Fischereifachleute je nach Fanggründen mit mehreren zig Prozent beziffern. Da im Rahmen der neuen Verordnung, die am 1. Januar 1991 in Kraft trat, die Anwendung der Bau- und Modernisierungszuschüsse auf Kleinfahrzeuge mit einer Länge von 5 bis 12 m, d. h. hauptsächlich auf Küstenschiffe, ausgedehnt wurde, ließe sich durch die Einbeziehung dieser Ausrüstungen ein genaueres Bild vom Potential dieser Flotte gewinnen und ihr Bedarf genauer ermitteln.

2.36. Desgleichen führt der erhöhte Perfektionsgrad der Fanggeräte, mit denen die Fischereifahrzeuge je nach Kategorie ausgestattet sind, zu grösserer Effizienz bei gleicher Fangkapazität nach Tonnage und Antriebsleistung. 2.37. Die Strukturpolitik hat insbesondere aufgrund der im Laufe der Jahre gewährten Modernisierungszuschüsse zu einer Angleichung des Ausrüstungsniveaus und zur Beschleunigung der Verbreitung des technischen Fortschritts geführt. Eine genauere Kenntnis des Ausrüstungsstands der Fischereifahrzeuge würde jedoch vermutlich eine gewisse Gewichtung der bestehenden Fangkapazität ermöglichen, und davon ausgehend ließen sich dann auf der Grundlage der Beurteilung der relativen Überkapazität eines bestimmten Flottenteils gezieltere Entscheidungen treffen.

Verknüpfung zwischen Fischereiressourcen und bestehender Fangkapazität 2.38. Die Verknüpfung zwischen den verfügbaren Fischereiressourcen und der sie befischenden Flottenkapazität setzt eine gute Kenntnis der Höhe und der Nutzungsmöglichkeiten der fraglichen Bestände sowie der Fischereifahrzeuge für den jeweiligen Fischereizweig voraus. Die Fangstatistiken und die jährlichen wissenschaftlichen Untersuchungen bestimmter Bestände lassen eine solche Gegenüberstellung zwar denkbar erscheinen, dieser Ansatz wird jedoch dadurch erschwert, daß es Fischereifahrzeuge gibt, die für verschiedene Fischereizweige einsetzbar sind, wenn auch unbestreitbar ist, daß aus einem dauerhaften Ungleichgewicht zwischen der Bestandshöhe einer Art und der ihr entsprechenden spezifischen Fangkapazität nützliche Lehren für die Durchführung einer diesbezueglichen Strukturpolitik gezogen werden können.

2.39. In diesem Sinne stellt jede Differenzierung der bestehenden Kapazität nach Fischereizweigen einen Fortschritt bei der Umsetzung der Strukturpolitik im Fischereisektor dar, setzt jedoch gleichzeitig eine bessere Kenntnis der Fänge nach Fanggebieten und Fischereizweigen voraus. Mit einem solchen Ansatz ließen sich trotz der allgemeinen Überkapazität Möglichkeiten zum Ausbau bestimmter Flottenteile ermitteln und könnte gegebenfalls eine viel selektivere Beihilfepolitik betrieben werden. Aufschlüsselung nach grossen Fanggebieten 2.40. Zusätzlich zur Verknüpfung zwischen den bestehenden Ressourcen und der Fangkapazität, die bereits eine Verbindung zu spezifischen Fanggebieten voraussetzt, erscheint im Rahmen der einzelnen MAP eine Aufschlüsselung der Fangkapazität nach den Gewässern, in denen die Fangtätigkeit ausgeuebt wird, wünschenswert.

Die derzeit gewährten Strukturhilfen beruhen weitestgehend auf objektiven Kriterien (physische Merkmale der Fahrzeuge) und tragen dem rechtlichen Status der Gewässer, in denen die Fangtätigkeit ausgeuebt wird, in keiner Weise Rechnung. Abstimmung der Ziele der MAP mit den allgemeinen Leitlinien für die regionale Entwicklung 2.41. Die Politik zur Erhaltung und Bewirtschaftung der Fischereiressourcen wird mit dem Ziel betrieben, den speziellen Bedürfnissen der Gebiete Rechnung zu tragen, deren Bevölkerung in besonderem Masse von der Fischerei und den damit verbundenen Gewerbezweigen abhängig ist.

Im Rahmen der mit den MAP als Instrument zur Überwachung und Verwaltung der Strukturpolitik verfolgten Zielsetzung der Kapazitätsanpassung bzw. des Kapazitätsabbaus scheint dieses grundlegende Ziel jedoch nicht berücksichtigt zu werden, denn der Kapazitätsabbau wird in bezug auf die verschiedenen Fischereiflotten der Gemeinschaft, einschließlich derjenigen in Gebieten, denen ein besonderer Status zuerkannt wurde (Irland), in einheitlicher Weise gehandhabt. Verknüpfung zwischen Gemeinschaftskartei und MAP 2.42. Die vorstehend genannte Verordnung (EWG) Nr. 163/89 sieht vor, daß die Mitgliedstaaten der Kommission alle Änderungen oder Berichtigungen im einzelstaatlichen Register der Fischereifahrzeuge monatlich, spätestens drei Monate nach der amtlichen Erfassung der betreffenden Vorgänge, mitteilen.

Aus den Unterlagen der Kommission geht jedoch hervor, daß die Mitgliedstaaten ihre diesbezueglichen Verpflichtungen nur unzulänglich erfuellen. Ohne den notwendigen Zeitaufwand für die Einrichtung des Systems zu unterschätzen und die Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der Vereinheitlichung und der Funktionsweise der verschiedenen nationalen Systeme zu verkennen, ist doch zu beanstanden, daß die meisten Mitgliedstaaten zu Beginn des Jahres 1992 noch keinen magnetischen Datenträger übermittelt hatten, mit dessen Hilfe der Stand der Kartei für die Gemeinschaftsflotte zum 30. Juni 1991 hätte ermittelt werden können.

Nach Ansicht des Hofes ist es im Hinblick auf die Überwachung und Verwaltung notwendig, daß dieser Rückstand schnellstmöglich aufgeholt wird, damit die Kartei ihre Funktion als operationelles Instrument im Dienste der Strukturpolitik in vollem Umfang erfuellen kann. 2.43. Die Entscheidungen über die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für Vorhaben zum Bau von Fischereifahrzeugen werden zwar getroffen, nachdem festgestellt wurde, daß sie den im Rahmen der MAP festgesetzten Zielen für die Kapazitätsentwicklung entsprechen (siehe Ziffer 3.5), die Kommission müsste sich jedoch anhand der Gemeinschaftskartei für Fischereifahrzeuge vergewissern können, daß die festgelegten Zwischenziele erreicht sind bzw. demnächst erreicht werden, bevor sie eine solche Entscheidung trifft.

2.44. Im Gegensatz zum derzeitigen Verfahren, bei dem die Entscheidungen in bezug auf Schiffsneubauten hauptsächlich im Rahmen der zweiten Tranche des jeweiligen Haushaltsjahres und nach Maßgabe der Meldungen der Mitgliedstaaten über den Stand der MAP getroffen werden, sollten solche Entscheidungen künftig im Rahmen der ersten Tranche, nach der durch Überprüfung der Kartei erhärteten Feststellung der Verwirklichung der für den vorangegangenen 31. Dezember festgelegten Zwischenziele, ergehen. In jedem Falle sollte die Gewährung von Zuschüssen, die eine positive Auswirkung auf die Kapazitätsentwicklung haben, ausdrücklich an die Erfuellung der Informationspflicht gegenüber der Kommission gemäß der Verordnung (EWG) Nr.

163/89 geknüpft werden, insbesondere im Hinblick auf eine eventuelle Eingliederung solcher Zuschüsse in den Rahmen der Strukturfonds, die zu einer verstärkten Dezentralisierung der Zuständigkeiten im Bereich der Verwaltung der Gemeinschaftshilfen in Richtung der Mitgliedstaaten führen würde. Sonstige Unzulänglichkeiten im Verwaltungsbereich 2.45. Gemäß Artikel 38 der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 müssen Fischereifahrzeuge, für die ein Bau- oder Modernisierungszuschuß gewährt wurde, während eines Zeitraums von zehn Jahren (bzw. fünf Jahren bei Modernisierungen) für die Versorgung des Gemeinschaftsmarktes eingesetzt werden; bei Gewährung einer Prämie für die endgültige Stillegung innerhalb dieses Zeitraums oder bei Nichteinhaltung der eingegangenen Verpflichtung aus anderen Gründen ist der bezogene Gemeinschaftszuschuß zurückzuzahlen.

Die Kommission verfügt allerdings nicht über ein Instrument zur Überwachung der eingegangenen Verpflichtungen und ist derzeit nicht in der Lage, in der "Strukturkartei", in der die gewährten Zuschüsse erfasst sind, allein anhand des Schiffsnamens ein bestimmtes Vorhaben wiederzufinden, für das ein Zuschuß gewährt wurde. Insbesondere angesichts der Tatsache, daß in vielen Fällen der Gemeinschaftszuschuß höher ist als der vom jeweiligen Mitgliedstaat gezahlte Zuschuß, könnten die Gemeinschaftsinteressen durch eine Verknüpfung der der Kommission zur Verfügung stehenden Karteien besser gewahrt werden.

2.46. In gleicher Weise müsste mit Hilfe interner Kontrollen ermittelt werden können, welche Fahrzeuge und Empfänger bereits früher einen Modernisierungs- oder Bauzuschuß erhalten haben, um beispielsweise zu vermeiden, daß ein und dasselbe Fahrzeug Gegenstand eines Modernisierungszuschusses sein und einige Monate später ohne vorherige Stornierung des ersten Zuschusses im Gegenzug zu einem Neubauvorhaben als stillgelegt gemeldet werden kann (Vorhaben It 83/87/1 und Mod It 196/86). 2.47. Im Interesse der wirtschaftlichen Verwaltung der Gemeinschaftsmittel sollte auch die Rückzahlung eines Teils eines zuvor gewährten Bau- oder Modernisierungszuschusses vorgesehen werden, wenn vor Ablauf der fünf- bzw. zehnjährigen Frist eine neue Modernisierungsmaßnahme durchgeführt wird, in deren Rahmen ein Teil der zuvor bezuschussten Ausrüstung entfernt wird.

2.48. Ferner sollte die Aufnahme eines aus einem anderen Staat stammenden Fahrzeugs in die Kartei nur nach genauer Rekonstruktion des Werdegangs des betreffenden Fahrzeugs erfolgen können, damit in jedem Falle sichergestellt werden kann, daß das fragliche Fahrzeug nicht irgendwann vorher der Fangtätigkeit in den Gemeinschaftsgewässern entzogen wurde, weil eine Prämie für die endgültige Stillegung gewährt oder es im Gegenzug zu einem Bauvorhaben stillgelegt wurde. Die vom Hof durchgeführten Prüfungen haben diesbezueglich insbesondere in Irland und im Vereinigten Königreich ergeben, daß Fischereifahrzeuge aus anderen Mitgliedstaaten registriert wurden, ohne daß die für das Register zuständige Behörde den Namen und die Registernummer des Schiffes im Ursprungsstaat kannte bzw. mitteilen konnte.

Unter diesen Umständen ist es insbesondere, wenn der Ursprungsstaat eine Kapazitätsabbauregelung praktiziert, nicht möglich, sicherzustellen, daß die für die Gewährung der Prämie für die endgültige Stillegung zur Auflage gemachte Bedingung der endgültigen Einstellung der Fangtätigkeit in den Gemeinschaftsgewässern tatsächlich auf Dauer eingehalten wird. Das System zur Überwachung der Fischereifahrzeuge bedarf ebenfalls der Verbesserung, damit nicht Fahrzeuge, die die Flagge eines Mitgliedstaates führen und vorübergehend von Reedern eines anderen Mitgliedstaates gechartert werden, letztlich weder im MAP des einen noch dem des anderen beteiligten Mitgliedstaates berücksichtigt werden, obwohl die betreffenden Fahrzeuge eine Fangtätigkeit in den Gemeinschaftsgewässern ausgeuebt haben.

2.49. Schließlich sind auch Maßnahmen zu treffen, damit die Empfänger öffentlicher Zuschüsse bei einem überstürzten Verkauf bezuschusster Schiffe, aus welchem Grund auch immer, keinen Gewinn erzielen können, wie dies insbesondere bei dem Vorhaben Es 99/87/1 der Fall war, bei dem sich der Reeder gegenüber dem von ihm persönlich investierten Betrag einen Wertzuwachs von 154 % sicherte. 2.50. Die Informations- und Überwachungssysteme für die Finanzhilfen für Fischereifahrzeuge sollten es der Kommission ermöglichen, eine integrierte und eng mit den MAP verknüpfte Verwaltung zu gewährleisten.

Sie sollte in der Lage sein, in allen Fällen festzustellen, ob die Bedingungen für die Zuweisung der Hilfen tatsächlich eingehalten werden. Die Einrichtung eines solchen integrierten Systems bildet eine der Voraussetzungen dafür, daß die gemeinsame Strukturpolitik bei der von der Kommission beabsichtigten Eingliederung der derzeitigen Finanzinstrumente in die Strukturfonds auf Gemeinschaftsebene unter Kontrolle gehalten werden kann. 3. BAU- UND MODERNISIERUNGSZUSCHÜSSE FÜR FISCHEREIFAHRZEUGE Verknüpfung der Zuschüsse mit den MAP Vorrang der Gemeinschaftsentscheidung 3.1. Gemäß dem mit der Verordnung (EWG) Nr.

4028/86 festgelegten rechtlichen Rahmen müssen sich Maßnahmen zum Bau und zur Modernisierung von Fischereifahrzeugen in den Rahmen der mehrjährigen Ausrichtungsprogramme einfügen (Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe a) und Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe b)). Zwar ist nirgends ausdrücklich geregelt, welche Instanz (Mitgliedstaat oder Kommission) zu prüfen hat, ob die Vorhaben sich in den Rahmen der MAP einfügen, in Artikel 5 Absatz 1 der genannten Verordnung wird jedoch die Kommission mit der Überwachung der Durchführung der MAP anhand der von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen beauftragt.

Die Gewährung eines Gemeinschaftszuschusses für ein Vorhaben durch die Kommission kann somit erst nach Überprüfung der Übereinstimmung des fraglichen Vorhabens mit den Zielen des jeweiligen MAP ins Auge gefasst werden. 3.2. Ferner sieht die Verordnung für die Bestimmung der Zuschußhöhe sowohl für Bauvorhaben (Artikel 7 Absatz 1) als auch für Modernisierungsvorhaben (Artikel 10 Absatz 1) vor, daß "für jedes Vorhaben... im Verhältnis zu der für einen Zuschuß in Betracht gezogenen Investition bei dem Zuschuß... sowie bei der finanziellen Beteiligung des betreffenden Mitgliedstaats die in Anhang II angegebenen Sätze einzuhalten" sind.

3.3. In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kann die finanzielle Beteiligung des jeweiligen Mitgliedstaates nur proportional zur Höhe der von der Kommission für die Gewährung eines Zuschusses berücksichtigten Investition erfolgen, d. h. die finanzielle Intervention des Mitgliedstaates ist nach den vorliegenden Bestimmungen von der Anerkennung der Übereinstimmung des Vorhabens mit den Zielen des MAP abhängig und hat sich bezueglich der Höhe der auszuzahlenden nationalen Beihilfe nach dem Betrag zu richten, der sich aus den in Anhang II der Verordnung festgelegten, auf den von der Kommission für die Zuschußgewährung berücksichtigten Investitionsbetrag bezogenen Sätzen ableitet.

Berücksichtigung des Vorrangs des Gemeinschaftsrechts im Rahmen der nationalen Beihilferegelungen 3.4. Aus der Prüfung der im Zeitraum 1987-1990 durchgeführten Vorhaben geht hervor, daß die in der BR Deutschland, in Frankreich, Irland und im Vereinigten Königreich bestehenden nationalen Beihilferegelungen für den Bau und die Modernisierung von Fischereifahrzeugen (im Fall des Vereinigten Königreichs für die der zuständigen Behörde bis April 1990 vorgelegten Vorhaben) so angelegt sind, daß ein nationaler Zuschuß gewährt wird, bevor sich die Kommission überhaupt zu den fraglichen Vorhaben geäussert hat.

Infolgedessen konnten insbesondere im Falle des Vereinigten Königreichs Schiffbauvorhaben in den Genuß von nationalen Zuschüssen aus öffentlichen Mitteln kommen, obwohl die in den MAP festgelegten Kapazitätsabbauziele nicht erreicht waren, wodurch diese in noch weitere Ferne rückten. Unzulänglichkeiten im Entscheidungsverfahren der Kommission 3.5. Wenn die Kommission mit Anträgen zu Vorhaben befasst wird, die sich auf die Flottenkapazität auswirken, werden diese grundsätzlich anhand der der Kommission vorliegenden Angaben im Hinblick auf die Einhaltung der in den MAP des betreffenden Mitgliedstaates festgelegten Kapazitätsziele geprüft.

Die bis einschließlich 1989 geuebte Praxis - von dem für 1988 verhängten generellen Baustopp einmal abgesehen - führte dazu, daß Vorhaben mit unterschiedlichen Begründungen, hauptsächlich wegen unzureichender Haushaltsmittel, abgelehnt wurden. So wurden im Rahmen der zweiten Serie von Entscheidungen im Jahre 1989 bis auf drei alle vom Vereinigten Königreich vorgelegten Vorhaben wegen unzureichender Haushaltsmittel abgelehnt. Ebenso wurden von Irland eingereichte Anträge für Modernisierungsvorhaben, die zu einer Erhöhung der Antriebsleistung führen sollten, mit dieser Begründung abgelehnt, obwohl sie vor allem nicht mit den strukturpolitischen Zielen vereinbar waren (siehe Ziffer 5.12 des Jahresberichts des Hofes zum Haushaltsjahr 1990)(20) () .

Angesichts des angeführten Ablehnungsgrundes hatten die nationalen Behörden Anlaß zu der Annahme, sie seien im Recht, wenn sie für die fraglichen Vorhaben eine öffentliche Finanzhilfe gewährten, während die rund 30 Vorhaben bei Begründung der Ablehnung mit der Nichtübereinstimmung mit den strukturpolitischen Zielen von jeglicher öffentlichen Hilfe ausgeschlossen gewesen wären. 3.6. Bei einem Entscheidungsverfahren, mit dem zum einen allein von nationaler Seite gewährte Finanzhilfen für mit den strukturpolitischen Zielen nicht im Einklang stehende Vorhaben vermieden werden könnten und bei dem zum anderen das mit der derzeitigen Verordnung verfolgte Ziel der Kapazitätssteuerung einbezogen würde, müsste die Kommission bei jedem Investitionsvorhaben, das sich auf die Kapazität auswirkt, auf zwei Ebenen tätig werden: a) Erklärung, daß sich das Vorhaben in den Rahmen des MAP einfügt, und Festsetzung der für eine finanzielle Beteiligung in Betracht gezogenen Investitionshöhe (Tätigwerden auf der Ebene der Festlegung und Umsetzung der Strukturpolitik); b) Zuweisung eines Zuschusses im Rahmen ihrer finanziellen Möglichkeiten (Tätigwerden auf der Ebene und im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel).

Sofern sich die Kommission im Hinblick auf das betreffende MAP positiv zu dem Vorhaben äussert, wäre eine Beteiligung mit (nationalen und gemeinschaftlichen oder nur nationalen) öffentlichen Mitteln möglich, und die Vereinbarkeit mit den strukturpolitischen Zielen wäre auf Gemeinschaftsebene anerkannt. 3.7. Bezueglich der Modernisierungszuschüsse hat die Kommission, nachdem sie Vorhaben, die eine Kapazitätserhöhung (nach Tonnage und Antriebsleistung) bewirkten, von jeglicher Beteiligung ausgeschlossen hatte, in ihren letzten internen Leitlinien eine flexiblere Haltung eingenommen, indem sie eine Kapazitätserweiterung zulässt, sofern im Gegenzug zu dem betreffenden Vorhaben eine Kapazitätsstillegung erfolgt oder die Ziele des MAP bereits erreicht sind.

Mit diesem Ansatz wird sichergestellt, daß die Modernisierungszuschüsse für die Endziele der MAP ohne Konsequenzen bleiben. Der Druck auf die Fischereiressourcen ergibt sich nämlich nicht nur aus der Kapazität, wie sie im Rahmen der MAP definiert ist, sondern auch aus dem Fischereiaufwand, d. h. aus sämtlichen Faktoren, die zur Erhöhung der Effizienz der Fischerei beitragen. In diesem Sinne tragen die Modernisierungsvorhaben zur Erhöhung des Fischereiaufwands bei, selbst wenn keinerlei quantitative Erhöhung der Fangkapazität stattfindet. Im Interesse der Kohärenz bei der Umsetzung der Strukturpolitik sollte die Kommission eine Verknüpfung zwischen den MAP und der Zuweisung von Modernisierungszuschüssen herstellen, die ebenso wie die seit 1990 für die Bauvorhaben bestehende Verknüpfung beschaffen ist, d. h.

Finanzhilfen werden nicht für Vorhaben gewährt, die zur Erhöhung des Fischereiaufwands führen, solange die Ziele des MAP des jeweiligen Mitgliedstaats nicht erreicht sind. Prüfung der Zuschussanträge für Bauvorhaben Prüfung der Zuschussanträge 3.8. Die Anträge auf eine finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft an Bauvorhaben werden bei der Kommission über den jeweiligen Mitgliedstaat aufgrund der Prioritäten im Rahmen des MAP eingereicht. Zweimal jährlich, spätestens am 30. Juni und am 31. Dezember, entscheidet die Kommission über die ihr vorgelegten Zuschussanträge. In der Praxis veranlasste die mit der Überwachung der MAP hergestellte Verknüpfung die Kommission mehrfach dazu, die Entscheidungen über Bauzuschüsse aufzuschieben.

So wurden beispielsweise im Jahre 1988 die Entscheidungen über Neubauvorhaben nur für Portugal und die französischen überseeischen Departements getroffen, während sie in den folgenden Jahren hauptsächlich im Rahmen der zweiten Tranche des jeweiligen Haushaltsjahres ergingen, wobei der Aufschub meistens mit dem Fehlen verfügbarer Informationen über den Stand der Durchführung der MAP begründet wurde. 3.9. In einigen Fällen führt dies dazu, daß die Gemeinschaftsentscheidung im Verhältnis zum Baubeginn sehr spät oder gar erst nach der kompletten Fertigstellung ergeht. Ein Zuschussantrag muß, um zulässig zu sein, bei der Kommission vor der Indienststellung des Fahrzeugs eingegangen sein.

Da nicht jedem Antragsteller automatisch ein Zuschuß gewährt wird, genügt diese Voraussetzung für die Zulässigkeit nicht zur Herstellung einer effektiven Verknüpfung zwischen der Gemeinschaftsentscheidung über die Zuschußgewährung und der Durchführung der Investition. Im Falle einer verspäteten Entscheidung besteht die Wirkung der Strukturpolitik allein in einem nachträglich gewährten Zuschuß zu einer bereits getätigten Investition, während die Kommission angesichts des besonderen Umfelds dieser Strukturpolitik das Ziel verfolgen sollte, über die gewährten Zuschüsse sowohl auf den Investitionszeitpunkt als auch auf die Investitionsentscheidung Einfluß zu nehmen.

3.10. Damit eine wirkliche Verknüpfung zwischen der Investitionsentscheidung und der finanziellen Beteiligung der Gemeinschaft hergestellt wird, und vorbehaltlich der Bemerkung in Ziffer 2.43 sollte der Zuschuß nur für Vorhaben im Zusammenhang mit Fahrzeugen gewährt werden, die nicht vor Ablauf der Einreichungsfrist für die Zuschussanträge in bezug auf die Tranche, in deren Rahmen die Entscheidung über die Zuschußgewährung getroffen wird, in Dienst gestellt wurden. 3.11. Während die Verordnung (EWG) Nr. 4028/86, auf deren Grundlage die Bauzuschüsse gewährt werden, am 1. Januar 1987 in Kraft trat, wurden zahlreiche interne Vorschriften zur Bewertung der Zulässigkeit und der Übereinstimmung mit den Zielen des MAP sowie Bestimmungen zur Ermittlung des für die Gewährung einer finanziellen Beteiligung der Gemeinschaft in Betracht gezogenen Investitionsbetrags erst später erlassen und den Mitgliedstaaten erst im Frühjahr 1991 formal mitgeteilt.

3.12. Dieser Sachverhalt hat zu einer gewissen Heterogenität bei der Prüfung der Zuschussanträge für Bauvorhaben geführt, wie die nachfolgenden Bemerkungen veranschaulichen: a) Zu Vorhaben, die der Kommission aufgrund absolut identischer Voranschläge unterbreitet worden waren, wurden Zuschussentscheidungen getroffen, bei denen ein unterschiedlicher Betrag als für die Gemeinschaftsbeteiligung maßgeblich festgesetzt wurde (Beispiele: Es 166 und 173/87/1; It 99 und 100/89/2). b) Bei einigen Vorhaben (Vorhaben F/1987) wurde keinerlei Aufschlag für Unwägbarkeiten und Unvorhergesehenes berücksichtigt, obwohl ein solcher beantragt worden war und in der Regel stets gewährt wird. c) Umgekehrt wurde für das Vorhaben P 54/87/1 (gewährter Gemeinschaftszuschuß:

342 000 ECU) ein Aufschlag für Unvorhergesehenes und Preisrevisionen gewährt, obwohl aus der der Kommission vorliegenden Akte nicht hervorgeht, daß der Begünstigte einen diesbezueglichen Antrag gestellt hat. Infolgedessen wurde eine zu hohe Mittelbindung zu Lasten des Gemeinschaftshaushalts vorgenommen, die später zu einer Mittelfreistellung in Höhe von 14 % des gebundenen Betrags führte. d) Für ein Vorhaben (Es 190/87/1, gewährter Gemeinschaftszuschuß: 328 000 ECU) wurde ein Gemeinschaftszuschuß gewährt, obwohl der Begünstigte zu seinem Zuschussantrag keinen Voranschlag eingereicht hatte. e) In einigen Fällen (z.

B. It 47/87/1, UK 235/89/2) sind die in der Antragsakte enthaltenen Angaben bezueglich der Tonnage und der Antriebsleistung des Fahrzeugs, dessen Bau geplant ist, ungenau oder untereinander widersprüchlich, so daß es zum Zeitpunkt der Fertigstellung des Vorhabens nicht möglich ist, die Einhaltung der der Entscheidung zugrunde liegenden Kriterien zu überprüfen (siehe Ziffern 3.26 und 3.51 - 3.52). 3.13. Allgemein ist zu beobachten, daß bei der Festlegung des für die Zuschußgewährung in Betracht zu ziehenden Betrags bei den einzelnen Vorhaben die als für einen Gemeinschaftszuschuß nicht in Frage kommend erachteten Beträge nicht immer klar begründet werden.

Eine solche Begründung sollte in genauer Form nach Posten und Unterposten erstellt werden und als Anlage zu der dem Finanzkontrolleur zur Erteilung des Sichtvermerks vorgelegten Unterlage verbleiben, damit zum Zeitpunkt der Abschlußzahlung die als nicht in Frage kommend erachteten Beträge tatsächlich von der Bemessungsgrundlage für die finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft ausgeschlossen werden können. Verknüpfung der Schiffbauhilfen mit der Schiffbauprämie 3.14. Während in den im Rahmen der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2908/83 verabschiedeten "Leitlinien für die Prüfung der einzelstaatlichen Beihilfen auf dem Fischereisektor"(21) () die in Form von Schiffbauprämien gewährten Beihilfen nicht explizit erwähnt sind und dort lediglich daran erinnert wird, daß die nationalen Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt nur vereinbar sind, wenn ihr Satz, gemessen in Subventionsäquivalent, den globalen Satz der gemäß den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für den Fischereisektor zulässigen Subventionen nicht überschreitet, wird in den diesbezueglich verabschiedeten neuen Leitlinien(22) () die Gewährung einzelstaatlicher Beihilfen im Rahmen der sechsten Richtlinie über den Schiffbau für für die Gemeinschaftsflotte bestimmte Fischereifahrzeuge ausdrücklich ausgeschlossen.

3.15. Angesichts des Datums der Veröffentlichung der betreffenden Leitlinien (8. Dezember 1988) konnten für die im Jahre 1987 im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 bezuschussten Bauvorhaben noch Schiffbauprämien gewährt werden, und in den Antragsakten konnte noch auf die Existenz einer Schiffbauprämie Bezug genommen werden, was insbesondere im Falle spanischer Bauvorhaben geschah. 3.16. Bei der Untersuchung der Prüfungsunterlagen zu den fraglichen Vorhaben zeigte sich, daß in sehr vielen Fällen bei der Beurteilung der Konformität der Vorhaben der Betrag der Schiffbauprämie, deren Gewährung geplant war, nicht berücksichtigt wurde und daß insbesondere für zahlreiche Vorhaben ein Zuschuß gewährt wurde, obwohl aus der Antragsakte explizit hervorging, daß die finanzielle Beteiligung des Mitgliedstaates prozentual den in Anhang II der Verordnung (EWG) Nr.

4028/86 festgelegten Hoechstsatz im Verhältnis zu dem für die Gewährung einer finanziellen Beteiligung der Gemeinschaft maßgeblichen Betrag überstieg (siehe insbesondere die spanischen Vorhaben 95, 97, 100, 103, 116, 173, 177 und 179/87). Anomalien dieser Art hielten noch im Rahmen der Tranche 1989/2 an (Vorhaben 142 und 451). Ganz gleich, ob man davon ausgeht, daß nur tatsächlich zu Lasten des Begünstigten gehende Ausgaben oder sämtliche Ausgaben im Rahmen des Vorhabens (einschließlich der Schiffbauprämie) für einen Gemeinschaftszuschuß in Frage kommen, wird in all diesen Fällen deutlich, daß der in der Prüfungsakte genannte Gesamtbetrag der öffentlichen Beihilfen im Verhältnis zu dem als zuschußfähig erachteten Investitionsbetrag die in den Rechtsvorschriften festgelegten Schwellenwerte übersteigt.

Im Verhältnis zu den veranschlagten Kosten zu Lasten des Begünstigten übersteigt der Betrag des Gemeinschaftszuschusses den Betrag, der hätte zugewiesen werden müssen, wenn nur die tatsächlich zu Lasten des Begünstigten gehenden veranschlagten Kosten berücksichtigt worden wären, bisweilen um 20 %. Bedeutung des Kriteriums der verbundenen Kapazitätsstillegung 3.17. Nach der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 (Artikel 8 Absatz 2) stellt die Verknüpfung der Stillegung eines in Betrieb stehenden Fischereifahrzeugs mit der Durchführung eines Bauvorhabens nur ein Prioritätskriterium dar. Die strukturelle Lage der Überkapazität, die die Gemeinschaftsflotte kennzeichnet, hat die Kommission dazu veranlasst, immer deutlicher für jedes neue Vorhaben eine Kapazitätsstillegung zu verlangen.

Somit ist das Volumen der stillgelegten Kapazität im Verhältnis zur neu geplanten Kapazität vorbehaltlich der allgemeinen Vereinbarkeit mit den MAP zunehmend eines der Hauptkriterien für die Auswahl der Vorhaben geworden. 3.18. Selbst wenn im Zeitraum 1987-1990 global gesehen auf sämtliche Bauvorhaben hinsichtlich der Kapazität eine Tonnage, die kaum unter der stillgelegten Tonnage lag, und eine zusätzliche Antriebsleistung in Höhe von rund 10 % entfielen, zeigt sich bei der Prüfung der Tabellen 3.3 und 3.4, daß nur die Vorhaben im Rahmen der Tranche für 1987 mit einer Stillegungsquote in der Grössenordnung von 60 % genehmigt wurden, während die Stillegungsquote seither fast immer über 1 liegt.

3.19. Hinsichtlich der Stillegungsquote bestehen allerdings erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten; Spanien und Portugal weisen eine Stillegungsquote von über 1 auf, während die in der BR Deutschland, in Irland und im Vereinigten Königreich finanzierten Bauvorhaben mit Stillegungsquoten in Höhe von unter 50 % im Verhältnis zur neu geplanten Kapazität einhergingen. Diese Abweichungen sind zwar weitestgehend auf die besonderen Umstände der einzelnen Vorhaben zurückzuführen, lassen sich jedoch auch durch die nachstehend dargelegten Unterschiede im Ansatz erklären: a) Im Rahmen einiger nationaler Regelungen, die im Laufe der Jahre genauer auf das Ziel des Kapazitätsabbaus abgestimmt wurden, kann für einen Neubau eine öffentliche Beihilfe nur gewährt werden, wenn eine gleichwertige Kapazitätsstillegung (in Tonnage oder Motorleistung oder auch in Tonnage und Motorleistung, je nach den spezifischen Schwierigkeiten, auf die der betreffende Mitgliedstaat bei der Erreichung seiner Ziele in bezug auf den Kapazitätsabbau stösst) vorgeschlagen wird.

In einem Umfeld, das eine Stillegungsquote von über 1 vorsieht, werden Neubauten zu einem wichtigen Instrument zur Erreichung der Ziele des MAP. b) Mitgliedstaaten, die Programme zum Kapazitätsabbau mittels der Zahlung von Prämien für die endgültige Stillegung durchführen, erzielen möglicherweise einen hinreichend grossen Vorsprung gegenüber den in ihrem MAP festgesetzten Kapazitätszielen, so daß sie den Neubau von Fahrzeugen ohne eine damit verbundene Kapazitätsstillegung zulassen können. 3.20. Die Forderung nach einer Kapazitätsstillegung in Verbindung mit jedwedem Neubau schafft jedoch auch Probleme, die die Wirksamkeit der verfolgten Strategie beeinträchtigen.

3.21. Zum einen ist die mit einer bestimmten Fangkapazität entfaltete tatsächliche Fangtätigkeit nicht nur von der eigentlichen Kapazität des Fahrzeugs, sondern auch, und in immer stärkerem Masse, von den vorliegenden Fanggenehmigungen abhängig. Somit sollte die Zuweisung eines Zuschusses nicht nur mit der stillgelegten Kapazität, sondern auch mit der Bewertung und Feststellung der Fangrechte und -lizenzen, über die das neue Fahrzeug verfügen wird, verknüpft werden. In dieser Hinsicht ist das Prioritätskriterium der Kommission unter Berücksichtigung der von dem betreffenden Mitgliedstaat angegebenen Prioritätsfolge für die Zuschussanträge entsprechend den tatsächlichen Fangmöglichkeiten des neuen Fahrzeugs zu gewichten.

3.22. Zweitens hätte die Forderung nach einer Kapazitätsstillegung in Verbindung mit einem Neubau strikt mit dem Besitz und vor allem mit der tatsächlichen Nutzung des stillgelegten Fahrzeugs durch den Begünstigten des Neubauvorhabens verknüpft werden müssen. In der Regel verlangt die Kommission, daß das der Fischereitätigkeit entzogene Fahrzeug mindestens ein Jahr im Besitz des Begünstigten gewesen ist; in Wirklichkeit zeigen jedoch die nach Aktenlage vorgenommenen Prüfungen, daß diesem Erfordernis vielfach nicht Rechnung getragen wurde. Auf diese Weise ist mancherorts ein regelrechter Markt entstanden, auf dem Tonnage und Antriebsleistung abgetreten werden, damit die Begünstigten die Bedingung einer Kapazitätsstillegung in Verbindung mit einem Neubau oder zusätzlicher Art erfuellen können.

Beispiele für diesbezuegliche Extremfälle beziehen sich auf Transaktionen oder Kapazitätsstillegungen im Gegenzug zu Neubauten im Zusammenhang mit Fischereifahrzeugen, die Schiffbruch erlitten haben, bisweilen sogar vor dem Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 (Beispiele: P 11/88/2, Gr 19/89/1 und 157/89/2). 3.23. Ferner sollte für jedes Fischereifahrzeug, das der Fischereitätigkeit entzogen wird, eine tatsächliche Fangtätigkeit nachzuweisen und ordnungsgemäß dokumentiert sein. Die vorgenommenen Prüfungen lassen jedoch erkennen, daß eine erhebliche Anzahl von Vorhaben durchgeführt wurde, ohne daß die Unterlagen der Kommission Nachweise über die mit den der Fischereitätigkeit entzogenen Fahrzeugen tatsächlich gefangenen Mengen enthielten.

In diesen Fällen trägt das neue Fischereifahrzeug in Wirklichkeit zu einer weiteren Verstärkung der Überkapazität der Flotte bei (Beispiele: Es 88/87/1, P 10, 11 und 12/88/2; 11, 18 und 19/87/1; UK 151/87/1 und Italien 262/89/2). 3.24. Darüber hinaus sehen die Bestimmungen für stillgelegte Fahrzeuge vor, daß die Stillegung durch Abwracken, durch Einsatz des Fahrzeugs für eine andere Tätigkeit als die Fischerei oder aber in Form der Ausfuhr ausserhalb der Gemeinschaftsgewässer erfolgen kann. Die Angaben in den Zuschussanträgen bezueglich der endgültigen Verwendung des der Fischereitätigkeit entzogenen Fahrzeugs nach der Indienststellung des Neufahrzeugs sind nicht bindend, d. h., daß ein solches Fahrzeug durchaus ausgeführt werden kann, obwohl ursprünglich seine Abwrackung vorgesehen war (Beispiele:

Es 166, 173, 177/87/1, 438/89/1; P 21/87/1). In diesem Fall kommt es bei Berücksichtigung mehr oder weniger realer Standortverlagerungen durch Umflaggen mit einer Billigflagge zu einer Verschärfung des Wettbewerbs ausserhalb der Gemeinschaftsgewässer gegenüber den Fischereifahrzeugen, die die Flagge eines Gemeinschaftsstaates führen. 3.25. Überdies weist jede neu in Dienst gestellte Kapazität nach dem Bau bei gleicher Tonnage und Antriebsleistung wie die stillgelegte Kapazität eine weitaus höhere Wirksamkeit als die von ihr ersetzten Einheiten auf. Ohne daß präzise Zahlenangaben vorliegen, lässt sich feststellen, daß ein identischer Ersatz unzweifelhaft in einem stärkeren Druck auf die Ressourcen zum Ausdruck kommt.

Die Berücksichtigung dieser Feststellung führt zu dem Schluß, daß eine deutlich über 1 liegende Stillegungsquote notwendig ist, damit der Bauzuschuß mit dem Ziel der Beibehaltung eines gleich starken Drucks auf die Ressourcen vereinbar bleibt. Inhalt der Kommissionsentscheidungen 3.26. Im Vergleich zu den Kapazitätskriterien (Tonnage und Antriebsleistung), die die Bezugseinheiten für die operationalen Ziele der im Fischereisektor verfolgten Strukturpolitik darstellen, sind die Kommissionsentscheidungen über die Zuweisung der Zuschüsse erstaunlich unpräzise. Bereits auf formaler Ebene sind sie durch eine bemerkenswerte Mehrdeutigkeit bezueglich der Antriebsleistung des der Fischereitätigkeit entzogenen Fahrzeugs gekennzeichnet, denn es wird nicht ausdrücklich präzisiert, ob es sich um Kilowatt oder Pferdestärken handelt.

Hinsichtlich der physischen Merkmale des Vorhabens, dessen Durchführung geplant ist, wird in der Entscheidung lediglich die Länge zwischen den Loten als für die Höhe der Gemeinschaftsbeteiligung maßgebliche Grösse genannt. Die Entscheidung enthält dagegen keinerlei andere Angaben bezueglich der Tonnage oder der Antriebsleistung des geplanten Fahrzeugs. Da es sich hierbei um Aspekte handelt, deren Beachtung im Hinblick auf die quantitativen Indikatoren im Rahmen der Strukturpolitik wesentlich ist, sollten diese - und sei es nur um der Transparenz und der Klarheit willen - in der dem Begünstigten und dem Mitgliedstaat übermittelten Entscheidung aufgeführt sein.

In zahlreichen Fällen sind die Feststellungen des Hofes anläßlich der Prüfung der Durchführung der Vorhaben und Zahlungen (siehe Ziffern 3.49 und 3.54) auf die Nichteinhaltung der in den Zuschussanträgen erwähnten physischen Merkmale bei der Umsetzung zurückzuführen. Ausführung des Haushaltsplans 3.27. Im Zeitraum 1987-1990 gewährte die Kommission Zuschüsse in Höhe von 177,3 Mio ECU für den Bau von 672 Fischereifahrzeugen, auf die eine Tonnage in Höhe von 69 800 BRT und eine Antriebsleistung von 238 000 kW entfallen; dies entspricht einer Erneuerung von rund 3 % der Gesamtkapazität der Gemeinschaftsflotte.

In Tabelle 3.1 ist der Stand der bezuschussten Vorhaben nach Mitgliedstaaten aufgeschlüsselt dargestellt; dabei ist die relative Bedeutung der verschiedenen Fischereiflotten im gegenseitigen Vergleich ersichtlich. Nur zwei Mitgliedstaaten, nämlich Dänemark und die Niederlande, verfügen nicht über eine öffentliche Beihilferegelung für den Bau von Fischereifahrzeugen. 3.28. Zu Beginn des Haushaltsjahres 1992 lässt sich der anhand der Rechnungsführung der Kommission festgestellte Stand der Durchführung all dieser Vorhaben (siehe Tabellen 3.1 und 3.2) durch folgende Angaben charakterisieren: a) Von den 672 ausgewählten Vorhaben sind 307 abgeschlossen, auf 38 wurde verzichtet, und 327 sind noch durchzuführen bzw. abzuschließen. b) Von den vorgenommenen Mittelbindungen in Höhe von 177,3 Mio ECU wurden 95,2 Mio ECU ausgezahlt sowie 1,7 Mio ECU als Restbeträge von Vorhaben und 7,4 Mio ECU aufgrund von Verzichten freigestellt. c) Die Durchführungsrate bei den im Rahmen der Tranchen im Zeitraum 1987-1990 bezuschussten Vorhaben beläuft sich nach Maßgabe der getätigten Zahlungen auf insgesamt 54 % der Mittelbindungen.

3.29. Diese Gesamtübersicht spiegelt in Wirklichkeit eine je nach Mitgliedstaat sehr unterschiedliche Durchführungsrate für die Vorhaben wider (Irland 29 %, Italien 35 %, Portugal 41 %, Frankreich, BR Deutschland, Vereinigtes Königreich und Belgien über 65 %); diese Quote liegt in Wirklichkeit wegen der je nach den Mitgliedstaaten unterschiedlichen Frist zwischen der Indienststellung des Fahrzeugs und der Ausführung der Restzahlung etwas höher. Tabelle 1.1 - Weltweite Produktion von Fischereierzeugnissen "(Tonnen)">(1)"> ID="1">65 683 888> ID="2">72 112 032> ID="3">92 739 840> ID="4">94 248 528> ID="5">98 662 240> ID="6">99 534 584"> ID="1">(23 821 456)> ID="2">(20 936 976)> ID="3">(29 626 640)> ID="4">(28 309 728)> ID="5">(31 111 344)> ID="6">(30 320 000)"> ID="1">6 643 877> ID="2">6 703 961> ID="3">7 033 504> ID="4">6 921 528> ID="5">7 188 630> ID="6">6 956 688"> ID="1">(1 142 249)> ID="2">(2 237 420)> ID="3">(1 867 894)> ID="4">(1 967 956)> ID="5">(2 272 274)> ID="6">(2 126 448)"> ID="1">7 332 640> ID="2">9 515 640> ID="3">11 259 955> ID="4">11 159 617> ID="5">11 332 101> ID="6">11 310 091"> ID="1">(1 369 798)> ID="2">(2 341 1165)> ID="3">(2 929 396)> ID="4">(2 810 429)> ID="5">(2 810 607)> ID="6">(2 718 766)"> ID="1">3 358 400> ID="2">4 235 348> ID="3">8 000 063> ID="4">9 346 222> ID="5">10 358 678> ID="6">11 219 994"> ID="1">(10 500)> ID="2">(0)> ID="3">(272 500)> ID="4">(255 999)> ID="5">(293 500)> ID="6">(312 500)"> ID="1">9 359 600> ID="2">10 433 997> ID="3">11 976 274> ID="4">11 848 582> ID="5">11 967 051> ID="6">11 174 464"> ID="1">(2 061 992)> ID="2">(3 137 039)> ID="3">(5 070 592)> ID="4">(5 063 573)> ID="5">(5 438 728)> ID="6">(4 482 781)"> ID="1">2 879 900> ID="2">3 793 612> ID="3">5 166 619> ID="4">5 986 120> ID="5">5 936 618> ID="6">5 744 318"> ID="1">(1 110 997)> ID="2">(1 107 646)> ID="3">(1 210 764)> ID="4">(1 360 629)> ID="5">(1 208 471)> ID="6">(1 259 474)"> ID="1">10 506 100> ID="2">2 708 612> ID="3">5 613 977> ID="4">4 583 600> ID="5">6 637 106> ID="6">6 831 465"> ID="1">(10 298 799)> ID="2">(1 726 210)> ID="3">(5 077 719)> ID="4">(4 004 388)> ID="5">(6 099 999)> ID="6">(6 199 682)"> ID="1">1 487 000> ID="2">2 816 768> ID="3">5 571 638> ID="4">4 814 641> ID="5">5 209 883> ID="6">6 454 142"> ID="1">(1 308 100)> ID="2">(2 445 086)> ID="3">(5 082 888)> ID="4">(4 278 188)> ID="5">(4 605 702)> ID="6">(5 760 602)""N.B.:

Die Zahlenangaben in Klammern beziehen sich auf die Verwendung zu anderen als Nahrungszwecken. Quelle: FAO, Fisch und Fischereierzeugnisse, Rom, Juli 1991.> Tabelle 1.2 - Einfuhren und Ausfuhren von Fischereierzeugnissen zum menschlichen Verzehr von und nach ausserhalb der Gemeinschaft """ ID="1">1 352> ID="2">3 188> ID="3">1 410> ID="4">3 576> ID="5">1 663> ID="6">4 145> ID="7">1 896> ID="8">4 782> ID="9">2 141> ID="10">5 384> ID="11">2 287> ID="12">5 814> ID="13">2 599> ID="14">6 433"> ID="1">649> ID="2">907> ID="3">713> ID="4">1 086> ID="5">854> ID="6">1 228> ID="7">791> ID="8">1 211> ID="9">789> ID="10">1 169> ID="11">888> ID="12">1 249> ID="13">890> ID="14">1 204"> ID="1"> 703> ID="2"> 2 281> ID="3"> 697> ID="4"> 2 490> ID="5"> 809> ID="6"> 2 917> ID="7"> 1 105> ID="8"> 3 571> ID="9"> 1 352> ID="10"> 4 215> ID="11"> 1 399> ID="12"> 4 565> ID="13"> 1 709> ID="14"> 5 229""N.B.:

Vol. = Volumen in 000 Tonnen Wert = Wert in Mio ECU Bemerkungen: Einfuhr/Ausfuhr-Bilanz = 03 + 1 604 + 1 605 (= Fisch zum menschlichen Verzehr mit Ausnahme von Teigwaren). Einfuhren/Ausfuhren: Quelle = COMEXT 18.10.1991. 1984-1990: Alle Zahlenangaben beziehen sich auf die Zwölfergemeinschaft. Quelle: Bericht 1991 der Kommission (Anhang 6).> Tabelle 2.1 - Entwicklung der Tonnagekapazität und -ziele der Fischereiflotten der Gemeinschaft (Einheit: BRT) ">(2)(3)"> ID="1">22 000> ID="2">22 000> ID="3">22 846> ID="4">25 165> ID="5">21 340> ID="6">21 340> ID="7">27 089> ID="8">+5 749> ID="9">+26"> ID="1">123 091> ID="2">122 879> ID="3">136 488> ID="4">136 680> ID="5">119 400> ID="6">119 188> ID="7">110 332> ID="8"> 8 856> ID="9"> 7"> ID="2">[212](1)> ID="4">[212](1)"> ID="1">78 479> ID="2">78 479> ID="3">49 900> ID="4">51 500> ID="5">48 200> ID="6">49 200> ID="7">-> ID="8">-> ID="9">-"> ID="4">[2 200](1)"> ID="1">-> ID="2">-> ID="3">-> ID="4">-> ID="5">-> ID="6">76 950> ID="7">69 991> ID="8"> 6 959> ID="9"> 9"> ID="1">134 659> ID="2">134 659> ID="3">137 761> ID="4">137 761> ID="5">130 619> ID="6">130 946> ID="7">131 970(4)> ID="8">+1 024> ID="9">+1"> ID="1">668 668(5)> ID="2">613 530> ID="3">663 158> ID="4">631 838> ID="5">648 607> ID="6">604 757> ID="7">567 568> ID="8"> 37 189> ID="9"> 6"> ID="2">[5 628](1)> ID="4">[8 337](1)"> ID="2">[65 874](6)> ID="4">[64 114](6)"> ID="1">192 807> ID="2">207 839(7)> ID="3">191 028> ID="4">209 560> ID="5">187 023> ID="6">201 604> ID="7">184 495> ID="8"> 17 109> ID="9"> 8"> ID="4">[15 271](1)"> ID="1">45 300> ID="2">45 300> ID="3">53 065> ID="4">58 845> ID="5">43 941> ID="6">43 941> ID="7">50 693> ID="8">+6 752> ID="9">+15"> ID="1">257 767> ID="2">275 255> ID="3">262 717> ID="4">302 986> ID="5">250 000> ID="6">268 198> ID="7">268 187> ID="8"> 11> ID="9">-"> ID="1">66 800> ID="2">66 800> ID="3">77 500> ID="4">82 400> ID="5">64 796> ID="6">64 796> ID="7">82 400> ID="8">+17 604> ID="9">+27"> ID="4">[13 500](1)"> ID="1">215 608(5)> ID="2">215 930> ID="3">210 525> ID="4">208 670> ID="5">209 140> ID="6">209 540> ID="7">182 829> ID="8"> 26 711> ID="9"> 12"> ID="4">[523](1)"> ID="1">146 000> ID="2">198 977> ID="3">148 403> ID="4">206 934> ID="5">141 620> ID="6">193 027> ID="7">217 273> ID="8">+24 246> ID="9">+12"> ID="1">1 951 179> ID="2">1 983 648> ID="3">1 953 391(8)> ID="4">2 052 339> ID="5">1 864 686> ID="6">1 906 537> ID="7">1 892 627> ID="8"> 41 660> ID="9"> 2"> ID="2">[5 840](1)> ID="4">[40 043](1)> ID="6">1 934 287(3)"> ID="2">[65 874](6)> ID="4">[64 114](6)"> ID="2">2 055 362> ID="4">2 156 496""Quellen:

Kommission und Mitgliedstaaten > Tabelle 2.2. - Entwicklung der Leistungskapazität und -ziele der Fischereiflotten der Gemeinschaft (Einheit: kW) ">(2)(3)"> ID="1">70 656> ID="2">70 656> ID="3">71 250> ID="4">78 506> ID="5">69 242> ID="6">69 242> ID="7">79 816> ID="8">+10 574> ID="9">+15"> ID="1">525 825> ID="2">525 241> ID="3">571 996> ID="4">563 667> ID="5">515 300> ID="6">514 716> ID="7">487 897> ID="8"> 26 819> ID="9"> 5"> ID="2">[584](1)> ID="4">[584](1)"> ID="1">161 494> ID="2">161 494> ID="3">137 000> ID="4">139 100> ID="5">132 000> ID="6">138 000> ID="7">-> ID="8">-> ID="9">-"> ID="4">[4 000](1)"> ID="1">-> ID="2">-> ID="3">-> ID="4">-> ID="5">-> ID="6">182 500> ID="7">166 300> ID="8"> 16 200> ID="9"> 8"> ID="1">502 467> ID="2">502 467> ID="3">568 823> ID="4">568 823> ID="5">492 413> ID="6">493 776> ID="7">574 736(4)> ID="8">+80 960> ID="9">+16"> ID="1">2 131 412(5)> ID="2">1 776 610> ID="3">2 130 156> ID="4">1 831 554> ID="5">2 088 783> ID="6">1 756 001> ID="7">1 671 551> ID="8"> 84 450> ID="9"> 4"> ID="2">[27 220](1)> ID="4">[50 264](1)"> ID="2">[162 827](6)> ID="4">[160 597](6)"> ID="1">914 000> ID="2">1 076 582(7)> ID="3">918 087> ID="4">1 158 576> ID="5">895 720> ID="6">1 055 050> ID="7">1 053 931> ID="8"> 1 119> ID="9">-"> ID="4">[117 421](1)"> ID="1">181 200> ID="2">181 200> ID="3"> 212 260> ID="4">234 892> ID="5">177 576> ID="6">177 576> ID="7">191 604> ID="8">+14 028> ID="9">+7"> ID="1">1 223 099> ID="2">1 568 288> ID="3">1 295 804> ID="4">1 796 829> ID="5">1 198 600> ID="6">1 541 664> ID="7">1 519 695> ID="8"> 21 969> ID="9"> 1"> ID="1">390 080> ID="2">390 080> ID="3">462 900> ID="4">498 000> ID="5">382 278> ID="6">382 278> ID="7">419 397> ID="8">+37 119> ID="9">+9"> ID="4">[39 043](1)"> ID="1">555 621(3)> ID="2">552 044> ID="3">542 527> ID="4">515 988> ID="5">544 508> ID="6">541 003> ID="7">491 128> ID="8"> 49 875> ID="9"> 9"> ID="4">[1 072](1)"> ID="1">763 515> ID="2">1 117 557> ID="3">759 953> ID="4">1 155 212> ID="5">748 245> ID="6">1 095 206> ID="7">1 219 574> ID="8">+124 368> ID="9">+11"> ID="1">7 419 369> ID="2">7 922 219> ID="3">7 670 756(8)> ID="4">8 541 147> ID="5">7 244 665> ID="6">7 764 512(7)> ID="7">+1"> ID="2">[27 804](1)> ID="4">[212 384](1)> ID="6">7 809 012(3)"> ID="2">[162 827](6)> ID="4">[160 597](6)"> ID="2">8 112 850> ID="4">8 914 128""Quellen:

Kommission und Mitgliedstaaten > Tabelle 3.1. - Gesamtübersicht: Stand der Durchführung der im Zeitraum 1987-1990 finanzierten Vorhaben pro Mitgliedstaat Ende 1991 "(in ECU zum Buchkurs bei der Mittelbindung)">Mitgliedstaat"> ID="1">2> ID="2">639 690> ID="3">0,4> ID="4">2> ID="5">627 716> ID="6">98,1> ID="7">0,7> ID="8">11 974> ID="9">1,9> ID="10">0,7> ID="11">0> ID="12">0> ID="13">0,0> ID="14">0,0> ID="15">0> ID="16">0> ID="17">0,0> ID="18">0,0"> ID="1">31> ID="2">8 926 438> ID="3">5,0> ID="4">14> ID="5">6 155 371> ID="6">69,0> ID="7">6,5> ID="8">43 341> ID="9">0,5> ID="10">2,6> ID="11">3> ID="12">241 196> ID="13">2,7> ID="14">3,3> ID="15">14> ID="16">2 486 533> ID="17">27,9> ID="18">3,4"> ID="1">49> ID="2">6 517 416> ID="3">3,7> ID="4">32> ID="5">3 840 436> ID="6">58,9> ID="7">4,0> ID="8">162 048> ID="9">2,5> ID="10">9,7> ID="11">4> ID="12">751 813> ID="13">11,5> ID="14">10,2> ID="15">13> ID="16">1 763 120> ID="17">27,1> ID="18">2,4"> ID="1">192> ID="2">60 853 289> ID="3">34,3> ID="4">92> ID="5">35 842 670> ID="6">58,9> ID="7">37,6> ID="8">289 990> ID="9">0,5> ID="10">17,4> ID="11">8> ID="12">2 294 084> ID="13">3,8> ID="14">31,0> ID="15">92> ID="16">22 426 543> ID="17">36,9> ID="18">30,7"> ID="1">122> ID="2">32 617 333> ID="3">18,4> ID="4">68> ID="5">20 982 079> ID="6">64,3> ID="7">22,0> ID="8">285 565> ID="9">0,9> ID="10">17,2> ID="11">6> ID="12">923 931> ID="13">2,8> ID="14">12,5> ID="15">48> ID="16">10 425 758> ID="17">32,0> ID="18">14,3"> ID="1">15> ID="2">2 052 865> ID="3">1,2> ID="4">6> ID="5">572 209> ID="6">27,9> ID="7">0,6> ID="8">20 896> ID="9">1,0> ID="10">1,3> ID="11">0> ID="12">0> ID="13">0,0> ID="14">0,0> ID="15">9> ID="16">1 459 759> ID="17">71,1> ID="18">2,0"> ID="1">119> ID="2">27 257 170> ID="3">15,4> ID="4">31> ID="5">9 323 781> ID="6">34,2> ID="7">9,8> ID="8">174 220> ID="9">0,6> ID="10">10,5> ID="11">1> ID="12">22 613> ID="13">0,1> ID="14">0,3> ID="15">87> ID="16">17 736 556> ID="17">65,1> ID="18">24,3"> ID="1">116> ID="2">32 055 880> ID="3">18,1> ID="4">40> ID="5">12 604 438> ID="6">39,3> ID="7">13,2> ID="8">559 848> ID="9">1,7> ID="10">33,6> ID="11">13> ID="12">2 961 996> ID="13">9,2> ID="14">40,1> ID="15">63> ID="16">15 929 601> ID="17">49,7> ID="18">21,8"> ID="1">26> ID="2">6 369 593> ID="3">3,6> ID="4">22> ID="5">5 255 661> ID="6">82,5> ID="7">5,5> ID="8">116 289> ID="9">1,8> ID="10">7,0> ID="11">3> ID="12">196 360> ID="13">3,1> ID="14">2,7> ID="15">1> ID="16">801 284> ID="17">12,6> ID="18">1,1"> ID="1">672> ID="2">177 289 674> ID="3">100,0> ID="4">307> ID="5">95 204 361> ID="6">53,7> ID="7">100,0> ID="8">1 664 171> ID="9">0,9> ID="10">100,0> ID="11">38> ID="12">7 391 993> ID="13">4,2> ID="14">100,0> ID="15">327> ID="16">73 029 154> ID="17">41,2> ID="18">100,0""N = Anzahl der zu bauenden Fahrzeuge. %T = Beteiligung des Mitgliedstaates im Verhältnis zu den von der Gemeinschaft insgesamt eingesetzten Mitteln. %N = Zahlungen und nicht verwendete Mittel im Verhältnis zu den Mittelbindungen pro Mitgliedstaat.> Tabelle 3.2 - Durchführungsrate pro Tranche Ende 1991 "(in ECU zum Buchwert bei der Mittelbindung)">Tranche"> ID="1">61 018 290> ID="2">34,4> ID="3">47 753 592> ID="4">50,2> ID="5">1 043 226> ID="6">62,7> ID="7">2 349 611> ID="8">31,8> ID="9">9 871 863> ID="10">13,5"> ID="1">8 645 694> ID="2">4,9> ID="3">3 234 738> ID="4">3,4> ID="5">109 469> ID="6">6,6> ID="7">1 345 048> ID="8">18,2> ID="9">3 956 440> ID="10">5,4"> ID="1">28 185 821> ID="2">15,9> ID="3">17 767 688> ID="4">18,7> ID="5">162 513> ID="6">9,8> ID="7">1 368 587> ID="8">18,5> ID="9">8 887 034> ID="10">12,2"> ID="1">35 239 664> ID="2">19,9> ID="3">15 511 689> ID="4">16,3> ID="5">281 696> ID="6">16,9> ID="7">1 973 798> ID="8">26,7> ID="9">17 472 482> ID="10">23,9"> ID="1">44 200 205> ID="2">24,9> ID="3">10 936 654> ID="4">11,5> ID="5">67 267> ID="6">4,0> ID="7">354 949> ID="8">4,8> ID="9">32 841 335> ID="10">45,0"> ID="1">177 289 674> ID="2">100,0> ID="3">95 204 361> ID="4">100,0> ID="5">1 664 171> ID="6">100,0> ID="7">7 391 993> ID="8">100,0> ID="9">73 029 154> ID="10">100,0"> Tabelle 3.3 - Gesamtübersicht:

Tonnage und Antriebsleistung (pro Tranche (1) ) > "Tranche"> ID="1">269> ID="2">26 048> ID="3">37,9> ID="4">15 615> ID="5">21,7> ID="6">0,60> ID="7">99 961> ID="8">42,7> ID="9">55 998> ID="10">26,2> ID="11">0,56"> ID="1">14> ID="2">4 206> ID="3">6,1> ID="4">6 439> ID="5">9,0> ID="6">1,53> ID="7">7 908> ID="8">3,4> ID="9">10 177> ID="10">4,8> ID="11">1,29"> ID="1">122> ID="2">11 418> ID="3">16,6> ID="4">11 264> ID="5">15,7> ID="6">0,99> ID="7">40 800> ID="8">17,4> ID="9">38 916> ID="10">18,2> ID="11">0,95"> ID="1">105> ID="2">12 806> ID="3">18,6> ID="4">26 464> ID="5">36,8> ID="6">2,07> ID="7">41 863> ID="8">17,9> ID="9">65 966> ID="10">30,8> ID="11">1,58"> ID="1">138> ID="2">14 304> ID="3">20,8> ID="4">12 114> ID="5">16,8> ID="6">0,85> ID="7">43 427> ID="8">18,6> ID="9">42 927> ID="10">20,1> ID="11">0,99"> ID="1">648> ID="2">68 782> ID="3">100,0> ID="4">71 896> ID="5">100,0> ID="6">1,05> ID="7">233 959> ID="8">100,0> ID="9">213 984> ID="10">100,0> ID="11">0,91""Durchschnittliche Tonnage bei den Vorhaben von 1987 bis 1990/2:

106 Durchschnittliche Stillegung bei den Vorhaben von 1987 bis 1990/2 BRT: 111 Durchschnittliche Antriebsleistung bei den Vorhaben von 1987 bis 1990/2: 361 Durchschnittliche Stillegung bei den Vorhaben von 1987 bis 1990/2 KW: 330 N: Anzahl der Fahrzeuge BRT-n: neugebaute Tonnage BRT-s: stillgelegte Tonnage SQT: Stillegungsquote für die Tranche KW-n: neugebaute Antriebsleistung KW-s: stillgelegte Antriebsleistung> Tabelle 3.4 - Gesamtübersicht: Tonnage und Antriebsleistung (pro Mitgliedstaat) ">Mitgliedstaat(1)"> ID="1">2> ID="2">379> ID="3">0,6> ID="4">247> ID="5">0,3> ID="6">0,65> ID="7">1 100> ID="8">0,5> ID="9">941> ID="10">0,4> ID="11">0,86"> ID="1">31> ID="2">7 195> ID="3">10,5> ID="4">2 407> ID="5">3,3> ID="6">0,33> ID="7">13 633> ID="8">5,8> ID="9">6 749> ID="10">3,2> ID="11">0,50"> ID="1">49> ID="2">2 507> ID="3">3,6> ID="4">1 683> ID="5">2,3> ID="6">0,67> ID="7">10 966> ID="8">4,7> ID="9">7 237> ID="10">3,4> ID="11">0,66"> ID="1">192> ID="2">21 727> ID="3">31,6> ID="4">24 885> ID="5">34,6> ID="6">1,15> ID="7">67 344> ID="8">28,8> ID="9">73 165> ID="10">34,2> ID="11">1,09"> ID="1">98> ID="2">10 329> ID="3">15,0> ID="4">10 404> ID="5">14,5> ID="6">1,01> ID="7">41 275> ID="8">17,6> ID="9">34 861> ID="10">16,3> ID="11">0,84"> ID="1">15> ID="2">420> ID="3">0,6> ID="4">41> ID="5">0,1> ID="6">0,10> ID="7">2 484> ID="8">1,1> ID="9">308> ID="10">0,1> ID="11">0,12"> ID="1">119> ID="2">8 563> ID="3">12,4> ID="4">5 973> ID="5">8,3> ID="6">0,70> ID="7">41 871> ID="8">17,9> ID="9">30 332> ID="10">14,2> ID="11">0,72"> ID="1">116> ID="2">15 158> ID="3">22,0> ID="4">25 117> ID="5">34,9> ID="6">1,66> ID="7">44 525> ID="8">19,0> ID="9">56 415> ID="10">26,4> ID="11">1,27"> ID="1">26> ID="2">2 504> ID="3">3,6> ID="4">1 139> ID="5">1,6> ID="6">0,45> ID="7">10 761> ID="8">4,6> ID="9">3 976> ID="10">1,9> ID="11">0,37"> ID="1">648> ID="2">68 782> ID="3">100,0> ID="4">71 896> ID="5">100,0> ID="6">1,05> ID="7">233 959> ID="8">100,0> ID="9">213 984> ID="10">100,0> ID="11">0,91""Durchschnittliche Tonnage bei den Vorhaben von 1987 bis 1990/2:

106 Durchschnittliche Stillegung bei den Vorhaben von 1987 bis 1990/2 BRT: 111 Durchschnittliche Antriebsleistung bei den Vorhaben von 1987 bis 1990/2: 361 Durchschnittliche Stillegung bei den Vorhaben von 1987 bis 1990/2 KW: 330 N: Anzahl der Fahrzeuge BRT-n: neugebaute Tonnage BRT-s: stillgelegte Tonnage SQT: Stillegungsquote für die Tranche KW-n: neugebaute Antriebsleistung KW-s: stillgelegte Antriebsleistung> Tabelle 4.1 - Gesamtübersicht: Stand der Durchführung der Vorhaben pro Mitgliedstaat Ende 1991 "(in ECU zum Buchwert bei der Mittelbindung)">Mitgliedstaat"> ID="1">35> ID="2">951 198> ID="3">1,3> ID="4">29> ID="5">677 143> ID="6">71,2> ID="7">1,8> ID="8">10 200> ID="9">1,1> ID="10">0,4> ID="11">1> ID="12">6 185> ID="13">0,7> ID="14">0,2> ID="15">5> ID="16">257 670> ID="17">27,1> ID="18">0,8"> ID="1">239> ID="2">5 871 323> ID="3">7,8> ID="4">203> ID="5">4 632 141> ID="6">78,9> ID="7">12,1> ID="8">270 484> ID="9">4,6> ID="10">10,0> ID="11">36> ID="12">968 697> ID="13">16,5> ID="14">28,9> ID="15">0> ID="16">0> ID="17">0,0> ID="18">0,0"> ID="1">79> ID="2">1 294 354> ID="3">1,7> ID="4">46> ID="5">779 597> ID="6">60,2> ID="7">2,0> ID="8">154 280> ID="9">11,9> ID="10">5,7> ID="11">2> ID="12">28 920> ID="13">2,2> ID="14">0,9> ID="15">31> ID="16">331 557> ID="17">25,6> ID="18">1,1"> ID="1">102> ID="2">2 131 001> ID="3">2,8> ID="4">77> ID="5">1 477 658> ID="6">69,3> ID="7">3,8> ID="8">76 517> ID="9">3,6> ID="10">2,8> ID="11">9> ID="12">99 834> ID="13">4,7> ID="14">3,0> ID="15">16> ID="16">476 991> ID="17">22,4> ID="18">1,5"> ID="1">714> ID="2">26 344 479> ID="3">34,9> ID="4">482> ID="5">15 136 368> ID="6">57,5> ID="7">39,4> ID="8">1 089 924> ID="9">4,1> ID="10">40,2> ID="11">36> ID="12">1 224 135> ID="13">4,6> ID="14">36,5> ID="15">196> ID="16">8 894 052> ID="17">33,8> ID="18">28,7"> ID="1">110> ID="2">4 344 492> ID="3">5,8> ID="4">48> ID="5">1 995 905> ID="6">45,9> ID="7">5,2> ID="8">70 117> ID="9">1,6> ID="10">2,6> ID="11">1> ID="12">73 663> ID="13">1,7> ID="14">2,2> ID="15">61> ID="16">2 204 808> ID="17">50,7> ID="18">7,1"> ID="1">119> ID="2">3 694 326> ID="3">4,9> ID="4">96> ID="5">2 386 310> ID="6">64,6> ID="7">6,2> ID="8">208 509> ID="9">5,6> ID="10">7,7> ID="11">8> ID="12">86 667> ID="13">2,3> ID="14">2,6> ID="15">15> ID="16">1 012 838> ID="17">27,4> ID="18">3,3"> ID="1">386> ID="2">19 547 080> ID="3">25,9> ID="4">74> ID="5">3 068 626> ID="6">15,7> ID="7">8,0> ID="8">555 869> ID="9">2,8> ID="10">20,5> ID="11">5> ID="12">204 407> ID="13">1,0> ID="14">6,1> ID="15">307> ID="16">15 718 177> ID="17">80,4> ID="18">50,7"> ID="1">48> ID="2">621 600> ID="3">0,8> ID="4">21> ID="5">283 158> ID="6">45,6> ID="7">0,7> ID="8">19 605> ID="9">3,2> ID="10">0,7> ID="11">12> ID="12">179 084> ID="13">28,8> ID="14">5,3> ID="15">15> ID="16">139 754> ID="17">22,5> ID="18">0,5"> ID="1">112> ID="2">3 914 417> ID="3">5,2> ID="4">57> ID="5">1 899 021> ID="6">48,5> ID="7">4,9> ID="8">103 000> ID="9">2,6> ID="10">3,8> ID="11">10> ID="12">252 293> ID="13">6,4> ID="14">7,5> ID="15">45> ID="16">1 660 773> ID="17">42,4> ID="18">5,4"> ID="1">270> ID="2">6 778 823> ID="3">9,0> ID="4">239> ID="5">6 090 268> ID="6">89,8> ID="7">15,8> ID="8">152 912> ID="9">2,3> ID="10">5,6> ID="11">16> ID="12">230 404> ID="13">3,4> ID="14">6,9> ID="15">15> ID="16">305 224> ID="17">4,5> ID="18">1,0"> ID="1">2 214> ID="2">75 493 093> ID="3">100,0> ID="4">1 372> ID="5">38 426 195> ID="6">50,9> ID="7">100,0> ID="8">2 711 416> ID="9">3,6> ID="10">100,0> ID="11">136> ID="12">3 354 289> ID="13">4,4> ID="14">100,0> ID="15">706> ID="16">31 001 844> ID="17">41,1> ID="18">100,0""N = Anzahl der Fahrzeuge %T = Beteiligung des Mitgliedstaates im Verhältnis zu den von der Gemeinschaft insgesamt eingesetzten Mitteln %N = Zahlungen und nicht verwendete Mittel im Verhältnis zu den Mittelbindungen pro Mitgliedstaat> Tabelle 4.2 - Gesamtübersicht:

Durchführungsrate pro Tranche Ende 1991 "(in ECU zum Buchwert bei der Mittelbindung)">Tranche"> ID="1">273> ID="2">9 783 828> ID="3">203> ID="4">6 187 926> ID="5">694 903> ID="6">31> ID="7">1 127 642> ID="8">39> ID="9">1 773 355"> ID="1">344> ID="2">9 963 950> ID="3">255> ID="4">6 691 565> ID="5">363 260> ID="6">41> ID="7">685 647> ID="8">48> ID="9">2 224 146"> ID="1">353> ID="2">9 311 556> ID="3">260> ID="4">6 023 691> ID="5">506 139> ID="6">22> ID="7">295 680> ID="8">71> ID="9">2 486 046"> ID="1">342> ID="2">11 585 939> ID="3">253> ID="4">7 759 206> ID="5">409 006> ID="6">22> ID="7">616 340> ID="8">67> ID="9">2 801 385"> ID="1">252> ID="2">8 641 315> ID="3">190> ID="4">5 892 388> ID="5">325 873> ID="6">13> ID="7">364 075> ID="8">49> ID="9">2 058 981"> ID="1">230> ID="2">8 548 528> ID="3">90> ID="4">2 416 056> ID="5">243 209> ID="6">5> ID="7">212 275> ID="8">135> ID="9">5 676 975"> ID="1">420> ID="2">17 657 977> ID="3">121> ID="4">3 455 363> ID="5">169 026> ID="6">2> ID="7">52 630> ID="8">297> ID="9">13 980 956"> ID="1">2 214> ID="2">75 493 093> ID="3">1 372> ID="4">38 426 195> ID="5">2 711 416> ID="6">136> ID="7">3 354 289> ID="8">706> ID="9">31 001 844""Durchschnittlicher Zuschuß pro Vorhaben:

34 098 Durchschnittliche Ausgaben pro Vorhaben: 28 007 Stand der Durchführung: Zahlungen 50,9 Freistellungen3,6 % Verzichte4,4 % Noch abzuwickeln41,1 %> Tabelle 5.1 - Endgültige Stillegung - Gesamtübersicht: globale Haushaltslage und stillgelegte Tonnage Ende 1991 "(in 000 ECU) (ausser Spalte "K" in ECU)">Mitgliedstaat"> ID="1">1 080> ID="2">0,01> ID="3">57> ID="4">0,05> ID="5">0,00> ID="6">1 023> ID="7">0,95> ID="8">0,02> ID="9">4> ID="10">0,01> ID="11">165> ID="12">0,00> ID="13">41> ID="14">346> ID="15"> 48"> ID="1">21 919> ID="2">0,22> ID="3">15 865> ID="4">0,72> ID="5">0,31> ID="6">6 054> ID="7">0,28> ID="8">0,13> ID="9">283> ID="10">0,39> ID="11">16 081> ID="12">0,20> ID="13">57> ID="14">987> ID="15">49"> ID="1">1 952> ID="2">0,02> ID="3">1 550> ID="4">0,79> ID="5">0,03> ID="6">281> ID="7">0,14> ID="8">0,01> ID="9">40> ID="10">0,06> ID="11">1 825> ID="12">0,02> ID="13">46> ID="14">849> ID="15">28"> ID="1">9 173> ID="2">0,09> ID="3">3 218> ID="4">0,35> ID="5">0,06> ID="6">5 955> ID="7">0,65> ID="8">0,13> ID="9">84> ID="10">0,12> ID="11">6 735> ID="12">0,09> ID="13">80> ID="14">478> ID="15"> 28"> ID="1">15 450> ID="2">0,16> ID="3">7 778> ID="4">0,50> ID="5">0,15> ID="6">7 672> ID="7">0,50> ID="8">0,17> ID="9">40> ID="10">0,06> ID="11">15 281> ID="12">0,19> ID="13">382> ID="14">509> ID="15"> 23"> ID="1">1 094> ID="2">0,01> ID="3">152> ID="4">0,14> ID="5">0,00> ID="6">942> ID="7">0,86> ID="8">0,02> ID="9">9> ID="10">0,01> ID="11">151> ID="12">0,00> ID="13">17> ID="14">1 005> ID="15">52"> ID="1">14 286> ID="2">0,15> ID="3">6 852> ID="4">0,48> ID="5">0,13> ID="6">7 434> ID="7">0,52> ID="8">0,16> ID="9">100> ID="10">0,14> ID="11">8 740> ID="12">0,11> ID="13">87> ID="14">784> ID="15">19"> ID="1">24 973> ID="2">0,26> ID="3">10 300> ID="4">0,41> ID="5">0,20> ID="6">14 673> ID="7">0,59> ID="8">0,32> ID="9">52> ID="10">0,07> ID="11">15 980> ID="12">0,20> ID="13">307> ID="14">645> ID="15"> 3"> ID="1">7 956> ID="2">0,08> ID="3">6 239> ID="4">0,78> ID="5">0,12> ID="6">1 717> ID="7">0,22> ID="8">0,04> ID="9">113> ID="10">0,16> ID="11">13 686> ID="12">0,17> ID="13">121> ID="14">456> ID="15"> 31"> ID="1">97 883> ID="2">1,00> ID="3">52 011> ID="4">0,53> ID="5">1,00> ID="6">45 872> ID="7">0,47> ID="8">1,00> ID="9">725> ID="10">1,00> ID="11">78 644> ID="12">1,00> ID="13">108> ID="14">661""%M = Zahlungen bzw. nicht verwendete Mittel im Verhältnis zu den Mittelbindungen pro Mitgliedstaat %G=Beteiligung des Mitgliedstaates im Verhältnis zu den von der Gemeinschaft insgesamt eingesetzten Mitteln N=Gesamtzahl der stillgelegten Fahrzeuge BRT-S=stillgelegte Gesamttonnage T=durchschnittliche Tonnage der stillgelegten Fahrzeuge K=Durchschnittskosten pro stillgelegte BRT (zu Lasten der Gemeinschaft) Abweichung %=Abweichung zwischen den Durchschnittskosten pro stillgelegte BRT und den Durchschnittskosten zu Lasten der Gemeinschaft> Tabelle 5.2 - Endgültige Stillegung - Allgemeine Übersicht:

Haushaltslage und Zweckbestimmung der stillgelegten Tonnage (pro Haushaltsjahr) "(in 000 ECU) (ausser Spalte "K" in ECU)">Haus- halts- jahr"> ID="1">18 553> ID="2">5 648> ID="3">0,30> ID="4">12 905> ID="5">0,70> ID="6">123> ID="7">7 711> ID="8">63> ID="9">732> ID="10">30> ID="11">1 094> ID="12">0,14> ID="13">13> ID="14">3 665> ID="15">0,48> ID="16">80> ID="17">2 952> ID="18">0,38"> ID="1">24 684> ID="2">13 758> ID="3">0,56> ID="4">10 926> ID="5">0,44> ID="6">200> ID="7">23 115> ID="8">116> ID="9">595> ID="10">9> ID="11">1 115> ID="12">0,05> ID="13">32> ID="14">12 087> ID="15">0,52> ID="16">159> ID="17">9 913> ID="18">0,43"> ID="1">22 640> ID="2">15 673> ID="3">0,69> ID="4">6 967> ID="5">0,31> ID="6">193> ID="7">22 904> ID="8">119> ID="9">684> ID="10">35> ID="11">1 705> ID="12">0,07> ID="13">44> ID="14">15 036> ID="15">0,66> ID="16">114> ID="17">6 162> ID="18">0,27"> ID="1">32 006> ID="2">16 932> ID="3">0,53> ID="4">15 074> ID="5">0,47> ID="6">209> ID="7">24 914> ID="8">119> ID="9">680> ID="10">46> ID="11">1 905> ID="12">0,08> ID="13">35> ID="14">14 611> ID="15">0,59> ID="16">128> ID="17">8 398> ID="18">0,34"> ID="1">97 883> ID="2">52 011> ID="3">0,53> ID="4">45 872> ID="5">0,47> ID="6">725> ID="7">78 644> ID="8">108> ID="9">661> ID="10">120> ID="11">5 820> ID="12">0,07> ID="13">124> ID="14">45 400> ID="15">0,58> ID="16">481> ID="17">27 424> ID="18">0,35""N = Gesamtzahl der stillgelegten Fahrzeuge BRT-S=stillgelegte Gesamttonnage T=durchschnittliche Tonnage der stillgelegten Fahrzeuge K=Durchschnittskosten pro stillgelegte BRT (zu Lasten der Gemeinschaft) W=Anzahl der abgewrackten Fahrzeuge BRT-W=abgewrackte Tonnage E=Anzahl der exportierten Fahrzeuge BRT-E=in Drittländer exportierte Tonnage U=Anzahl der für einen anderen Zweck als die Fischerei umgewidmeten Fahrzeuge BRT-U=für einen anderen Zweck als die Fischerei umgewidmete Tonnage> Tabelle 5.3 - Endgültige Stillegung - Allgemeine Übersicht:

Zweckbestimmung der stillgelegten Tonnage ">Mitgliedstaat"> ID="1">4> ID="2">165> ID="3">0,00> ID="4">41> ID="5">2> ID="6">116> ID="7">0,70> ID="8">0,02> ID="9">0> ID="10">0> ID="11">0,00> ID="12">0,00> ID="13">2> ID="14">49> ID="15">0,30> ID="16">0,00"> ID="1">283> ID="2">16 081> ID="3">0,20> ID="4">57> ID="5">3> ID="6">99> ID="7">0,01> ID="8">0,02> ID="9">30> ID="10">1 903> ID="11">0,12> ID="12">0,04> ID="13">250> ID="14">14 081> ID="15">0,88> ID="16">0,51"> ID="1">40> ID="2">1 825> ID="3">0,02> ID="4">46> ID="5">0> ID="6">0> ID="7">0,00> ID="8">0,00> ID="9">2> ID="10">119> ID="11">0,07> ID="12">0,00> ID="13">38> ID="14">1 706> ID="15">0,93> ID="16">0,06"> ID="1">84> ID="2">6 735> ID="3">0,09> ID="4">80> ID="5">8> ID="6">227> ID="7">0,03> ID="8">0,04> ID="9">5> ID="10">2 220> ID="11">0,33> ID="12">0,05> ID="13">71> ID="14">4 288> ID="15">0,64> ID="16">0,16"> ID="1">40> ID="2">15 281> ID="3">0,19> ID="4">382> ID="5">18> ID="6">1 637> ID="7">0,11> ID="8">0,28> ID="9">18> ID="10">13 164> ID="11">0,86> ID="12">0,29> ID="13">4> ID="14">479> ID="15">0,03> ID="16">0,02"> ID="1">9> ID="2">151> ID="3">0,00> ID="4">17> ID="5">1> ID="6">20> ID="7">0,13> ID="8">0,00> ID="9">1> ID="10">16> ID="11">0,11> ID="12">0,00> ID="13">7> ID="14">115> ID="15">0,76> ID="16">0,00"> ID="1">100> ID="2">8 740> ID="3">0,11> ID="4">87> ID="5">37> ID="6">1 244> ID="7">0,14> ID="8">0,21> ID="9">22> ID="10">6 134> ID="11">0,70> ID="12">0,14> ID="13">41> ID="14">1 362> ID="15">0,16> ID="16">0,05"> ID="1">52> ID="2">15 980> ID="3">0,20> ID="4">307> ID="5">0> ID="6">0> ID="7">0,00> ID="8">0,00> ID="9">30> ID="10">12 221> ID="11">0,76> ID="12">0,27> ID="13">22> ID="14">3 759> ID="15">0,24> ID="16">0,14"> ID="1">113> ID="2">13 686> ID="3">0,17> ID="4">121> ID="5">51> ID="6">2 477> ID="7">0,18> ID="8">0,43> ID="9">16> ID="10">9 623> ID="11">0,70> ID="12">0,21> ID="13">46> ID="14">1 585> ID="15">0,12> ID="16">0,06"> ID="1">725> ID="2">78 644> ID="3">1,00> ID="4">108> ID="5">120> ID="6">5 820> ID="7">0,07> ID="8">1,00> ID="9">124> ID="10">45 400> ID="11">0,58> ID="12">1,00> ID="13">481> ID="14">27 424> ID="15">0,35> ID="16">1,00""N = Gesamtzahl der stillgelegten Fahrzeuge BRT-S=stillgelegte Gesamttonnage %N=Prozentanteil von der BRT-S des Mitgliedstaates %G=Beteiligung des Mitgliedstaates im Verhältnis zu den von der Gemeinschaft insgesamt eingesetzten Mitteln T=durchschnittliche Tonnage der stillgelegten Fahrzeuge W=Anzahl der abgewrackten Fahrzeuge BRT-W=abgewrackte Tonnage E=Anzahl der exportierten Fahrzeuge BRT-E=in Drittländer exportierte Tonnage U=Anzahl der für einen anderen Zweck als die Fischerei umgewidmeten Fahrzeuge BRT-U=für einen anderen Zweck als die Fischerei umgewidmete Tonnage> Tabelle 5.4 - Endgültige Stillegung - Allgemeine Übersicht:

Struktur der Stillegungen (Tonnage und Alter) "Tonnage">Mitgliedstaat"> ID="1">4> ID="2">4> ID="3">1,00> ID="4">0> ID="5">0,00> ID="6">0> ID="7">0,00> ID="8">0> ID="9">0,00"> ID="1">283> ID="2">240> ID="3">0,85> ID="4">43> ID="5">0,15> ID="6">0> ID="7">0,00> ID="8">0> ID="9">0,00"> ID="1">40> ID="2">39> ID="3">0,98> ID="4">1> ID="5">0,03> ID="6">0> ID="7">0,00> ID="8">0> ID="9">0,00"> ID="1">84> ID="2">73> ID="3">0,87> ID="4">6> ID="5">0,07> ID="6">5> ID="7">0,06> ID="8">0> ID="9">0,00"> ID="1">40> ID="2">13> ID="3">0,33> ID="4">19> ID="5">0,48> ID="6">8> ID="7">0,20> ID="8">0> ID="9">0,00"> ID="1">9> ID="2">9> ID="3">1,00> ID="4">0> ID="5">0,00> ID="6">0> ID="7">0,00> ID="8">0> ID="9">0,00"> ID="1">100> ID="2">85> ID="3">0,85> ID="4">9> ID="5">0,09> ID="6">6> ID="7">0,06> ID="8">0> ID="9">0,00"> ID="1">52> ID="2">3> ID="3">0,06> ID="4">46> ID="5">0,88> ID="6">3> ID="7">0,06> ID="8">0> ID="9">0,00"> ID="1">113> ID="2">103> ID="3">0,91> ID="4">2> ID="5">0,02> ID="6">8> ID="7">0,07> ID="8">0> ID="9">0,00"> ID="1">725> ID="2">569> ID="3">0,79> ID="4">126> ID="5">0,17> ID="6">30> ID="7">0,04> ID="8">0> ID="9">0,00"> "Alter">Mitgliedstaat"> ID="1">4> ID="2">0> ID="3">0,00> ID="4">0> ID="5">0,00> ID="6">2> ID="7">0,50> ID="8">2> ID="9">0,50"> ID="1">283> ID="2">3> ID="3">0,01> ID="4">17> ID="5">0,06> ID="6">123> ID="7">0,43> ID="8">140> ID="9">0,49"> ID="1">40> ID="2">0> ID="3">0,00> ID="4">0> ID="5">0,00> ID="6">17> ID="7">0,43> ID="8">23> ID="9">0,58"> ID="1">84> ID="2">7> ID="3">0,08> ID="4">13> ID="5">0,15> ID="6">39> ID="7">0,46> ID="8">25> ID="9">0,30"> ID="1">40> ID="2">8> ID="3">0,20> ID="4">12> ID="5">0,30> ID="6">18> ID="7">0,45> ID="8">2> ID="9">0,05"> ID="1">9> ID="2">0> ID="3">0,00> ID="4">0> ID="5">0,00> ID="6">7> ID="7">0,78> ID="8">2> ID="9">0,22"> ID="1">100> ID="2">6> ID="3">0,06> ID="4">11> ID="5">0,11> ID="6">55> ID="7">0,55> ID="8">28> ID="9">0,28"> ID="1">52> ID="2">6> ID="3">0,12> ID="4">22> ID="5">0,42> ID="6">23> ID="7">0,44> ID="8">1> ID="9">0,02"> ID="1">113> ID="2">0> ID="3">0,00> ID="4">4> ID="5">0,04> ID="6">82> ID="7">0,73> ID="8">27> ID="9">0,24"> ID="1">725> ID="2">30> ID="3">0,04> ID="4">79> ID="5">0,11> ID="6">366> ID="7">0,51> ID="8">250> ID="9">0,34"> Tabelle 6 - Vergleich der Beihilfen für den Neubau und für die endgültige Stillegung bezogen auf BRT und das bezuschusste Durchschnittsfahrzeug im Zeitraum 1987-1990 > ""> ID="1">190> ID="2">1 688> ID="3">2 321> ID="4">1 741> ID="5">1 243> ID="6">1 036> ID="7">829"> ID="1">232> ID="2">1 241> ID="3">2 154> ID="4">1 616> ID="5">1 154> ID="6">962> ID="7">769"> ID="1">51> ID="2">2 600> ID="3">3 486> ID="4">2 615> ID="5">1 868> ID="6">1 556> ID="7">1 245"> ID="1">113> ID="2">2 801> ID="3">2 949> ID="4">2 212> ID="5">1 580> ID="6">1 316> ID="7">1 053"> ID="1">93> ID="2">2 869> ID="3">3 176> ID="4">2 382> ID="5">1 702> ID="6">1 418> ID="7">1 134"> ID="1">28> ID="2">4 888> ID="3">3 775> ID="4">2 750> ID="5">2 022> ID="6">1 685> ID="7">1 348"> ID="1">72> ID="2">3 183> ID="3">3 286> ID="4">2 465> ID="5">1 760> ID="6">1 467> ID="7">1 174"> ID="1">131> ID="2">2 115> ID="3">2 736> ID="4">2 052> ID="5">1 466> ID="6">1 221> ID="7">977"> ID="1">96> ID="2">2 544> ID="3">3 165> ID="4">2 373> ID="5">1 695> ID="6">1 413> ID="7">1 130""Legende:

(1): durchschnittliche Tonnage der im Zeitraum 1987-1990 bezuschussten Fahrzeuge. (2): Gemeinschaftszuschuß pro gebaute BRT für das im Zeitraum 1987-1990 gebaute Durchschnittsfahrzeug. (3): Hoechstkosten pro BRT zu Lasten der Gemeinschaft für das Abwracken eines 10 bis 20 Jahre alten Fahrzeugs mit gleicher Tonnage wie das im Zeitraum 1987-1990 gebaute Durchschnittsfahrzeug. (4): Hoechstkosten pro BRT zu Lasten der Gemeinschaft für das Abwracken eines mehr als 20 Jahre alten Fahrzeugs mit gleicher Tonnage wie das im Zeitraum 1987-1990 gebaute Durchschnittsfahrzeug. (5): Hoechstkosten pro BRT zu Lasten der Gemeinschaft für eine anders als durch Abwracken vorgenommene Stillegung eines weniger als 10 Jahre alten Fahrzeugs mit gleicher Tonnage wie das im Zeitraum 1987-1990 gebaute Durchschnittsfahrzeug.

(6): Hoechstkosten pro BRT zu Lasten der Gemeinschaft für eine anders als durch Abwracken vorgenommene Stillegung eines 10 bis 20 Jahre alten Fahrzeugs mit gleicher Tonnage wie das im Zeitraum 1987-1990 gebaute Durchschnittsfahrzeug. (7): Hoechstkosten pro BRT zu Lasten der Gemeinschaft für eine anders als durch Abwracken vorgenommene Stillegung eines mehr als 20 Jahre alten Fahrzeugs mit gleicher Tonnage wie das im Zeitraum 1987-1990 gebaute Durchschnittsfahrzeug.> 3.30. Gemäß den Bestimmungen von Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1116/88 der Kommission vom 20. April 1988(23) () und den Klauseln der einzelnen Entscheidungen über die Zuschußgewährung stehen dem Begünstigten zunächst 12 Monate zur Verfügung, um mit den Arbeiten zu beginnen, anschließend 24 Monate, um das Vorhaben fertigzustellen, und schließlich sechs Monate, um der Kommission über die zuständige nationale Behörde den Erstattungsantrag zu übermitteln.

Auf Antrag gewährt die Kommission etwaige Fristverlängerungen. Angesichts der vorstehenden Ausführungen müssten sämtliche im Jahre 1987 unterstützten Vorhaben mittlerweile abgeschlossen sein, doch 30 % davon befinden sich noch immer in der Durchführung, und zu einer erheblichen Anzahl von Vorhaben ist noch keinerlei Zahlung geleistet worden. 3.31. Diesbezueglich haben die vor Ort durchgeführten Prüfungen insbesondere in Italien und Portugal ergeben, daß in einigen Fällen das Fehlen oder die Verspätung einer Zahlung durch die Fristen bedingt ist, die die zuständigen nationalen Behörden zur Erstellung und Vorlage des Erstattungsantrags und im Falle Italiens zur Bescheinigung der Beteiligung des Mitgliedstaates benötigen.

Somit ist es möglich, daß im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 finanzierte Fahrzeuge bereits seit mehr als einem Jahr im Dienst stehen, bevor der Antrag auf die Zuschußzahlung bei der Kommission eingeht. Derartige Verzögerungen beeinträchtigen die Wirksamkeit der von der Gemeinschaft gewährten Hilfen, denn der geleistete Zuschuß vermindert sich um die inzwischen von den Begünstigten getragenen Finanzkosten. 3.32. Wie dem auch sei, es sollten Maßnahmen ergriffen werden, damit die Vorhaben innerhalb zufriedenstellender Fristen ausgeführt werden können. Wenn auch der Verwaltungs- und Überwachungsaufwand im Zusammenhang mit der Bereithaltung aus vorangegangenen Haushaltsjahren stammender Mittel im Rahmen einer öffentlichen Mittelbewirtschaftung akzeptabel erscheinen mag, so sollte sich das Hauptanliegen jeder Strukturpolitik auf die Beeinflussung der Investitionsentscheidungen der Begünstigten und auf die Bewahrung einer ausreichenden Flexibilität bei der Durchführung richten, damit bei geänderten Rahmenbedingungen die neuen Vorgaben umgesetzt werden können, ohne daß ihre Wirkung durch Nebenwirkungen früherer, noch nicht ausgeführter Entscheidungen beeinträchtigt wird.

Vor dem Hintergrund der Überkapazität, durch die die Gemeinschaftsflotte gekennzeichnet ist, sollten Zuschüsse zur Schaffung neuer Einheiten nur unter der ausdrücklichen Bedingung gewährt werden, daß die Vorhaben innerhalb einer vereinbarten Frist verwirklicht werden. Bei Nichteinhaltung der Frist müssten spürbare, automatische Sanktionen zur Anwendung kommen. Mit einem solchen Ansatz könnte die Strukturpolitik wirksamer gestaltet werden, da sie sich rascher an durch die Rahmenbedingungen und die Erfordernisse der Politik zur Bewirtschaftung und Erhaltung der Fischereiressourcen bedingte Änderungen anpassen kann.

3.33. Im Gegenzug zu einem solchen Ansatz und um für den Begünstigten die Belastung im Zusammenhang mit der Vorfinanzierung zu begrenzen, könnten den Begünstigten bereits zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Zuschußgewährung Vorschüsse gewährt werden, sofern vor der Auszahlung des Vorschusses geeignete Sicherheiten (Bankbürgschaften oder Garantien für die ordnungsgemässe Durchführung) beigebracht werden. Ein solcher Ansatz wäre nur die Konsequenz der notwendigen Verknüpfung zwischen der Entscheidung über die Zuschußgewährung und der Investitionsentscheidung. Feststellungen zum Einsatz der Zuschüsse Geographische Konzentration der Zuschüsse 3.34.

Gemäß Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 hängt der Gemeinschaftszuschuß für die Umstrukturierung, Erneuerung und Modernisierung der Fischereiflotte von der Länge der Fahrzeuge zwischen den Loten und davon ab, ob die Vorhaben sich auf sensible Gebiete beziehen. Während des Prüfungszeitraums und bis zum 31. Dezember 1991 kamen Fischereifahrzeuge mit einer Länge zwischen den Loten von bis zu 33 m für einen Zuschuß in Höhe von 35 % (erhöhter Satz) der zuschußfähigen Kosten in den sensiblen Gebieten gegenüber 20 % in den übrigen Gebieten in Frage, während für Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 33 m Zuschüsse in Höhe von 25 bzw.

10 % der zuschußfähigen Kosten gewährt wurden. Seit Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 3944/90 des Rates vom 20. Dezember 1990 wurden diese Sätze einheitlich um 5 % gesenkt, ausser für Fahrzeuge, deren Länge zwischen den Loten unter 9 m - bzw. 12 m für Fahrzeuge zur Schleppnetzfischerei - beträgt, die zuvor nicht in den Genuß eines Gemeinschaftszuschusses kommen konnten und für die seither Zuschüsse zu den früheren Sätzen (35 bzw. 20 %) gewährt werden. 3.35. Die in Griechenland, Irland und Portugal bezuschussten Vorhaben kommen alle in den Genuß des erhöhten Satzes, während Vorhaben in bestimmten sensiblen Gebieten Spaniens, Frankreichs, Italiens und des Vereinigten Königreichs ebenfalls in dieser Höhe gefördert werden können.

Infolgedessen werden die Zuschüsse insbesondere in Italien und Spanien und in geringerem Ausmaß auch in Frankreich überwiegend zum erhöhten Satz gewährt. 3.36. Global gesehen wird auf 470 der 672 Bauvorhaben, auf die Mittelbindungen in Höhe von 142 Mio ECU entfallen, d. h. auf 80 % aller Vorhaben, der erhöhte Satz angewandt (bei den Modernisierungsvorhaben ist die Lage sehr ähnlich). Daraus folgt, daß die Gemeinschaftszuschüsse zur Schaffung von Kapazitäten hauptsächlich und bevorzugt auf die sensiblen Gebiete ausgerichtet sind, in denen bereits die bedeutendsten Fischereiaktivitäten und Flotten konzentriert sind, d. h. auf die Gebiete, auf denen auch das Problem des Kapazitätsüberschusses am schwersten lastet, das mit den Beihilfen für die endgültige Stillegung behoben wird oder werden soll.

In gewisser Weise enthüllt diese Feststellung einen Widerspruch gegenüber dem Ziel der wirtschaftlichen Haushaltsführung im Rahmen der Strukturpolitik im Fischereisektor. 3.37. Die Zuschüsse zum erhöhten Satz werden nach Maßgabe des Heimathafens oder des Hafens, von dem aus die Fischereitätigkeit ausgeuebt wird, und unabhängig von etwaigen Erwägungen hinsichtlich des Flottenteils, dem das betreffende Fischereifahrzeug angehört, gewährt. Entsprechend werden für Fahrzeuge wie etwa Thunfischfänger oder Hochseefänger, die ständig in internationalen Gewässern oder in den Hoheitsgewässern von Drittländern tätig sind, Zuschüsse in veränderlicher Höhe nach Maßgabe ihres Bezugshafens gewährt.

Von der Konzeption der Strukturpolitik her gesehen läge es nach Ansicht des Hofes nahe, auch den Flottenteil, zu dem die bezuschussten Schiffe gehören, sowie die Art ihrer Tätigkeit anhand einer Analyse des Kapazitätsbedarfs in Anbetracht der verfügbaren Fischereiressourcen oder nach Fischereigewässern bzw. nach Fischereizweigen zu berücksichtigen, um die Höhe der öffentlichen Zuschüsse festzulegen und gegebenenfalls zu staffeln. Einhaltung der Rechtsvorschriften für die Zahlungen Ausführung von Teilzahlungen 3.38. Nach Artikel 4 der vorstehend erwähnten Verordnung (EWG) Nr. 1116/88 kann eine Teilzahlung nur geleistet werden, wenn der Realisierungssatz mindestens 40 % der zuschußfähigen Kosten erreicht hat und ein von der Werft erstellter und bestätigter präziser Zeitplan für die Arbeiten vorgelegt wird.

Ferner darf die prozentuale Höhe der Teilzahlung bei jeder Investition die Realisierungsquote der Arbeiten im Rahmen dieser Investition nicht überschreiten. Die Untersuchung der bei der Durchführung einiger Bauvorhaben (zahlreiche Vorhaben in Italien, insbesondere: It 6, 16, 18, 24, 28, 51 und 67/87/1 sowie 34, 36 und 37/89/1; und in Portugal: 8/87/1 und 23/89/1) zeigt, daß der in den Rechtsvorschriften verlangte Zeitplan nicht immer verfügbar ist und in anderen Fällen (It 23 und 84/87/1, 38/89/1 sowie Po 8/87/1 und 23/89/1) Teilzahlungen über die im Erstattungsantrag genannte Realisierungsquote hinaus geleistet wurden.

Ausserdem, selbst wenn in diesen Unterlagen ein voraussichtlicher Termin für den Abschluß der Arbeiten genannt ist, wird dieser bei der Überwachung nicht hinreichend berücksichtigt, wodurch sich zum Teil das Fehlen der Abschlußzahlungen bei seit langem abgeschlossenen Vorhaben erklärt. Belege 3.39. Die Zahlungsunterlagen zu den Gemeinschaftszuschüssen bestehen hauptsächlich aus von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ausgestellten Bestätigungen und Bescheinigungen, und in den Durchführungsvorschriften ist die Vorlage von Rechnungen nur für folgende Leistungen vorgesehen: Motor, elektronische Anlagen, Fanggeräte und -netze sowie allgemein die Rechnungen zu den Differenzen zwischen vorgesehenen und durchgeführten Arbeiten.

Die vorgenommenen Prüfungen geben diesbezueglich Anlaß zu folgenden Feststellungen: a) Umfang und Vollständigkeit der vorgelegten Belege variieren sehr stark von einem Mitgliedstaat zum anderen. In einigen Fällen liegt eine Kopie von allen Rechnungen zu dem betreffenden Vorhaben vor, in anderen Fällen fast überhaupt keine. Insbesondere im Falle eines Mitgliedstaates (Italien) fehlen die in den Rechtsvorschriften vorgesehenen Belege fast durchgehend, wodurch die Ausführung fast aller zugehöriger Zahlungen formal ordnungswidrig wird. b) Erfolgt der Bau auf der Grundlage eines Pauschalvertrags, ist die Vorlage von Einzelrechnungen für bestimmte Leistungen unter Umständen schwierig zu bewerkstelligen.

Da das Ziel jeglicher Kontrolle bei der Ausführung der Zahlung zumindest darauf hinauslaufen muß, festzustellen, ob das durchgeführte mit dem vorgesehenen Vorhaben übereinstimmt, sollte systematisch eine klare Aufstellung sämtlicher eingebauter Anlagen unter Angabe des Markennamens und der technischen Spezifikationen verlangt werden. c) Insbesondere bezueglich der Antriebsleistung und der technischen Spezifikationen der eingebauten Motoren enthalten die Zahlungsunterlagen nur wenige Angaben. Infolgedessen ist in einigen Fällen die Kontrolle der Übereinstimmung des durchgeführten mit dem genehmigten Vorhaben nicht zufriedenstellend.

3.40. Zum einen gibt es Vorhaben, zu denen in den Unterlagen der Kommission keinerlei Rechnung über den Motor vorhanden ist. In anderen Fällen existiert ein solches Dokument, enthält jedoch nicht die vollständigen technischen Spezifikationen (Motortyp, vom Hersteller vergebene Kennummer, entwickelte Hoechstleistung unter Angabe der Umdrehungen pro Minute), wobei die genannten Präzisionen auch nicht systematisch aus den Seetüchtigkeitsbescheinigungen hervorgehen. 3.41. Zum anderen werden die Angaben für die Zahlungsunterlagen bisweilen von der Werft geliefert, die den Motortyp bescheinigt und gegebenenfalls bestätigt, daß der Motor gedrosselt wurde.

Aus den durchgeführten Prüfungen geht hervor, daß die diesbezueglich gelieferten Angaben nicht immer zuverlässig sind und es vorkommen kann, daß das auf dem Motor angebrachte Schild oder die im Register eingetragene Leistung zum Zeitpunkt der Prüfung nicht mit den in der Zahlungsakte aufgeführten Angaben übereinstimmt. 3.42. Angesichts der Bedeutung des Kriteriums der Antriebsleistung sollte jede Erstattungsakte die Rechnung oder ersatzweise ein anderes vom Motorenhersteller ausgestelltes Dokument enthalten, in dem zweifelsfrei die vollständigen technischen Merkmale und Spezifikationen des Motors mitsamt der Seriennummer aufgeführt sind.

Nachweis der vom Begünstigten getätigten Zahlungen 3.43. Die von dem betreffenden Mitgliedstaat bei der Kommission eingereichten Zahlungsanträge müssen für jede Rechnung eine Angabe zu dem vom Begünstigten zur Begleichung der Ausgaben für das jeweilige Vorhaben verwendeten Zahlungsmodus (Bank, Scheck, bar, sonstiges - zu präzisieren) enthalten. Bei den in den Mitgliedstaaten durchgeführten Prüfungen wurden sehr unterschiedliche Praktiken und Ansätze beobachtet. So akzeptierte die Kommission beispielsweise bei einigen Zahlungsanträgen im Nachgang zu der zuständigen Behörde, daß die Einnahmeerklärung des Lieferanten zur Bestätigung ausreicht, daß die Zahlung tatsächlich erfolgt ist, während in den Rechtsvorschriften die explizite Angabe des zwischen dem Begünstigten und seinem Lieferanten verwendeten Zahlungsmodus verlangt wird.

In anderen Fällen wird die Tatsache, daß die Zahlung tatsächlich erfolgt ist, von den Banken bzw. durch Kopien von Kontoauszuegen, Überweisungsaufträgen, Schecks und Wechseln nachgewiesen. Ferner wurden bei einigen Fischereifahrzeugen sehr hohe Beträge oder sogar die Gesamtsumme in bar bezahlt, d. h., daß derjenige, der die Leistungen und Lieferungen erbringt, die von dem Zuschussempfänger geleisteten Zahlungen bestätigt. 3.44. Anhand der bei der Prüfung der spanischen Bauvorhaben getroffenen Feststellungen lassen sich die Schwierigkeiten und Grenzen der Prüfung, ob der Begünstigte die Zahlungen tatsächlich geleistet hat, veranschaulichen.

In den ersten Geltungsjahren der Verordnung wurde die Tatsache, daß die Zahlungen geleistet wurden, von den Lieferanten und Dienstleistungsunternehmen bestätigt, wobei der Vermerk "Barzahlung" bedeutete, daß der Begünstigte seiner Verpflichtung nachgekommen war. Nach einer Kontrolle seitens der Kommission im Jahre 1989, bei der festgestellt wurde, daß sich die den Empfängern der Bauzuschüsse vorliegenden Buchhaltungsangaben von den in den Erstattungsanträgen enthaltenen Angaben unterschieden, forderte die Kommission die nationalen Behörden auf, eine gründliche Prüfung der fraglichen Vorhaben vorzunehmen.

Aufgrund dieser Kontrolle der Buchhaltungen der Lieferanten (Werften) und der Begünstigten wurden folgende Tatsachen festgestellt: a) Ungenaue Angaben über die Zahlungsdaten zu den Leistungen; b) ungenaue Angaben über die von den Begünstigten gezahlten Beträge, wobei auf diese Beträge die direkt an die Werft gezahlte Schiffbauprämie aufgeschlagen wurde. 3.45. Auf diese Feststellungen hin richtete die zuständige nationale Behörde ein System der Bestätigung der von den Begünstigten getätigten Ausgaben durch Dritte (Wirtschafts- oder Buchprüfungsunternehmen) ein. Dieses System, zu dem es in anderen Mitgliedstaaten keine Entsprechung gibt und das zu einer erheblichen Verlängerung der Frist für die Antragsvorlage und Zahlung führt, liefert nicht notwendigerweise eine wesentlich höhere Garantie.

So wurden beispielsweise bei dem Vorhaben 441/89/2 bei der Bestätigung im Rahmen der externen Kontrolle die festgestellten Kosten des Vorhabens mit 445 829 411 PTA beziffert, von denen 441 355 290 PTA vom Begünstigten gezahlt worden waren, während sich nach einer beglaubigten Bescheinigung als Grundlage für die Veranlagung indirekter Steuern die Kosten für das Fahrzeug auf 385 038 000 PTA belaufen, einschließlich einer Schiffbauprämie in Höhe von 79 884 188 PTA, die von dem vom Begünstigten gezahlten Preis hätte in Abzug gebracht werden müssen. Uneinheitliche Abwicklung der Zahlungsakten 3.46.

Bei der Prüfung der Zahlungsakten zu den Bauvorhaben für Fischereifahrzeuge wurden auf der Ebene der Kommission im Zeitablauf und je nach Mitgliedstaat unterschiedliche Kontrollansätze bezueglich der Abwicklung festgestellt. Bei einigen Vorhaben wird jedwede Preisüberschreitung auf der Ebene eines Unterpostens gegenüber dem ursprünglichen Voranschlag abgelehnt, sofern sie nicht durch eine zusätzliche Leistung gerechtfertigt ist. Bei anderen Vorhaben werden etwaige festgestellte Kostenüberschreitungen strikt im Rahmen der vorgesehenen Rückstellungen für Unwägbarkeiten, Unvorhergesehenes, technische Kosten und Preisrevisionen berücksichtigt.

Ferner gibt es Vorhaben, bei denen die bei bestimmten Posten des ursprünglichen Voranschlags erzielten Einsparungen, z. B. beim unvollständigen Ausbau des Gefriersystems für die Fänge bei einigen im Mittelmeer eingesetzten Fahrzeugen, zur Kompensierung der unter anderen Rubriken festgestellten Überschreitungen dienen, obwohl der Einbau dieser Ausstattungen zur Sicherstellung der ordnungsgemässen Nutzung des Fahrzeugs unumgänglich erscheint. Die Modalitäten für die Abwicklung des Bauzuschusses müssten in jedem Falle vereinheitlicht werden, und hierzu sollten von der Kommission präzise Vorschriften erstellt werden.

3.47. Wenn auch die Aufschläge für Unwägbarkeiten und Unvorhergesehenes und diejenigen für Preisrevisionen unterschiedslos zur Kompensierung zusätzlicher Arbeiten, Preiserhöhungen oder beidem gleichzeitig verwendet werden, so sollten deren Verwendungsmodalitäten präzisiert werden, damit die betreffenden Aufschläge, die in den Entscheidungen über die Zuschußgewährung explizit erwähnt sind, ausschließlich für den ihnen zugewiesenen Zweck verwendet werden. Überwachung der Durchführung der Vorhaben Austausch von Voranschlägen zwischen der Prüfungs- und der Durchführungsphase 3.48.

Der Gemeinschaftszuschuß zu einem Bauvorhaben für ein Fischereifahrzeug wird nach der Prüfung einer von dem betreffenden Mitgliedstaat übermittelten Akte gewährt, die präzise Begründungen für die Kosten des geplanten Vorhabens enthält. So legt der Begünstigte beispielsweise zu seinem Antrag Voranschläge vor, in denen die Kosten für die verschiedenen Leistungen einzeln aufgeschlüsselt sind. In einigen Mitgliedstaaten hat der Begünstigte für jede Leistung mehr als ein Angebot vorzulegen, während in anderen Mitgliedstaaten ein einziges Angebot ausreicht. In der Prüfungsphase stützt sich die Kommission auf die fraglichen Voranschläge, um die zuschußfähigen Kosten des Vorhabens zu ermitteln, auf die sie gegebenenfalls 5 % für Unwägbarkeiten und Unvorhergesehenes sowie eine Marge in unterschiedlicher Höhe für Preisrevisionen aufschlägt, um zu dem zuschußfähigen Hoechstbetrag zu gelangen.

Dieser Ansatz führt dazu, daß die Höhe des Gemeinschaftszuschusses sich unmittelbar nach den dem Zuschussantrag beigefügten Belegen über die veranschlagten Ausgaben richtet. 3.49. Wenn die Akten zu den Erstattungsanträgen bei der Kommission zur Zahlung eingereicht werden, ist festzustellen, daß bei einer sehr grossen Anzahl von Vorhaben und bei einigen Mitgliedstaaten in fast allen Fällen die Dienstleistungsunternehmen, die die mit Zahlenangaben versehenen Voranschläge erstellt haben, auf deren Grundlage der Gemeinschaftszuschuß festgesetzt wurde, nicht diejenigen sind, die die Arbeiten tatsächlich ausführen.

In einigen Fällen lässt sich aus den in der Akte der zuständigen Behörde enthaltenen Angaben ermitteln, daß der Begünstigte mit einer anderen Werft einen günstigeren Vertrag ausgehandelt hat und er somit über einen breiteren Spielraum für Unwägbarkeiten, Unvorhergesehenes und Preisrevisionen verfügt. In anderen Fällen verfügt die zuständige Behörde nicht einmal über den neuen Vertrag, der die Grundlage für die Ausführung der aus öffentlichen Mitteln bezuschussten Ausrüstung bildet. Unter diesen Umständen erfolgt die Kontrolle der erbrachten Leistungen allein anhand der Belege über die vom Begünstigten geleisteten Zahlungen, woraus ferner hervorgeht (siehe Ziffern 3.43 - 3.45), wie schwierig es ist, die Wirklichkeit zutreffend zu erfassen.

Die Praxis des Austausches von Voranschlägen führt zu unnötig hohen Mittelbindungen und zu Zahlungen von Beträgen, die teilweise über denjenigen liegen, die sich aus der ordnungsgemässen Anwendung des Prüfungsverfahrens auf die tatsächlich umgesetzten Voranschläge ergeben hätten. Jeder Zuschuß, der auf der Grundlage von Ausgabenvoranschlägen gewährt wurde, die der Begünstigte durch günstigere Verträge ersetzt hat, müsste, sobald die zuständige Behörde davon Kenntnis erhält, spätestens jedoch zum Zeitpunkt der Zahlungsabwicklung entsprechend nach unten berichtigt werden, damit sich der Zuschussempfänger keinen übermässig grossen Spielraum für Unwägbarkeiten und Unvorhergesehenes verschafft, und die überschüssigen ursprünglich gebundenen Mittel müssten unverzueglich freigestellt werden.

Die Duldung der derzeitigen Praxis schafft nur einen Anreiz, zu hoch veranschlagte Zuschussanträge einzureichen, mit allen Konsequenzen, die daraus für die öffentlichen Finanzen erwachsen. Anpassungen und Änderungen an in der Durchführung befindlichen Vorhaben 3.50. Zu während der Durchführung vorgenommenen Anpassungen und Änderungen an den Vorhaben muß eine von der zuständigen Behörde oder von der Kommission, die je nachdem eine neue Zuschussentscheidung trifft oder ihre Zustimmung ohne Änderung ihrer Entscheidung erteilt, ausgestellte Genehmigung vorliegen. Die diesbezueglich im Prüfungszeitraum geuebte Praxis war unterschiedlich, denn erst ab 1989 wurde von der Kommission eine echte Leitlinie zur Bestimmung der Art von Änderungen und Anpassungen festgelegt, die in ihren Zuständigkeitsbereich fallen und die eine neue Entscheidung rechtfertigen.

3.51. Infolgedessen wurden Vorhaben, an denen vollkommen vergleichbare Anpassungen vorgenommen wurden, je nach Zeitpunkt und Mitgliedstaat unterschiedlich behandelt. Insbesondere wurde eine erhebliche Anzahl von Vorhaben festgestellt, bei denen die Kapazität nach Tonnage und Antriebsleistung über den genehmigten Werten liegt, ohne daß zu den betreffenden Vorhaben eine Änderungsentscheidung getroffen wurde. In anderen Fällen wurden zu den Vorhaben Änderungsentscheidungen getroffen, die Anlaß zu folgenden Bemerkungen geben: a) Im Falle des Vorhabens F 238/89/1 wurde der ursprünglich zum Einsatz entlang der mauretanischen Küsten vorgesehene Langustenfänger in Form eines Trawlers zum Einsatz in den Gemeinschaftsgewässern verwirklicht.

Dennoch wird in der neuen Entscheidung präzisiert, daß das strukturpolitische Ziel des Vorhabens nicht beeinträchtigt wird. b) Im Falle des Vorhabens UK 151/87/1 wurde für ein Kleinfahrzeug mit einer Länge unter 12 m die Genehmigung zur Aufstockung der Antriebsleistung erteilt, wodurch es die Fischerei mit Baumkurren betreiben kann, obwohl nach Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 Fahrzeuge mit einer Länge von weniger als 12 m, die die Fischerei mit Schleppnetzen betreiben können, die Voraussetzungen für einen Gemeinschaftszuschuß nicht erfuellen. c) In sehr vielen Fällen (Vorhaben UK 151/87/1, I 51/87/1, I 262/89/2, Po 22/87/1, Po 10 und 11/88/2) wurden Kapazitätsaufstockungen im Gegenzug zu zusätzlichen Kapazitätsstillegungen durch neue Entscheidungen gebilligt, obwohl die der Fischereitätigkeit entzogenen Fahrzeuge im Jahr vor dem Zuschussantrag keine effektiven Fänge zu verzeichnen hatten. d) Im Falle der Vorhaben Po 18 und 19/87/1 wurden die dem juristischen Dienst zusammen mit dem Ersuchen um Stellungnahme zu der neuen Entscheidung vorgelegten Fakten - die geplante Änderung der Vorhaben bewirkt keine Kapazitätserhöhung - bei der tatsächlichen Durchführung der Arbeiten eindeutig missachtet, was jedoch die Zahlung des Zuschusses nicht verhindert hat.

3.52. Allgemein sind die notwendigen Fristen zur Ausarbeitung der neuen Entscheidungen der Kommission zu lang (ein Jahr bis 18 Monate), ohne daß notwendigerweise die Kommissionsdienststellen dafür verantwortlich gemacht werden können. Die Entscheidungen werden zwar verspätet getroffen, kommen jedoch zustande, und zwar häufig unter Umständen (siehe Ziffer 3.51), bei denen die Rechtsvorschriften und strukturpolitischen Ziele nicht strikt eingehalten werden. Diesbezueglich ist zu erwähnen, daß einige Akten, zu denen neue Entscheidungen zur Genehmigung des geänderten Vorhabens und der Zuschußzahlung getroffen wurden, Belege enthalten, aus denen eindeutig hervorgeht, daß die Streichung des Zuschusses ins Auge gefasst worden war und daß der Zuschuß zum geänderten Vorhaben letztendlich nur angesichts der Stillegung zusätzlicher Schiffe beibehalten wurde, zu denen jedoch keinerlei Beleg über ihre Fangtätigkeit vorliegt (UK 151/87/1;

P 10, 11 und 12/88/2). Bestätigungen über die Fertigstellung 3.53. In der Akte zu dem jeweiligen Zahlungsantrag bestätigt die zuständige Behörde zu jedem Vorhaben, daß die durchgeführten Arbeiten konform sind, und nennt erforderlichenfalls die vorgenommenen Änderungen, die in einer Anlage erläutert sind. In der Praxis brauchen dabei nur Abweichungen, die sich aus der Durchführung der Arbeiten ergeben, unter Angabe der finanziellen Folgen gemeldet zu werden, und etwaige Mehrkosten gehen erforderlichenfalls zu Lasten der in der Entscheidung über die Zuschußgewährung vorgesehenen Aufschläge, und zwar unabhängig von dem genauen Zweck, für den diese bewilligt wurden (siehe Ziffer 3.47).

3.54. Nach den Feststellungen des Hofes werden Bauvorhaben, an denen umfangreiche Änderungen vorgenommen wurden (Ausführung mit höheren Tonnage- und Leistungswerten durch eine andere Werft), als gemäß dem mit dem Zuschussantrag eingereichten Entwurf durchgeführt gemeldet. Im Falle des Vorhabens I 51/87/1, zu dem eine neue Entscheidung getroffen wurde, räumte die zuständige Behörde ein, daß die im Zahlungsantrag angegebenen festgestellten Kosten nicht alle getätigten Ausgaben umfassten. 3.55. Die Länge zwischen den Loten ist ein für ein Fahrzeug charakteristisches Maß im Bereich der Schiffsarchitektur, das einer präzisen technischen Definition entspricht; dieser Begriff ist in Anhang 2 erläutert.

Nach Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 stellt diese Länge insofern ein wesentliches Kriterium für die Festlegung der Höhe des Gemeinschaftszuschusses zu den Bauvorhaben dar, als Fahrzeuge mit einer Länge von weniger als 12 m vor der am 1. Januar 1991 in Kraft getretenen Änderung nicht für einen Zuschuß in Frage kamen, während für Fahrzeuge mit einer Länge von über 33 m ein niedrigerer Satz gilt. Bei der Prüfung einiger Vorhaben, die auf der Grundlage einer Länge zwischen den Loten von knapp unter 33 m genehmigt worden waren, d. h. die in den Genuß eines Gemeinschaftszuschusses zum Normalsatz kommen konnten, zeigte sich, daß sie mit einer Länge von über 33 m ausgeführt wurden und somit Zuschüsse nur zum erniedrigten Satz hätten gewährt werden dürfen.

Die Akten zu den Zahlungsanträgen enthalten von den Werften ausgestellte Bestätigungen über die Länge zwischen den Loten, während aus den internationalen Tonnagebescheinigungen oder anderen Angaben in den Akten der zuständigen Behörde hervorgeht, daß die Länge zwischen den Loten 33 m übersteigt. Streng genommen müsste diese Missachtung der Rechtsvorschriften die Kommission dazu veranlassen, die Rückzahlung des im Rahmen der Vorhaben IRL Mod 14/88/1, UK Mod 307/87/1, UK C 187/87/1 und UK C 188/87/1 zuviel gezahlten Teils des Gemeinschaftszuschusses (insgesamt rund 717 000 ECU) zu verlangen.

Allgemein sollte die Kommission zu jedem Erstattungsantrag eine internationale Tonnagebescheinigung verlangen, anhand deren sich die Länge zwischen den Loten des fertiggestellten Fahrzeugs eindeutig nachprüfen ließe. 3.56. Ferner liegt bei einer erheblichen Anzahl von Bauvorhaben die Tonnage nach der Fertigstellung gegenüber der im Zuschussantrag angegebenen Tonnage, wie sie in den dem Ständigen Strukturausschuß für die Fischwirtschaft übermittelten Aufstellungen angegeben ist, deutlich höher als vorgesehen, und in einigen Fällen übersteigt sie die genehmigte Tonnage um mehr als 10 %.

Die gleiche Feststellung gilt für die Leistung der eingebauten Motoren. In diesem Bereich haben die durchgeführten Prüfungen insbesondere im Vereinigten Königreich gezeigt, daß die in den Unterlagen zum Zahlungsantrag deklarierten Leistungswerte in Wirklichkeit unter denen liegen, die für die fraglichen Fahrzeuge in der Kartei für Fischereifahrzeuge verzeichnet sind. Vor dem Hintergrund der Überkapazität, die die gesamte Fischereiflotte der Gemeinschaft kennzeichnet und die im Rahmen des in den MAP festgelegten Abbauziels um 2 % hinsichtlich der Antriebsleistung und um 3 % hinsichtlich der Tonnage reduziert werden soll, ist es zumindest erstaunlich, daß Vorhaben durchgeführt werden und in den Genuß öffentlicher Zuschüsse kommen können, obwohl bei einigen gegenüber der ursprünglichen Genehmigung eine Überschreitung dieser Parameter um mehr als 10 % festzustellen ist.

Nationale Beteiligungen an Bau- und Modernisierungsvorhaben 3.57. Gemäß den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften müssen die nationalen Beteiligungen an Bau- und Modernisierungsvorhaben in bezug auf Fischereifahrzeuge im Verhältnis zu dem für einen Zuschuß in Betracht gezogenen Investitionsvolumen in einer Spanne zwischen 10 und 30 % (bzw. seit dem 1. Januar 1991 zwischen 5 und 25 %) bewegen, damit die Vorhaben in den Genuß eines Gemeinschaftszuschusses gelangen können. 3.58. Bezueglich der Einhaltung der unteren Schwelle ist lediglich bei den in Griechenland geltenden Bestimmungen nicht sichergestellt, daß der Begünstigte, der das Vorhaben durchführt, einen nationalen Zuschuß in Höhe von 10 % der zuschußfähigen Kosten erhält, da auf den Betrag des gezahlten nationalen Zuschusses, der sich brutto strikt auf 10 % beläuft, eine steuerähnliche Abgabe in Höhe von 3,6 % erhoben wird.

3.59. Bezueglich der Einhaltung der oberen Schwelle wurden im Zuge der Prüfung einige Fälle der Missachtung aufgedeckt, die auf die nachstehend beschriebenen Durchführungsmodalitäten zurückzuführen sind: a) Während die meisten Mitgliedstaaten und die Kommission die Vorlage eines einzigen Voranschlags für die Zuschussanträge verlangen, haben die Begünstigten im Vereinigten Königreich und in der BR Deutschland mehrere Angebote vorzulegen, und der Zuschuß wird aufgrund des niedrigsten Angebots gewährt. Bei der Durchführung des Vorhabens werden etwaige Kostenüberschreitungen von Fall zu Fall geprüft und können gegebenenfalls als für den nationalen Zuschuß in Frage kommend anerkannt werden.

Da nach Auffassung der Kommission das für eine finanzielle Beteiligung in Frage kommende Investitionsvolumen aufgrund der ursprünglichen Akte festgelegt wird, führen solche Anpassungen der nationalen Zuschüsse auf der Grundlage festgestellter Kosten um so unweigerlicher zur Nichteinhaltung der in den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften festgelegten oberen Schwelle, als der Satz des nationalen Zuschusses nahe an der Obergrenze der geltenden Spanne liegt. Dennoch müssten diese Anpassungen mit den in der Verordnung vorgesehenen Grenzen entsprechend der von der zuständigen Behörde des Mitgliedstaates bei der Vorlage der Akte eingegangenen Verpflichtung in Ziffer 6 des Verwaltungsbogens zu dem jeweiligen Vorhaben(24) () vereinbar bleiben. b) Im Falle Spaniens führt die Summe der im Rahmen der Strukturpolitik im Fischereisektor und der Schiffbauprämie gezahlten Zuschüsse ebenfalls in einigen Fällen (Es 166, 173 und 177/87/1) zur Überschreitung der in den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften vorgesehenen oberen Schwelle.

In einem anderen Fall (Es 391/89/1) führt die Existenz eines von einer lokalen Behörde gewährten und im abschließenden Erstattungsantrag nicht erwähnten Zuschusses ebenfalls zu einer Überschreitung der oberen Schwelle, die im Verhältnis zu dem für eine finanzielle Beteiligung in Betracht gezogenen Investitionsvolumen festgelegt wurde. 3.60. Abgesehen von den dokumentierten Fällen, in denen die obere Schwelle für den Zuschuß nicht eingehalten wurde, erschwert die Tatsache, daß in einer Reihe von Mitgliedstaaten, insbesondere in der BR Deutschland, Spanien, Frankreich und Italien, Möglichkeiten für Interventionen der lokalen Behörden bestehen, die effektive Kontrolle der Einhaltung der in den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften festgelegten oberen Schwelle für den nationalen Zuschuß.

Insbesondere im Falle Spaniens, Frankreichs und Italiens verfügen die zuständigen nationalen Behörden, die für die Kontrolle und die ordnungsgemässe Anwendung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften verantwortlich sind, nicht immer über beweiskräftige Belegunterlagen, aus denen eindeutig hervorgeht, daß keine Zuschüsse auf lokaler Ebene gewährt wurden bzw. in welcher Höhe von den lokalen Behörden Zuschüsse gewährt wurden. Diesbezueglich sollten sich die zuständigen nationalen Behörden in allen Fällen, in denen lokale Zuschußregelungen in Konkurrenz oder begleitend zu der jeweiligen nationalen Regelung bestehen, nicht allein mit den von den Begünstigten abgegebenen Erklärungen über den Empfang oder Nichtempfang von Zuschüssen zufrieden geben, sondern eine Bescheinigung von der betreffenden lokalen Behörde verlangen.

3.61. Die Kontrolle der Einhaltung des nach den Rechtsvorschriften zulässigen Hoechstbetrags für die Zuschüsse wird ebenfalls durch die Vielzahl der Möglichkeiten zur Gewährung öffentlicher Direktzuschüsse nach unterschiedlichen Modalitäten erschwert. So können beispielsweise neben der herkömmlichen Kapitalsubvention auch zinslose rückzahlbare Vorschüsse, bei denen festzustellen ist, ob sie auch tatsächlich zurückgezahlt werden, sowie zinsvergünstigte Darlehen gewährt werden. In letzterem Falle wurde im Zuge der Prüfung deutlich, daß das Subventionsäquivalent, d. h. der Vorteil, der dem Empfänger aus der Gewährung eines zinsvergünstigten Darlehens entsteht, ausgedrückt als Kapitalsubvention zum Zeitwert, nicht immer genau berechnet wurde.

Ferner liegt der Satz, von dem an die Kommission die Berechnung eines Subventionsäquivalents verlangt, in allen Mitgliedstaaten deutlich unter dem Satz, zu dem ein privater Marktteilnehmer ein Darlehen aufnehmen kann. Infolgedessen stellt die Gewährung eines zinsvergünstigten Darlehens einen grösseren Vorteil dar, als bei der Berechnung des Subventionsäquivalents tatsächlich berücksichtigt wird. Im Falle einer autonomen Gemeinschaft in Spanien existiert zusätzlich zu den Direktzuschüssen für den Schiffbau eine Beihilfe für Investitionen und zur Schaffung von Arbeitsplätzen, die für dieselben Empfänger bestimmt ist.

3.62. Was die Haltung der Kommission im Falle der Nichteinhaltung der Obergrenze für die nationalen Zuschüsse betrifft, so geht aus der Prüfung der Unterlagen zu den betreffenden Vorhaben hervor, daß der Gemeinschaftszuschuß in allen Fällen nach den üblichen Kriterien in voller Höhe, aber innerhalb sehr langer Fristen gezahlt wurde, die in den meisten Fällen für den Begünstigten einen Verlust im Hinblick auf die Finanzkosten darstellen, der die zusätzlichen nationalen Zuschüsse gegebenenfalls mehr als aufwiegen kann. In einigen Fällen (Vereinigtes Königreich) wurde die Vorlage neuer Erstattungsanträge verlangt, aus denen hervorgehen sollte, daß die Höhe der nationalen Zuschüsse tatsächlich auf 30 % der zuschußfähigen Kosten begrenzt war.

Anhand dieser neuen Belege wurde der Gemeinschaftszuschuß geleistet, doch weder in den Unterlagen der Kommission noch in denen des betreffenden Mitgliedstaats finden sich Hinweise darauf, daß der Begünstigte den überschüssigen Zuschußbetrag zurückerstattet hat. 3.63. Nach dem gegenwärtigen Stand der Dinge ist die Kommission offensichtlich der Auffassung, daß sie sich wegen der Unkenntnis der Behörden des betreffenden Mitgliedstaates in bezug auf die einschlägigen Rechtsvorschriften nicht gegen die Zahlung des Zuschusses in voller Höhe verwehren kann, da der Begünstigte nicht durch das Verhalten anderer Instanzen benachteiligt werden darf.

Bei diesem Ansatz wird im Grunde davon ausgegangen, daß der Begünstigte und die Behörden des betreffenden Mitgliedstaates sich gegenüber den Bestimmungen der Gemeinschaftsverordnung in einer unterschiedlichen Lage befinden, die es dem Begünstigten gestatten würde, aus der Nichteinhaltung der Rechtsvorschriften seitens des Mitgliedstaates einen Vorteil zu ziehen. Solange der Kommission nicht ausdrücklich das Recht zugesprochen wird, ihre eigene finanzielle Beteiligung um den von dem betreffenden Mitgliedstaat zuviel gezahlten Betrag zu kürzen, ist davon auszugehen, daß die in den Rechtsvorschriften festgelegten Voraussetzungen für die Zahlung nicht erfuellt sind.

Ein anderer Ansatz zur Lösung des Problems könnte darin bestehen, daß durch eine Änderungsentscheidung die für öffentliche Zuschüsse in Frage kommenden Kosten neu definiert werden, wobei die finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft auf ihrem ursprünglichen Niveau beibehalten würde. Sonstige Aspekte Erhöhter Investitionszuschuß für Jungfischer 3.64. Nach Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 kann der Satz der finanziellen Beteiligung um fünf Punkte erhöht werden, wenn der Begünstigte oder einer der Beteiligten noch keine 40 Jahre alt ist, niemals Mehrheitseigner eines anderen Fischereifahrzeuges war, zum Zeitpunkt der Auszahlung des Zuschusses einen Anteil an dem Fischereifahrzeug von mindestens 40 % besitzt und sich verpflichtet, während eines Zeitraums von mindestens fünf Jahren Schiffsführer an Bord dieses Schiffes zu bleiben.

3.65. Die Anwendungsbedingungen dieser Rechtsvorschriften geben Anlaß zu folgenden Feststellungen: a) Angesichts der Überkapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotte wurde die Förderungswürdigkeit im Rahmen eines Gemeinschaftszuschusses in immer stärkerem Masse von einer gleichzeitigen Kapazitätsstillegung abhängig gemacht, insbesondere in Spanien, wo kein neues Bauvorhaben mehr ohne die Stillegung eines Fahrzeugs mit gleicher Tonnage genehmigt wird. So kaufte beispielsweise im Falle des Vorhabens Es 438/89/1 der Begünstigte zwei Schiffe nicht etwa zur Fischerei, sondern lediglich, um sie im Gegenzug zu seinem Zuschussantrag stillegen zu können.

Obwohl die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften formal missachtet wurden, kam er in den Genuß des um fünf Punkte erhöhten Satzes. b) Zahlreiche Fälle, in denen der um fünf Punkte erhöhte Satz gewährt wurde, betreffen in Wirklichkeit den Austausch von Fahrzeugen im gemeinsamen Besitz einer Gruppe oder von zwei Seefischern. In diesem Falle werden die Rechtsvorschriften augenscheinlich eingehalten, wenn man davon ausgeht, daß ein 50-%-Eigner nicht Mehrheitseigner ist, doch das mit der Verordnung verfolgte Ziel, das die Gewährung eines um fünf Punkte erhöhten Satzes rechtfertigt, nämlich der Zugang zum Eigentum am Produktionsmittel, wird im Vergleich zur vorherigen Situation allem Anschein nach nicht erreicht. c) In einem Falle (It 06/87/1), in dem eines der Mitglieder eines solchen Zusammenschlusses von zwei Seefischern, die das zu gleichen Teilen gemeinsam besessene Fischereifahrzeug ersetzen wollten, in Konkurs ging, schloß sich der andere Seefischer, um in den Genuß des erhöhten Satzes kommen zu können, mit einem Studenten zusammen, der nachweisen konnte, daß er zum Zeitpunkt der Auszahlung des Zuschusses einen Anteil von mindestens 40 % an dem Fahrzeug besaß, das Gegenstand des Vorhabens war.

Die geltenden Rechtsvorschriften im Bereich der Bauzuschüsse dürften nicht zulassen, daß der um fünf Punkte erhöhte Satz einem Zusammenschluß von Fischern zugute kommt, die lediglich die bestehende Ausrüstung erneuern, während der Jungfischer weiterhin über weitgehend identische Anteile verfügt. Darüber hinaus sollte der in Artikel 39 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 vorgesehene Bericht über die Ergebnisse des Vorhabens, zu dem ein Muster im Anhang zur Verordnung (EWG) Nr. 3798/88 der Kommission vom 24. November 1988(25) () enthalten ist, ausdrücklich eine Rubrik umfassen, mit deren Hilfe festgestellt werden kann, ob die besondere Voraussetzung stets erfuellt wird.

Kostenabweichungen bei vergleichbaren Vorhaben 3.66. Angesichts der uneinheitlichen Masseinheiten für die Tonnage in den verschiedenen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft (siehe Ziffern 2.4 - 2.6) ist es schwierig, zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten einen Vergleich der Baukosten nach einem quantitativen Kriterium anzustellen. Wie dem auch sei, die Vergleiche zwischen im selben Zeitraum im selben Mitgliedstaat durchgeführten Vorhaben lassen erkennen, daß der Gestehungspreis pro Registertonne je nach Vorhaben um 50 bis 80 % vom Gestehungspreis eines absolut vergleichbaren Vorhabens abweichen kann (Beispiele:

I 1/87 und 32/87, I 47/87 und 51/87 sowie I 77/87 und 94/89/1, Griechenland 19 und 30/89/1). Abweichungen dieser Grössenordnung geben Anlaß zu der Frage, inwiefern öffentliche Zuschüsse, die einfach anhand von den Begünstigten eingereichter Voranschläge gewährt werden, zweckmässig sind. Bereitstellung und Auswertung der Berichte über die Ergebnisse der Vorhaben 3.67. Gemäß Artikel 39 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 ist zwei Jahre nach der letzten Zuschußzahlung ein Bericht über die Ergebnisse des Vorhabens und insbesondere über dessen finanzielle Ergebnisse vorzulegen. In der Praxis war zum Zeitpunkt der Prüfungen in den Mitgliedstaaten mit Ausnahme der Vorhaben im Vereinigten Königreich keiner der fraglichen Berichte verfügbar, obwohl zu einigen Vorhaben die Abschlußzahlung im Rahmen der finanziellen Beteiligung mehr als zwei Jahre zuvor erfolgt war.

Die Kommission sollte strikt auf die Vorlage dieser Berichte achten, die im Rahmen der Überwachung und der Definition der Strukturpolitik systematisch ausgewertet werden sollten. Insbesondere der Abgleich der mit den im Gegenzug zu Bauvorhaben stillgelegten Fahrzeugen erzielten Fangmengen mit den mit dem neuen Fahrzeug erzielten Fangmengen könnte nützliche Anhaltspunkte bezueglich der Auswirkungen der Erneuerung der Flotte auf den Abfischungssatz innerhalb der Ressourcen trotz des zyklischen Charakters und der grossen Vielfalt an Fischereizweigen und Fangmethoden liefern. Vorschlag für ein neues Kriterium für die Gewährung der Gemeinschaftszuschüsse 3.68.

Angesichts der in Ziffer 3.66 bezueglich der beobachteten Kostenunterschiede bei einigen vergleichbaren Vorhaben, in den Ziffern 3.48 - 3.49 bezueglich der Praxis des Austauschs von Voranschlägen und in den Ziffern 3.43 - 3.45 bezueglich der Grenzen der Kontrolle der Belege für die vom Begünstigten geleisteten Zahlungen getroffenen Feststellungen sollte die Festlegung eines anderen Kriteriums für die Zuschußgewährung ins Auge gefasst werden. Unabhängig von der Problematik der Beibehaltung solcher Zuschüsse angesichts der derzeitigen Überkapazität würde die Zugrundelegung des gemeinschaftlichen Tonnagemasses (Londoner Tonnage) zur Gewährung eines bestimmten ECU-Betrags pro gebaute Tonne führen und somit ein besseres Kriterium für die Vergabe der Zuschüsse für den Bau von Fischereifahrzeugen führen.

Ein solches System würde nämlich nicht nur die finanzielle Beteiligung strikt auf die in der Entscheidung über die Zuschußgewährung genehmigte Tonnage begrenzen, wobei im Falle der Überschreitung gegebenenfalls eine Kürzung vorgenommen werden könnte, sondern wiese auch folgende Vorteile auf: a) Vereinfachung der Auszahlung des Zuschußbetrags; b) effektive Vereinheitlichung der Masseinheit für die Kapazität, denn die Zugrundelegung der gemeinschaftlichen Masseinheit würde obligatorisch; c) Möglichkeit der Modulation nach Flottenteil und Fischereizweig sowie nach geographischen Kriterien.

3.69. Dieses System setzt eine vorherige Studie bezueglich der Kosten der Fischereifahrzeuge nach Grösse und Typ sowie bei der materiellen Durchführung der Vorhaben eine erhöhte Wachsamkeit voraus, damit nur solche Fahrzeuge in Dienst gestellt werden, die den Sicherheits- und Ausstattungsnormen und -kriterien entsprechen. Spezifische Aspekte im Zusammenhang mit Vorhaben zur Modernisierung von Fischereifahrzeugen Ausführung des Haushaltsplans 3.70. Im Zeitraum von 1987 bis Ende 1990 gewährte die Kommission Zuschüsse mit einem Gesamtvolumen an Mittelbindungen in Höhe von 75,5 Mio ECU zur Durchführung von 2 214 Vorhaben zur Modernisierung von Fischereifahrzeugen (siehe Tabelle 4.1).

3.71. Zum Ende des Haushaltsjahres 1991 waren für 1 372 Vorhaben Zahlungen in einer Gesamthöhe von 38,4 Mio ECU und Freistellungen nicht verwendeter Mittel in Höhe von 2,7 Mio ECU vorgenommen worden; dies entspricht einer effektiven Verwendungsrate der für die durchgeführten Vorhaben bewilligten Mittel von 93,4 %. Bis zum gleichen Zeitpunkt waren 136 Vorhaben, d. h. 6,1 % der Gesamtzahl mit einem Volumen von 3,35 Mio ECU bzw. 4,4 % der gebundenen Mittel, von den Begünstigten vor dem Beginn der Durchführung aufgegeben worden. Angesichts der Fristen für die Erstellung und der Modalitäten für die Vorlage der Erstattungsanträge bei der Kommission (siehe Ziffer 5.14 des Jahresberichts des Hofes zum Haushaltsjahr 1990) kann davon ausgegangen werden, daß ein erheblicher Teil der 706 Vorhaben, für die noch Zahlungen zu leisten sind und auf die Zuschüsse mit einem Gesamtvolumen von 31 Mio ECU entfallen, sich tatsächlich in der Durchführung befindet.

Was die Verzichte angeht, d. h. Vorhaben, bei denen die Begünstigten nach der Gewährung des Gemeinschaftszuschusses die Durchführung aufgeben, so liegt ihre Anzahl in Dänemark und den Niederlanden besonders hoch, wo umfangreiche Programme zur endgültigen Stillegung im Gange sind. In einigen Fällen entschlossen sich die Empfänger von Modernisierungszuschüssen zur endgültigen Stillegung, anstatt ihr Fahrzeug tatsächlich zu modernisieren. Durchführungsfrist 3.72. Mit Ausnahme Italiens, Frankreichs und in gerigerem Ausmaß auch Portugals, bei denen die noch durchzuführenden Vorhaben 80 %, 51 % bzw.

42 % der bewilligten Zuschüsse ausmachen, kann die Durchführungsrate als zufriedenstellend angesehen werden, zumal die Vorhaben, für die noch keine Zahlungen geleistet worden sind, hauptsächlich auf Zuteilungsentscheidungen für die beiden Tranchen des Jahres 1990 beruhen. 3.73. Angesichts der Art der Modernisierungsarbeiten, ihrer durchschnittlichen Ausführungsdauer und des dem Begünstigten zustehenden Rechts, mit der Durchführung bereits zum Zeitpunkt der Vorlage des Zuschussantrags bei der zuständigen nationalen Behörde zu beginnen, hätten die im Rahmen der Tranchen für die Jahre 1987 und 1988 bewilligten Zuschüsse bereits verwendet sein müssen; es sind jedoch noch Zahlungen in Höhe von 6,5 Mio ECU - dies entspricht 22 % der ursprünglichen Mittel - zu leisten (siehe Tabelle 4.2).

Diese Feststellungen veranlassen den Hof dazu, die gleichen Empfehlungen wie bei den Zuschüssen für den Bau von Fischereifahrzeugen in Ziffer 3.32 abzugeben. Rechtliche Aspekte 3.74. Über die vorstehend erwähnte Grundverordnung (EWG) Nr. 4028/86 hinaus beruht die Durchführung der Modernisierungsvorhaben auf der Verordnung (EWG) Nr. 894/87 der Kommission vom 27. März 1987(26) () und der vorstehend genannten Verordnung (EWG) Nr. 1116/88. Einige rechtliche Aspekte insbesondere bezueglich der Rolle der Kommission wurden vom Hof bereits in seinem Jahresbericht zum Haushaltsjahr 1990 (Ziffern 5.12 - 5.14) angesprochen, während die Überwachung und Kontrolle anderer Bereiche der Rechtsvorschriften angesichts der Art der Zuschüsse weitestgehend den Mitgliedstaaten obliegen.

Diesbezueglich geben die vor Ort durchgeführten Prüfungen Anlaß zu den nachfolgenden Feststellungen. 3.75. Anerkanntermassen kann ein und dasselbe Fischereifahrzeug Gegenstand mehrerer aufeinanderfolgender Modernisierungsmaßnahmen sein, die sich bisweilen zeitlich überschneiden. Diese Praxis gibt Anlaß zu Bemerkungen zweierlei Art: a) Zum einen werden die zur Feststellung der Einhaltung der Bestimmungen von Artikel 9 Absatz 3 Buchstabe e) der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86, wonach die Modernisierungsarbeiten 50 % des Wertes eines neuen Fahrzeugs desselben Typs wie das modernisierte Fahrzeug nicht übersteigen dürfen, notwendigen Kontrollen insbesondere in Dänemark und im Vereinigten Königreich nicht systematisch vorgenommen. b) Zum anderen ist, wenn mehrere Modernisierungsmaßnahmen bezueglich ein und desselben Fahrzeugs finanziert wurden und ein neuer Zuschussantrag eingereicht wurde, während die Arbeiten im Rahmen der vorhergehenden Modernisierungsmaßnahme noch im Gange waren, die Einhaltung der Bestimmungen von Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr.

894/87, wonach "jegliche Erhöhung des ursprünglichen Betrags der förderungswürdigen Investition ... bei der Berechnung des Gemeinschaftszuschusses unberücksichtigt (bleibt), wenn sie nach dem Zeitpunkt erfolgt, der als Frist für die Vorlage der Zuschussanträge bei der Kommission festgesetzt ist", nicht gewährleistet, insbesondere wenn es sich um gleichartige Arbeiten handelt, die als Ergänzung zu den mit dem ersten Zuschussantrag abgedeckten Arbeiten dienen. Die Kommission, die bis 1991 nicht in der Lage war, bei der Prüfung der Zuschussanträge die Fischereifahrzeuge zu identifizieren, die bereits Gegenstand einer Modernisierungsmaßnahme waren, sollte präzisieren, nach welchen Modalitäten und in welchen Zeitabständen ein Fischereifahrzeug Gegenstand von mehreren Modernisierungsmaßnahmen sein kann.

In jedem Falle erscheint es aus der Sicht der Abwicklung der Mittelbindungen der öffentlichen Hand nicht wünschenswert, daß eine neue Verpflichtung zugunsten ein und desselben Empfängers für ein neues Vorhaben eingegangen wird, solange die im Rahmen einer vorhergehenden Mittelbindung bewilligten Zahlungen noch nicht getätigt worden sind. 3.76. In einigen Einzelfällen haben die durchgeführten Kontrollen bei der Prüfung einzelner Vorhaben gezeigt, daß die nachstehend aufgeführten Vorschriften missachtet werden können, ohne daß die nationale Behörde daraus bei der Vorlage des Erstattungsantrags bei der Kommission Konsequenzen zieht: a) Obwohl aus den Rechtsvorschriften deutlich hervorgeht, daß Vorhaben, bei denen die Arbeiten vor der Vorlage des Zuschussantrags bereits begonnen haben, für einen Gemeinschaftszuschuß nicht in Betracht kommen, wurde in einigen Fällen ein vorheriger Arbeitsbeginn festgestellt (Mod Es 283/87/1 und 197/90/1).

In anderen Fällen (Mod Es 321 und 325/87/1) wurden die zuvor durchgeführten Arbeiten von der Bemessungsgrundlage für den Gemeinschaftszuschuß ausgeschlossen, obwohl in diesem Falle das Vorhaben als Ganzes hätte abgelehnt werden müssen. Hinsichtlich der rechtlichen Bestimmungen bezueglich der Fristen für die Ausführung der Arbeiten hat die Prüfung gezeigt, daß in zahlreichen Fällen die Bescheinigungen der zuständigen nationalen Behörden sich nicht auf die tatsächlichen Daten der Fertigstellung der Arbeiten, sondern auf die Feststellung ihres Abschlusses beziehen, wodurch die Reichweite der Kontrolle in einzigartiger Weise eingeschränkt wird. b) Die nach Artikel 4 Absatz 2 der vorstehend genannten Verordnung (EWG) Nr.

894/87 erforderliche vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde des jeweiligen Mitgliedstaates zur Vornahme etwaiger Änderungen gegenüber dem ursprünglich geplanten Vorhaben geht nicht immer ausdrücklich aus den Unterlagen des jeweiligen Mitgliedstaates hervor (BR Deutschland, Irland). c) Einige Modernisierungsmaßnahmen in bezug auf die in den tropischen Gewässern des Atlantischen und des Indischen Ozeans stationierte französische Thunfischflotte wurden ausserhalb der Gemeinschaft durchgeführt, obwohl die Modernisierungsmaßnahmen nach Artikel 9 Absatz 3 Buchstabe d) der Verordnung (EWG) Nr.

4028/86 innerhalb der Gemeinschaft auszuführende Arbeiten betreffen müssen. Auswirkungen der Modernisierungsmaßnahmen auf den Fischereiaufwand und die Fangkapazität 3.77. Obwohl die für eine finanzielle Beteiligung im Rahmen einer Modernisierungsmaßnahme für die Fischereiflotte in Betracht kommenden Investitionen nach den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften praktisch alle Bestandteile eines Fischereifahrzeugs umfassen können - mit Ausnahme der Fanggeräte und -netze, die nur im Rahmen einer Umstellung der Fahrzeugs auf einen anderen Fischereizweig bezuschusst werden können -, variiert die diesbezueglich geuebte Praxis von einem Mitgliedstaat zum anderen und ist bisweilen im Zeitverlauf selbst in ein und demselben Mitgliedstaat unterschiedlich.

3.78. Zum einen verfügen einige Mitgliedstaaten über eine weiter ausgelegte Definition der für einen Zuschuß in Betracht kommenden Investitionen, insbesondere bezueglich der Zuschüsse für die Ausrüstung mit Fanggeräten und -netzen. Infolgedessen werden unter Umständen, die mit den im Zusammenhang mit den Bauvorhaben beschriebenen Umständen vergleichbar sind, Zuschüsse auf der Grundlage der festgestellten Kosten und nicht der veranschlagten Kosten ausgezahlt, was Anlaß zu der gleichen Art von Bemerkungen wie in Ziffer 3.59 gibt. 3.79. Zum anderen entstand insbesondere in den letzten Jahren in einigen Mitgliedstaaten (Dänemark, Niederlande) die Tendenz, Investitionen mit positiven Auswirkungen auf den Fischereiaufwand von jeglichen Modernisierungszuschüssen auszuschließen.

3.80. Aus den vorstehenden Ausführungen wird deutlich, daß ein und dieselbe Modernisierungsmaßnahme je nach dem Mitgliedstaat, in dem sie beantragt wird, unterschiedlich behandelt wird und daß die Berufsfischer wegen der unterschiedlichen Bewertung in den einzelnen Mitgliedstaaten im Gegensatz zu der festgestellten Praxis im Bereich der Bauzuschüsse und der Kapazitätsanpassungshilfen keine Gleichbehandlung bezueglich des Zugangs zu den Gemeinschaftszuschüssen genießen. 3.81. Die Prüfung der seit 1987 finanzierten Modernisierungsvorhaben zeigt, daß sie überwiegend Maßnahmen zum Einbau neuer Motoren (Motoraustausch) sowie zum Austausch oder Einbau radiölektrischer oder elektronischer Anlagen betrafen.

In der Praxis trugen diese Investitionen insbesondere dazu bei, daß die fraglichen Fahrzeuge hinsichtlich des Fischereiaufwands leistungsfähiger wurden, obwohl nur in seltenen Fällen Kapazitätsaufstockungen durch den Einbau eines stärkeren Motors oder die Verlängerung des Fahrzeugs (Erhöhung der Tonnage) zugelassen wurden. 3.82. Im Hinblick auf die Ziele bezueglich der Steuerung der Fangkapazität und die allgemeinen strukturpolitischen Ziele im Fischereisektor geben die Prüfungen in den Mitgliedstaaten Anlaß zu folgenden Feststellungen: a) Wie bereits in den Ziffern 2.7 - 2.9 und 3.41 festgestellt, bestehen die Maßnahmen zum Austausch des Motors von Fischereifahrzeugen häufig im Einbau gedrosselter Motoren, obwohl es anerkanntermassen praktisch unmöglich ist, die Dauerhaftigkeit einer "Drosselung" zu kontrollieren, die nicht im Werk vom Motorenhersteller durchgeführt wurde.

In einigen Fällen lässt sich anhand der Beobachtungen vor Ort nicht feststellen, ob der Motoraustausch tatsächlich ohne Erhöhung der Antriebsleistung vorgenommen wurde. b) Im Falle der Modernisierungsvorhaben UK 237/88/2, 88 und 89/89/1, die alle dasselbe Fahrzeug betreffen, wurde die Kapazität erhöht (Verlängerung des Fahrzeugs), obwohl in den Zuschussanträgen davon keine Rede ist. Angesichts der Vorschriften für die Prüfung der Zuschussanträge für Modernisierungsmaßnahmen und angesichts der Lage der britischen Fischereiflotte im Hinblick auf die im MAP festgelegten Ziele hätten vollständige und präzise Angaben über die Art der fraglichen Vorhaben zum Ausschluß dieser Maßnahmen von der Gemeinschaftsbeteiligung führen können, denn die Verlängerung eines Fahrzeugs zieht normalerweise eine Kapazitätserhöhung nach sich. c) Im Falle Dänemarks war in einer Reihe von Zuschussanträgen für Modernisierungszwecke ausdrücklich erwähnt, daß die fraglichen Fahrzeuge von der Fischerei zur Fischmehlerzeugung auf die Fischerei für den menschlichen Verzehr umgestellt würden, denn in den Zuschussanträgen war unzweideutig präzisiert, daß die für industrielle Zwecke bestimmten Fangmengen künftig auf Null reduziert würden.

Die Prüfung der Fangstatistiken für die betreffenden Fahrzeuge zeigt, daß in einer erheblichen Anzahl von Fällen (bei acht von 20 Fällen, die die Stichprobe bildeten), die Fischerei zur Fischmehlerzeugung in gleichem Umfang wie zuvor fortgesetzt wurde, obwohl angesichts des Preisrückgangs bei Fischmehl und Fischöl im gleichen Zeitraum die Umstände für eine tatsächliche Umstellung günstig schienen. Wie dem auch sei, da jegliche Beihilfe für die Fischerei zur Fischmehlerzeugung von der gemeinsamen Strukturpolitik für den Fischereisektor ausgeschlossen ist, müsste die offenkundige Missachtung der in den Zuschussanträgen enthaltenen Angaben über die künftigen Fangmengen zur Infragestellung der gewährten Zuschüsse führen.

Zweckmässigkeit der Modernisierungsmaßnahmen zur Steuerung des Fischereiaufwands 3.83. Durch den Einbau neuer Motoren und elektronischer Anlagen sowie leistungsfähigerer Fangeinrichtungen tragen die Modernisierungsmaßnahmen zu einer deutlichen Steigerung des Fischereiaufwands bei. Angesichts der derzeitigen Lage der Fischereiressourcen und angesichts des Umfangs der Überkapazität stellt sich die Frage nach einer Neudefinition der im Rahmen einer Modernisierungsmaßnahme in Betracht zu ziehenden Investitionen. Wenn auch eine Steigerung des Fischereiaufwands in bezug auf Flottenteile fortgesetzt werden kann, die keine Probleme hinsichtlich der Ressourcen und der Überkapazität aufweisen, so scheint es naheliegend, für alle übrigen Fahrzeuge die Modernisierungsanstrengungen auf Investitionen zu beschränken, die dazu beitragen, die Sicherheit der Mannschaft zu gewährleisten und zu erhöhen, die Fänge besser zu verwerten (Einrichtungen zur Behandlung und Verarbeitung der Fänge zur Optimierung der Qualität des Erzeugnisses und seiner Konservierung bis zur Anlandung, um einen besseren Preis zu erzielen) und gegebenenfalls die Fangzuege selektiver zu gestalten.

4. BEIHILFEN ZUR KAPAZITÄTSANPASSUNG Rechtlicher Rahmen 4.1. In Titel VII der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 sind die Modalitäten festgelegt, nach denen eine finanzielle Unterstützung der Gemeinschaft für Maßnahmen zur Beseitigung des Kapazitätsüberschusses im Fischereisektor gewährt werden kann. Im Falle eines vorübergehenden Rückgangs der Fischereiressourcen wird bis zur Wiederauffuellung eine Beihilfe in Form einer Prämie für die vorübergehende Stillegung gewährt. Ist das Ungleichgewicht dauerhafter Art, d. h. übersteigt die Fangkapazität langfristig in bezug auf Fangtätigkeit und Abfischungssatz die für die Bestände erträgliche Grenze und werden die Bestände dabei in ihrer Existenz gefährdet, so wird durch die Gewährung einer Prämie für die endgültige Stillegung die Anpassung zwischen der Fangkapazität und den Beständen ermöglicht.

Gemäß den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften können beide Arten von Beihilfen von den Mitgliedstaaten gewährt werden und führen innerhalb der Grenzen der im Anhang zu der Verordnung beigefügten Staffelsätze zu einer Erstattung in Höhe von 50 % der getätigten Ausgaben. 4.2. Zum einen wird die Prämie für die vorübergehende Stillegung, deren Durchführung und Anwendungsbedingungen in den betroffenen Mitgliedstaaten Gegenstand des Jahresberichts des Hofes zum Haushaltsjahr 1991 (Ziffern 4.8 - 4.22) sind, für Fischereifahrzeuge gewährt, für die eine zusätzliche Stillegung von einer Dauer von 45 Tagen nachgewiesen wird.

Auf diese Maßnahme entfallen 26 % der im Zeitraum 1987-1990 für die Kapazitätsanpassung aufgewandten Verpflichtungsermächtigungen. In Ermangelung genauer Angaben zur Tragweite des Begriffs "Stillegungsplan" und insbesondere einer Definition des Begriffs der Fangtätigkeit in den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften kommen die Berufsfischer in den einzelnen Mitgliedstaaten zu unterschiedlichen Bedingungen in den Genuß der Beihilfe, und diese wird in einigen Fällen ohne eine wirkliche zusätzliche Stillegung gewährt. So wurden beispielsweise Fischereibetriebe für Zeiträume entschädigt, in denen sie gewöhnlich keine gewinnbringende Fangtätigkeit ausüben, d. h. ohne eigentliche Wirksamkeit im Hinblick auf das Ziel der Bewirtschaftung und Erhaltung der Ressourcen.

Aufgrund der Ungenauigkeit der derzeitigen Rechtsvorschriften ist es möglich, diese Beihilfe mit dem Modernisierungszuschuß für identische Stillegungszeiträume zu kumulieren. Angesichts dieser Feststellungen haben die Prämien für die vorübergehende Stillegung trotz des vorgeblichen Ziels im Hinblick auf die Ressourcenbewirtschaftung den Charakter einer flankierenden Maßnahme mit sozialer Zweckbestimmung. In dieser Hinsicht sollten Rolle und Tragweite dieses Instruments Gegenstand rigoroserer Anwendungsbestimmungen sein, und seine Stellung im Rahmen der Strukturhilfen müsste unter Berücksichtigung seiner Wirkung in bezug auf die Verringerung des Fischereiaufwands definiert werden, während der Aspekt der sozialen Flankierung von anderen Gemeinschaftsmaßnahmen mit entsprechender Zweckbestimmung abgedeckt werden sollte.

4.3. Zum anderen kann die Prämie für die endgültige Stillegung für Fischereifahrzeuge mit einer Länge zwischen den Loten von mehr als 12 m, für die eine Fangtätigkeit von mindestens 100 Tagen in dem dem Antrag vorangegangenen Kalenderjahr nachgewiesen wird, gewährt werden, sofern sie abgewrackt oder endgültig in ein Drittland verlagert werden oder innerhalb der Gemeinschaftsgewässer für andere als Fischereizwecke eingesetzt werden. Ebenso wie die Prämie für die vorübergehende Stillegung wird auch die Prämie für die endgültige Stillegung pauschal anhand der Tonnage nach einem gemeinschaftlichen Schema festgesetzt, in dem die Grenzen für die Erstattung durch die Kommission an die Mitgliedstaaten festgelegt sind.

Diese Maßnahme entspricht naturgemäß dem Bemühen, im Rahmen der Strukturpolitik auf ein anhaltendes Ungleichgewicht zwischen den Fischereiressourcen und den bestehenden Fangkapazitäten zu reagieren. Nach der Verabschiedung der vorstehend erwähnten Verordnung (EWG) Nr. 3944/90, die mit Wirkung vom 1. Januar 1991 in Kraft trat, wurde die finanzielle Seite dieser Maßnahme attraktiver gestaltet, und es wurden punktülle Anpassungen an den Rechtsvorschriften vorgenommen, um die Wirksamkeit der Maßnahme insgesamt zu erhöhen. Angesichts der Fristen für die Vorlage der Anträge und die Erstattung der Prämien für die endgültige Stillegung an die Mitgliedstaaten wurden im Zuge der Erhebung nur Stillegungen von Fahrzeugen abgedeckt, die im Laufe des Zeitraums 1987-1990 im Rahmen der ursprünglich geltenden diesbezueglichen Regelung erfolgten.

In den nachstehenden Feststellungen und Bemerkungen werden jedoch gegebenenfalls die eingetretenen Änderungen an den Rechtsvorschriften berücksichtigt. Beihilfe für die endgültige Stillegung Anwendungsbereich und Ausführung des Haushaltsplans 4.4. Im Laufe des Zeitraums 1987-1990 wandten lediglich Irland und das Vereinigte Königreich die Prämien für die endgültige Stillegung nicht an, um die Kapazitätsanpassung ihrer Fischereiflotte zu erleichtern, doch in Belgien und Frankreich blieben die Anwendungen äusserst begrenzt, was dazu führte, daß gebundene Mittel ungenutzt blieben. Insgesamt wurden im Zeitraum 1987-1990 Mittelbindungen in Höhe von 97,9 Mio ECU für die Beihilfe zur endgültigen Stillegung vorgenommen; davon waren am Ende des Haushaltsjahres 1991 52 Mio ECU, d. h.

53 %, verwendet worden (siehe Tabellen 5.1 bis 5.4). Angesichts der mit dem Beschluß 88/163/EWG vom 2. Februar 1988(27) () festgelegten Erstattungsmodalitäten hätten alle Erstattungsanträge in bezug auf die in den Haushaltsjahren 1987 bis 1990 in den Mitgliedstaaten getätigten Ausgaben vor dem Ende des Haushaltsjahres 1991 eingereicht und abgewickelt werden müssen. 4.5. Die Ausführungsquoten der im Zeitraum 1987-1990 gebundenen Mittel pro Tranche und Mitgliedstaat geben Anlaß zu folgenden Kommentaren und Bemerkungen: a) In gewissem Maß erklärt sich die Tatsache, daß 70 % der im Rahmen des Haushaltsjahres 1987 gebundenen Mittel freigestellt wurden (siehe Tabelle 5.2), aus der notwendigen Frist für die Umsetzung der nationalen Beihilfesysteme für die Kapazitätsstillegung. b) Nach einer deutlichen Steigerung im Jahre 1988 (Mittelverwendungsrate 56 %) und insbesondere im Jahre 1989 (69 %) ist festzustellen, daß die Mittelverwendungsrate im Jahre 1990 bei 53 % stagniert. c) Diese Gesamtsituation spiegelt in Wirklichkeit deutliche Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten wider.

So haben beispielsweise die BR Deutschland, Portugal und Dänemark Regelungen für den Kapazitätsabbau eingeführt, die mit Mittelverwendungsraten in bezug auf die auf Gemeinschaftsebene gebundenen Mittel von 79, 78 und 72 % erheblich über dem Durchschnitt liegen. Trotz der aufeinanderfolgenden Änderungen - wie in Ziffer 5.16 des Jahresberichts des Hofes zum Haushaltsjahr 1990 dargelegt - an den Entscheidungen, mit denen pro Mitgliedstaat der Hoechstbetrag der für eine Erstattung aus Gemeinschaftsmitteln in Frage kommenden Ausgaben festgelegt wird, ist insbesondere bei der Verbuchung von Erstattungen an Dänemark für Ausgaben aus dem Jahre 1990 zu Lasten der Mittel für 1991 festzustellen, daß die Zuschussanträge einiger Mitgliedstaaten, auf die keine Ausgaben folgen, zur Erschwerung der globalen Umsetzung der Kapazitätsabbauregelung beitragen.

Ergebnisse 4.6. Im Zeitraum 1987-1990 ermöglichte der im Rahmen der Beihilfe für die endgültige Stillegung gezahlte Gesamtbetrag von 52 Mio ECU (zu dem nationale Beteiligungen in gleicher Höhe hinzukommen) die Finanzierung der Stillegung von 725 Fahrzeugen der gemeinschaftlichen Fischereiflotte; dies entspricht einer Tonnage von 78 644 BRT, d. h. 3,8 % der Gesamttonnage, und liegt um rund 10 000 BRT über der im Rahmen der im gleichen Zeitraum finanzierten Bauvorhaben neu geschaffenen Tonnage. 4.7. Der Hauptteil der der gemeinschaftlichen Fischereiflotte entzogenen Tonnage geht auf die von Dänemark (39 % der abgezogenen Fahrzeuge und 20 % der Tonnage), den Niederlanden (7 % bzw.

20 %), Spanien (6 % bzw. 19 %) und Portugal (16 % bzw. 17 %) eingesetzten Kapazitätsabbauregelungen zurück. In 85 % der Fälle (siehe Tabelle 5.4) handelt es sich um mehr als 20 Jahre alte Fahrzeuge, von denen die meisten (250 Fahrzeuge, d. h. 34 %) mehr als 40 Jahre alt sind. Mit Ausnahme der Niederlande liegt die Tonnage der stillgelegten Fahrzeuge unter 100 Tonnen (79 %). Abgesehen von der Stillegung einiger sehr grosser Einheiten von mehreren Hundert Tonnen liegt die durchschnittliche Tonnage pro stillgelegtes Fahrzeug deutlich unter der im Rahmen von Neubauvorhaben geschaffenen Durchschnittstonnage.

4.8. Bezueglich der Analyse der Zweckbestimmung der stillgelegten Fahrzeuge (siehe Tabelle 5.3) ist festzustellen, daß 120 Fahrzeuge mit einer Tonnage von insgesamt 5 820 BRT, d. h. 7 % der Gesamttonnage, abgewrackt wurden, 481 Fahrzeuge, d. h. 27 424 BRT bzw. 35 % der Gesamttonnage, innerhalb der Gemeinschaftsgewässer zu anderen Zwecken als der Fischerei umgewidmet wurden (Segelsport, Transport, Sportfischerei), während der Rest, d. h. 124 Fahrzeuge mit insgesamt 45 400 BRT, d. h. 58 % der Gesamttonnage, in Drittländer ausgeführt wurden. Dabei ist zu präzisieren, daß insbesondere in Dänemark eine Reihe von Fahrzeugen, die zunächst als zu anderen Zwecken als der Fischerei umgewidmet dargestellt wurden, in Wirklichkeit zu einem späteren Zeitpunkt als Fischereifahrzeuge in Drittländer ausgeführt wurden.

4.9. Die vorstehenden Feststellungen bezueglich der Zweckbestimmung der stillgelegten Fahrzeuge geben Anlaß zu Bemerkungen zweierlei Art: a) Zum einen erfordert die Zuweisung der stillgelegten Fahrzeuge zu einer anderen Zweckbestimmung als der Fischerei die Organisation einer Kontrolle, damit die Einhaltung und die Dauerhaftigkeit dieser Zweckbindung geprüft werden können. Darüber hinaus können insbesondere die zur Sportfischerei umgewidmeten Fahrzeuge ein beträchtliches Risiko darstellen, und ihre diesbezuegliche Umwidmung kann in der Praxis, insbesondere wenn sie zuvor im Hinblick auf die Voraussetzungen in den Rechtsvorschriften nur eine geringfügige Fangtätigkeit aufwiesen, zu einer allenfalls geringfügige Verringerung des Fischereiaufwands führen. b) Zum anderen bedeutet die Ausfuhr in Drittländer - die in zahlreichen Fällen nach Ländern mit Billigflagge erfolgte - in Wirklichkeit die Aufrechterhaltung der bestehenden Fangkapazität, deren Nutzung in internationalen Gewässern für die gemeinschaftliche Fischereiflotte direkten Wettbewerb schafft.

In der Praxis haben einige der Billigflaggenstaaten die internationalen Vereinbarungen über die Bewirtschaftung und Erhaltung der Ressourcen nicht unterzeichnet, die sich auf einige in internationalen Gewässern gelegene Fanggebiete beziehen; dies bedeutet, daß die betreffenden Fahrzeuge in diesen Gewässern fischen können, ohne den gleichen Verpflichtungen wie die die Gemeinschaftsflagge führenden Fischereifahrzeuge zu unterliegen. Die Vorortprüfungen zeigen, daß Fahrzeuge, für die eine Prämie für die endgültige Stillegung gewährt wurde, in Wirklichkeit weiterhin von denselben Berufsfischern eingesetzt werden.

Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das Fahrzeug zu einem symbolischen Preis verkauft wurde oder in gleichem Ausmaß wie zuvor in seinem ehemaligen Heimathafen Fänge anlandet. 4.10. Die mit der vorstehend erwähnten Verordnung (EWG) Nr. 3944/90 an der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 vorgenommenen Änderungen bezueglich der Durchführung der Beihilfen für die endgültige Stillegung müssten folgende Konsequenzen haben: a) Gemäß dem neuen Artikel 24 Absatz 1 Buchstabe b) der geänderten Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 kommt eine Maßnahme zur endgültigen Stillegung, die in einer endgültigen Verlegung in ein Drittland besteht, nur in Frage, wenn mit dieser Verlegung nicht die internationalen Vorschriften über die Erhaltung und Bewirtschaftung der Ressourcen verletzt werden.

Aus dieser neuen Bestimmung geht hervor, daß die Ausfuhren in bestimmte Staaten von der Beihilfe für die endgültige Stillegung ausgeschlossen sind. b) Im Rahmen der neuen Erstattungssätze wird der Hoechstsatz der Beihilfe, der für das Abwracken oder in anderen Fällen gezahlt werden kann, wenn das stillgelegte Fahrzeug weniger als 20 Jahre alt ist, deutlich - durchschnittlich in der Grössenordnung von 50 % - erhöht. Da der Erstattungssatz der Gemeinschaft beim Abwracken auf 70 % des in Frage kommenden Betrages angehoben wurde, liegen die zu Lasten der Mitgliedstaaten verbleibenden Ausgaben niedriger als bei den anderen Möglichkeiten der Kapazitätsstillegung.

Daraus ergibt sich ein gewisser Anreiz, dem Abwracken gegenüber den anderen Stillegungsformen den Vorrang zu geben. Die Sätze der Beihilfen für über 20 Jahre alte Fahrzeuge, die nicht durch Abwracken stillgelegt werden, wurden nur sehr geringfügig angehoben (0 bis 10 % je nach Tonnage); dies bedeutet angesichts der Tatsache, daß 85 % der stillgelegten Fahrzeuge mehr als 20 Jahre alt waren und nur 16 % aller stillgelegten Fahrzeuge abgewrackt wurden, daß die Wirkung der Änderung der Sätze unter Umständen beschränkt bleiben kann. Kriterien für die Förderungswürdigkeit Länge zwischen den Loten 4.11.

Gemäß Artikel 24 Absatz 2 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 kann die Prämie für die endgültige Stillegung für Fahrzeuge gewährt werden, die auf dem Hoheitsgebiet der Gemeinschaft registriert sind, die Flagge eines Mitgliedstaates führen und eine Länge zwischen den Loten von 12 m oder mehr aufweisen. Da die Länge zwischen den Loten ein Maß der Schiffsarchitektur darstellt, das lediglich in den in Anwendung des Londoner Übereinkommens (siehe Anhang 2) ausgestellten Tonnagebescheinigungen erwähnt ist, ist sie bei fast allen Altfahrzeugen der gemeinschaftlichen Fischereiflotte unbekannt und nicht bescheinigt.

4.12. Im Hinblick auf das Kriterium der Länge zwischen den Loten wurde die Frage, inwiefern stillgelegte Fahrzeuge für eine Gemeinschaftsbeihilfe in Frage kommen, in den einzelnen Mitgliedstaaten nach unterschiedlichen Modalitäten bewertet, und die geuebten Praktiken geben Anlaß zu folgenden Feststellungen: a) In Griechenland, Spanien, Italien, den Niederlanden und Portugal wird die Länge zwischen den Loten von einer für die Tonnagebestimmung der Fahrzeuge zuständigen Fachdienststelle ermittelt und bescheinigt. Je nach Fall wird diese Bescheinigung anhand von Angaben in den Unterlagen dieser Dienststelle oder aufgrund einer Neuvermessung, die bisweilen am Liegeplatz und bisweilen ausserhalb des Wassers erfolgt, ausgestellt.

Die im Zuge der Erhebung durchgeführten gezielten Prüfungen in bezug auf Unterlagen zu Schiffen, deren Länge zwischen den Loten nahe an der Mindestschwelle für die Beihilfefähigkeit liegt, ließen in einigen Fällen erkennen, daß die Angaben in den Unterlagen der zuständigen Behörden letztendlich nicht mit den Längenangaben auf dem Formular kohärent sind, das dem der Kommission vorgelegten Erstattungsantrag beigefügt ist. b) In der BR Deutschland wird die Länge zwischen den Loten durch Anwendung eines Koeffizienten von 0,90 auf die Länge des Fahrzeugs über alles bestimmt, obwohl zwischen diesen beiden Massen keinerlei Beziehung besteht. c) In Dänemark wird die Länge zwischen den Loten entweder pauschal durch Anwendung eines Koeffizienten von 0,95 auf die Kennlänge oder durch eine Vermessung seitens der zuständigen Fachdienststelle ermittelt.

In einigen Fällen wird bei der Vermessung eine Länge von mehr als 12 m festgestellt, obwohl die Anwendung des Koeffizienten 0,95 eine Länge ergäbe, die deutlich unter dieser Schwelle liegt. 4.13. In jedem Falle haben die unterschiedlichen Praktiken zur Feststellung der Beihilfefähigkeit indiskutable finanzielle Konsequenzen: Sie führen zur Ungleichbehandlung (die Anwendung des in der BR Deutschland angewandten Kriteriums in Dänemark hätte zur Folge gehabt, daß etwa 20 Fahrzeuge, auf die Ausgaben in Höhe von rund 600 000 ECU entfielen, für die Gemeinschaftsbeihilfe nicht in Frage gekommen wären) und erzeugen Unsicherheit in bezug auf die Frage, ob eine Gemeinschaftserstattung gewährt werden kann, zumal weiterhin bei allen Altfahrzeugen, zu denen keine Konstruktionspläne mehr vorhanden sind, ein Spielraum bestehen bleibt.

Im Hinblick auf die Anzahl der stillgelegten Kleinfahrzeuge sind die finanziellen Konsequenzen erheblich, und trotz der mit der vorstehend erwähnten Verordnung (EWG) Nr. 3944/90 vorgenommenen Änderungen behält die Bemerkung ihre Gültigkeit, da die Mindestschwelle von 12 m als Kriterium für die Beihilfefähigkeit nur bei tatsächlich abgewrackten Fahrzeugen abgeschafft wurde. Fangtätigkeit 4.14. Gemäß Artikel 24 Absatz 2 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 kann die Prämie für die endgültige Stillegung nur für Fahrzeuge gewährt werden, die im Kalenderjahr vor der Beantragung des Zuschusses eine Fangtätigkeit von mindestens 100 Tagen aufweisen.

In der Praxis gibt es auf Gemeinschaftsebene keine Definition für die Fangtätigkeit. Sind hierzu in Fangtätigkeitsäquivalente umgerechnete Verkaufs- und Fangmeldungen, eine bestimmte Anzahl von Einsatzfahrten, die Gesamtzahl der Tage auf See, die Tage des Ein- und Auslaufens oder lediglich die im Fischerei-Logbuch, dessen Führung im übrigen bei einigen Schiffen nicht obligatorisch ist, festgehaltenen Angaben zu berücksichtigen? Die entsprechenden Antworten unterscheiden sich wahrscheinlich je nach Fischereizweig und Fanggründen. In jedem Falle sollte der Begriff der Fangtätigkeit besser eingegrenzt und Gegenstand einer gemeinsamen Definition werden.

Im Hinblick darauf sollten das Fischerei-Logbuch und die darin enthaltenen Angaben bevorzugt als Grundlage zur Dokumentierung der Fangtätigkeit herangezogen werden. 4.15. In allgemeinerer Hinsicht sollte die Beihilfe für die endgültige Stillegung klarer auf die Konsequenzen im Bereich der Ressourcenbewirtschaftung und der Steuerung des Fischereiaufwands ausgerichtet sein. So sollte beispielsweise bei Hochseefahrzeugen, die in internationalen Gewässern oder im Rahmen internationaler Übereinkommen fischen, die Gewährung einer Prämie für die endgültige Stillegung wie etwa in Griechenland von der Vorlage von Belegen abhängig gemacht werden, aus denen hervorgeht, daß das fragliche Fahrzeug tatsächlich zur Versorgung des Gemeinschaftsmarktes beigetragen hat.

Bei in den internen Gewässern der Gemeinschaft operierenden Fahrzeugen wäre es sinnvoll, die Auswirkungen der Kapazitätsstillegung in bezug auf den Fischereiaufwand und die Fangkapazität zu berücksichtigen. Bei gleicher Tonnage kann ein Fahrzeug nämlich deutlich leistungsfähiger sein als ein anderes. In dieser Hinsicht steht der derzeitige Ansatz anscheinend im Widerspruch zum Gesamtziel des Kapazitätsabbaus, denn er läuft darauf hinaus, daß bei der Stillegung ein Fahrzeug benachteiligt wird, das innerhalb der vergangenen fünf Jahre modernisiert wurde und höchstwahrscheinlich ein deutlich höheres Fangpotential aufweist als ein Fahrzeug, das seit langer Zeit nicht mehr modernisiert wurde.

In diesem Sinne erscheint es ausgehend von einem Einzelbeispiel wünschenswert, zur Bewertung der Fangtätigkeit den mit dem Fahrzeug, das Gegenstand des Stillegungsantrags ist, erzielten Jahresumsatz heranzuziehen. Kriterium für die Auszahlung 4.16. Gemäß den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften wird die Beihilfe für die endgültige Stillegung anhand der Tonnage berechnet, wobei in dem vorstehend erwähnten Beschluß 88/163/EWG und den mit der Verordnung (EWG) Nr. 3944/90 vorgenommenen Änderungen präzisiert wird, daß es sich um Bruttoregistertonnen (BRT), d. h. die im Übereinkommen von Oslo (siehe Anhang 1) definierte TonnageMasseinheit, handelt.

Die getroffenen Feststellungen zu den Unterschieden zwischen den für die einzelnen Gemeinschaftsflotten geltenden Tonnage-Masseinheiten (siehe Ziffern 2.4 - 2.6) schlagen sich mit erheblichen finanziellen Folgen unmittelbar auf die Umsetzung des Beihilfesystems für die endgültige Stillegung nieder. Es ist offenkundig, daß die Berufsfischer kein Interesse an einer Auszahlung der Beihilfe auf einer (wegen des Berechnungsmodus) im Vergleich zur internationalen Tonnage-Masseinheit zu niedrig bewerteten Tonnagegrundlage haben. Ferner erklären sich die Unterschiede zwischen den in den einzelnen Mitgliedstaaten festgestellten Verhältnissen weitgehend aus der Tatsache, daß das im Londoner Übereinkommen definierte Gemeinschaftsmaß für die Tonnage noch nicht für alle Fahrzeuge in Kraft ist (der Anpassungszeitraum endet im Juli 1994) und in den einzelnen Mitgliedstaaten zu unterschiedlichen Terminen eingeführt wurde.

4.17. So wurde die Beihilfe etwa in allen Mitgliedstaaten mit Ausnahme der Niederlande auf der Grundlage der bekannten Tonnage, wie sie aus der vorliegenden Tonnagebescheinigung hervorging, ausgezahlt. Die im Rahmen der niederländischen Kapazitätsabbauregelung stillgelegten Fahrzeuge wurden bis 1991 systematisch neu vermessen, um die Tonnage des stillgelegten Fahrzeugs nach der gemeinschaftlichen Tonnage-Masseinheit (Londoner Übereinkommen) zu ermitteln, was bezogen auf eine Stichprobe von 40 Fahrzeugen zu einer durchschnittlichen Erhöhung der berücksichtigten Tonnage um 7 % führte. Diese Erhöhung deckt in Wirklichkeit zwischen den einzelnen Fahrzeugen unterschiedliche Differenzen nach oben und unten ab, denn zwischen den beiden Systemen zur Tonnagemessung ist keine mathematische Korrelation herzustellen.

In finanzieller Hinsicht ergeben sich dadurch Mehrkosten zu Lasten der Gemeinschaft in einer Gesamthöhe von rund 3,2 % (0,25 Mio. ECU), doch die Anwendung der Gemeinschaftsregelung (BRT, Tonnage-Masseinheit nach dem Oslör Übereinkommen) hätte bei einigen Endbegünstigten zu wesentlich stärkeren Abweichungen geführt. 4.18. Zusammenfassend ist festzustellen, daß es angesichts der eingesetzten Beträge für die geringste Maßnahme zur endgültigen Stillegung (450 000 ECU für das Abwrakken eines Fahrzeugs mit 100 BRT und einem Alter zwischen 10 und 20 Jahren, 387 500 ECU bei einem Alter von mehr als 20 Jahren) notwendig wäre, vor der Zahlung der Beihilfe eine vollständige Vermessung des Fahrzeugs durch eine unabhängige Einrichtung nach den Gemeinschaftsbestimmungen zu verlangen (Länge zwischen den Loten, Tonnage in der vorschriftsmässigen Masseinheit).

Ersatzweise wäre es denkbar gewesen, die Beihilfe auf der Grundlage der eingetragenen Tonnage auszuzahlen und die Beihilfefähigkeit anhand der in der letzten vor dem Inkrafttreten der Beihilferegelung ausgestellten Tonnagebescheinigung angegebenen Klassifizierungs-, Register- oder Kennlänge zu bewerten, als, wie dies in dem vorstehend erwähnten Beschluß 88/163/EWG und in den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften der Fall ist, ein Kriterium für die Beihilfefähigkeit aus dem Londoner Übereinkommen - die Länge zwischen den Loten, die bei den meisten Fahrzeugen nicht bestimmt ist - und ein Kriterium für die Auszahlung aus dem Oslör Übereinkommen heranzuziehen.

Dies führt unweigerlich zu einer ungeordneten und unsicheren Umsetzung vor Ort. Weitere Feststellungen zur Umsetzung der endgültigen Stillegung Kumulierung mit der Beihilfe für die vorübergehende Stillegung 4.19. In der BR Deutschland waren fast alle Fahrzeuge, für die in den Jahren 1988 und 1989 eine Beihilfe für die endgültige Stillegung gewährt wurde, vorbehaltlich der Erfuellung des Kriteriums der Länge zwischen den Loten gleichzeitig in den Genuß von Prämien für die vorübergehende Stillegung für vorangegangene Jahre oder sogar für das Jahr, in dem sie die Beihilfe für die endgültige Stillegung bezogen, gekommen.

Gemäß dem zweiten Spiegelstrich von Anhang 1 zum Beschluß 88/163/EWG hat die zuständige nationale Behörde zu bescheinigen, daß "für keines der Fahrzeuge, das Gegenstand des vorliegenden (Erstattungs-)Antrags ist, andere Gemeinschaftshilfen gleicher Art gewährt wurden". Da sowohl die Beihilfen für die vorübergehende Stillegung als auch die Beihilfen für die endgültige Stillegung Maßnahmen zur Kapazitätsanpassung darstellen, müsste der Betrag der ersteren in den Erstattungsanträgen zumindest angegeben werden, sofern er nicht bereits abgezogen wurde. Da die Rechtsvorschriften keine diesbezueglichen Hinweise enthalten, führt die Möglichkeit der Kumulierung der beiden Arten von Beihilfen zur Kapazitätsanpassung bei gleichem Ergebnis zu erheblichen Mehrkosten (in Höhe von 15 bis 50 %, je nach dem Grad der Verwendung der Beihilfe für die vorübergehende Stillegung in den Jahren vor der endgültigen Stillegung).

Im Interesse der wirtschaftlichen Haushaltsführung sollten etwaige Kumulierungsmodalitäten strikt definiert werden, damit sich die Kapazitätsstillegung nicht ohne Nutzen im Hinblick auf das verfolgte Ziel verteuert. Einhaltung der Obergrenze von 50 % bei der Erstattung durch die Gemeinschaft 4.20. Gemäß den kombinierten Bestimmungen von Artikel 22 Absätze 1 und 2 sowie Artikel 26 Absätze 1, 2 und 5 der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 erstattet die Kommission den Mitgliedstaaten ihre Ausgaben zu höchstens 50 % der erstattungsfähigen Ausgaben unter Anwendung der Gemeinschaftssätze. Im Falle Griechenlands wurde von den Zahlungen an die Begünstigten eine steuerähnliche Pflichtabgabe in Höhe von 3,6 % einbehalten, obwohl in der der Kommission zur Erstattung vorgelegten Übersicht die Bruttobeträge ausgewiesen waren.

In den Niederlanden umfasst die Beihilfe für die endgültige Stillegung einen Anteil in Höhe von 1 500 ECU pro aus öffentlichen Mitteln finanzierte BRT und eine Beteiligung in Höhe von 300 ECU pro BRT aus einem Pflichtbeitrag der Fischer, der vom zugehörigen Berufsverband gleichzeitig mit der Regelung zur Kapazitätsstillegung eingeführt wurde. Da sich die Erstattungsanträge innerhalb der Obergrenzen der Gemeinschaftssätze auf die Gesamtsumme der an die Begünstigten gezahlten Beihilfen beziehen, entstanden Mehrkosten in Höhe von 300 000 ECU (2,9 % des von der Kommission erstatteten Gesamtbetrags) zu Lasten des Gemeinschaftshaushalts, denen keine öffentlichen Ausgaben des betreffenden Mitgliedstaates gegenüberstehen.

Da in der Verordnung der Gemeinschaftszuschuß auf 50 % der Ausgaben der Mitgliedstaaten begrenzt ist, sollten die vorstehenden Feststellungen zu einer strikteren Definition der tatsächlich für eine Erstattung durch die Gemeinschaft in Frage kommenden Ausgaben führen. Kohärenz mit den Zielen der MAP und der Vorschrift bezueglich der Kapazitätsstillegung im Gegenzug zu Neubauten 4.21. Obwohl in den MAP allgemeine Ziele für den Kapazitätsabbau festgelegt sind, sehen die darin enthaltenen Bestimmungen unter Umständen spezifische Kapazitätsaufstockungen für bestimmte geographisch oder in bezug auf einen bestimmten Fischereizweig definierte Flottenteile vor.

In diesen Sonderfällen sollte es im Sinne der Kohärenz und der wirtschaftlichen Verwendung der Haushaltsmittel ausgeschlossen sein, daß für die dem betreffenden Flottenteil angehörenden Fahrzeuge eine Beihilfe für die endgültige Stillegung gewährt wird, während für die betreffenden Flottenteile gleichzeitig Neubauten ohne damit verbundene Stillegung genehmigt werden. 4.22. Ferner sollten die Regelungen zur Umsetzung des Kapazitätsabbaus so konzipiert sein, daß die mit Hilfe öffentlicher Zuschüsse stillgelegten Kapazitäten in keinem Falle durch neue Kapazitäten ersetzt werden können.

So konnte beispielsweise in den Niederlanden die gesamte stillgelegte physische Kapazität (± 15 000 BRT und ± 43 000 KW) - vielfach durch die Bezieher der Prämien für die endgültige Stillegung selbst - erneuert werden, weil die Begünstigten über Baugenehmigungen und Reservelizenzen verfügten. In Wirklichkeit müsste der Empfänger einer Prämie für die endgültige Stillegung dazu angehalten werden, seine übrigen Fangkapazitäten auf dem gleichen Niveau zu halten, sofern er nicht im Gegenzug zur Neuanmeldung eines Fahrzeugs einen weiteren Kapazitätsabbau vornimmt. 4.23. In allgemeinerer Hinsicht sollte es, wenn eine Fischereiflotte nach der Umsetzung einer aus öffentlichen Mitteln finanzierten Kapazitätsabbauregelung hinter den Zielsetzungen des MAP zurückbleibt, im Interesse der wirtschaftlichen Haushaltsführung ausgeschlossen sein, daß ein Reeder für die Durchführung eines Neubauvorhabens ohne eine entsprechende Kapazitätsstillegung öffentliche Beihilfen beziehen kann, denn ein solcher Ansatz läuft auf eine Maximierung der Kosten zu Lasten der öffentlichen Haushalte für die Strukturpolitik hinaus, die auf den Abbau der Überkapazität ausgerichtet ist.

5. ALLGEMEINE SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN Schlußfolgerungen 5.1. Gegenüber den in Ziffer 1.38 dargelegten Prüfungszielen lassen sich die Feststellungen und Bemerkungen des Hofes folgendermassen zusammenfassen: a) Die Kommission hat im Prüfungszeitraum nicht alle durch die Rechtsvorschriften eröffneten Möglichkeiten genutzt, die Vereinheitlichung der Tonnage-Masseinheit für die gemeinschaftlichen Fischereifahrzeuge zu beschleunigen (siehe Ziffern 2.5 - 2.6). Darüber hinaus führt das Fehlen eines klaren Standpunkts in bezug auf die Drosselung von Motoren zur Ungewißheit bezueglich der Gesamtleistung der gemeinschaftlichen Fischereifahrzeuge (siehe Ziffer 2.9).

Da die Zuverlässigkeit und die Einheitlichkeit der Masseinheiten eine Voraussetzung für die Umsetzung jedweder Strukturpolitik im Fischereisektor darstellen, bedeutet dieser Mangel an Rigorosität eine Schwachstelle, die unverzueglich zu beheben ist. b) Vor dem derzeitigen Hintergrund der Überkapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotte haben die im Zeitraum 1987-1990 gewährten Zuschüsse nur unzulänglich zur Erreichung des Ziels hinsichtlich der Kapazitätsanpassung der gemeinschaftlichen Fischereiflotte beigetragen. Dies ist in erster Linie darauf zurückzuführen, daß die stillgelegte Kapazität und die im Gegenzug zu Neubauten vorgenommenen Stillegungen im Hinblick auf den Fischereiaufwand nur einen geringen Bruchteil der neu geschaffenen Kapazität darstellen (siehe Ziffern 3.22 - 3.25).

In zweiter Linie konnten die Modernisierungsmaßnahmen einerseits bisweilen zur Kapazitätsaufstockung führen (siehe Ziffer 3.82) und vor allem andererseits zur Erhöhung des Fischereiaufwands beitragen, insbesondere in Form sämtlicher Maßnahmen zum Einbau von Austauschmotoren. Was schließlich die Beihilfe für die endgültige Stillegung angeht, so wurde die betreffende Kapazität in Wirklichkeit zum Grossteil verlagert (siehe Ziffern 4.8 - 4.9), d. h., daß sie auf globaler Ebene weiterhin einen Wettbewerbsfaktor für die gemeinschaftliche Fischereiflotte darstellt. 5.2. Was die tatsächlichen Modalitäten der Umsetzung vor Ort angeht, so ist festzustellen, daß hierbei in zahlreichen Fällen weder die vorschriftsmässigen Voraussetzungen noch die Grundsätze der wirtschaftlichen Haushaltsführung erfuellt werden.

Eine erste diesbezuegliche Erklärung für die beobachteten Anomalien beruht auf der unzulänglichen Einflußnahme der Kommission auf die Tragweite und Bedeutung der Masseinheiten, die für die Förderungswürdigkeit und für die Abwicklung der Gemeinschaftshilfen maßgeblich sind (siehe Ziffern 2.5, 3.55, 4.12, 4.13, 4.16 und 4.17). Die fehlende Rigorosität bei der Antragsprüfung (siehe Ziffern 3.12 - 3.16 und 3.51), die unzulänglichen Nachweise über die getätigten Zahlungen (siehe Ziffern 3.43 - 3.45, 3.46 und 3.47), der Wechsel des Lieferanten zwischen der Prüfungs- und der Ausführungsphase (siehe Ziffern 3.48 - 3.49) sowie die im Laufe der Durchführung vorgenommenen Änderungen (siehe Ziffern 3.50 - 3.51) bilden ebenfalls Feststellungen, die zu Mehrkosten zu Lasten des Gemeinschaftshaushalts führen, die durch eine konsequentere Vorgehensweise vermieden werden könnten.

Und schließlich verdeutlichen die Ungenauigkeiten in den Rechtsvorschriften (siehe Ziffern 3.65, 3.75 Buchstabe b) und 4.19 sowie Ziffer 4.19 des Jahresberichts zum Haushaltsjahr 1991), aber auch eine zu starke Toleranz (siehe Ziffern 3.38, 3.39, 3.57 - 3.63 und 3.82 Buchstabe c)) in gewissem Masse, daß die Politik der Beihilfen bzw. Zahlungen im Verhältnis zur Rigorosität, die angesichts der herrschenden Überkapazität deutlich geboten erscheint, zu großzuegig ist. Empfehlungen Intensivierung der Bemühungen um eine Vereinheitlichung der Masseinheiten für die Fangkapazität der verschiedenen Gemeinschaftsflotten 5.3.

Obwohl die Rechtsvorschriften eine Vereinheitlichung der Tonnage als Masseinheit für die Kapazität ermöglichen, ist der Zeitraum von 1987 bis 1991 dadurch gekennzeichnet, daß keinerlei Anforderungen bezueglich der Anpassung bestanden, woraus sich weitgehend die gegenwärtigen uneinheitlichen Kapazitätsangaben für die Fischereiflotten der verschiedenen Mitgliedstaaten erklären. Jedweder öffentliche Zuschuß für ein Fischereifahrzeug müsste strikt eine Anpassung des betreffenden Fahrzeugs an die geltenden Normen in bezug auf die Masseinheiten voraussetzen; gegebenenfalls ist eine besondere Finanzierung vorzusehen.

Was die erfasste Leistung der Fischereifahrzeuge betrifft, so müssten etwaige Drosselungsmaßnahmen streng reglementiert und kontrolliert werden und in der Kartei der Fischereifahrzeuge leicht identifizierbar sein. Ausbau der Kartei, um sie zu einem Instrument im Dienste aller Bestandteile der gemeinsamen Fischereipolitik zu machen 5.4. Die Gemeinschaftskartei der Fischereifahrzeuge stellt einen deutlichen Fortschritt dar und ermöglicht eine Verbesserung des Kenntnisstandes über die gemeinschaftliche Fischereiflotte. Nichtdestoweniger sollte ihr Einsatz im Dienste der Strukturpolitik intensiviert werden, und zwar insbesondere durch einen systematischeren Abgleich, bevor über die Gewährung von Zuschüssen entschieden wird, damit festgestellt werden kann, ob die im Rahmen der MAP verfolgten Ziele hinsichtlich der Kapazitätsentwicklung tatsächlich erreicht werden.

Was die innergemeinschaftliche Überwachung der Fischereifahrzeuge angeht, so sollten ihre Funktion erweitert und die vor einer Registrierung abzuwickelnden Verfahren ausdrücklich präzisiert werden, damit eine in einem Mitgliedstaat vorgenommene Kapazitätsstillegung in der gesamten Gemeinschaft wirksam wird. Umstrukturierung der MAP, so daß eine deutlichere Verknüpfung zwischen den Beihilfen und der Politik zur Bewirtschaftung und Erhaltung der Ressourcen entsteht 5.5. In den derzeitigen MAP wird nur in begrenzten Einzelfällen eine Trennung zwischen den verschiedenen Fischereizweigen und Flottenteilen vorgenommen, obwohl die Lage in bezug auf die Kapazität je nach Fischereizweig und den betroffenen Ressourcen sehr unterschiedlich sein kann.

In der Regel führt nämlich bereits die Einhaltung der in den MAP vorgesehenen globalen Kapazitätsziele dazu, daß die Vorhaben für öffentliche Zuschüsse in Frage kommen, und zwar unabhängig von jedweder Auswahl im Hinblick auf Fischereizweige oder den Rechtsstatus der Gewässer, in denen die betreffenden Fahrzeuge zur Ausbeutung der Ressourcen eingesetzt werden. Im Hinblick darauf könnte die Höhe der Zuschüsse mittels der mehr oder weniger starken Einflußnahme staatlicher Stellen auf die Bewirtschaftung und Erhaltung der Reßsourcen gestaffelt werden. Ohne einen grundsätzlichen Ausschluß Beschränkung der Zuschüsse für den Kapazitätsausbau einzig und allein im Falle einer etwaigen unzureichenden Nutzung verfügbarer Fischereiressourcen 5.6.

Zum einen müsste die globale Feststellung der Überkapazität zu einer Beschränkung der Beihilfen für die Schaffung neuer Fangkapazitäten auf Fälle führen, in denen mit der betreffenden Kapazität unzureichend genutzte Ressourcen befischt werden. Die Unterlagen zu jedem Zuschussantrag müssten durch präzise, durch ein wissenschaftliches Gutachten erhärtete Angaben bezueglich der Existenz und der Verfügbarkeit der auszubeutenden Fischereiressourcen ergänzt werden. Der der im Gegenzug zu einem Neubauvorhaben stillgelegten Kapazität gegenüberstehende Fischereiaufwand müsste in allen Fällen unter Angabe des Fangvolumens mit Bestätigung der für die Kontrolle der Anlandungen zuständigen Behörden bescheinigt werden.

5.7. Zum anderen sollte bei der Bewertung der Einhaltung der Globalziele des MAP vor der Gewährung von Zuschüssen die im Rahmen einer Regelung zur Kapazitätsstillegung abgezogene Tonnage unberücksichtigt bleiben, und Zuschüsse sollten nur für Bauvorhaben gewährt werden, die mit der Stillegung einer erheblich höheren Kapazität einhergehen. Wie aus Tabelle 6 hervorgeht, liegt die Summe der Beihilfen für die Kapazitätsstillegung insbesondere durch Abwracken über der Summe der Zuschüsse für Neubauten. In der Praxis läuft ein Ansatz, in dessen Rahmen es zugleich möglich ist, daß für ein Fahrzeug eine Beihilfe für die endgültige Stillegung gewährt wird und daß ein Neubauvorhaben ohne entsprechende Stillegung eingeleitet werden kann, darauf hinaus, daß die Ausgaben deutlich ansteigen, ohne daß zur Erreichung des Ziels des Kapazitätsabbaus beigetragen wird.

In diesem Falle übersteigen die Gesamtkosten zu Lasten öffentlicher Mittel der Gemeinschaft oder der Mitgliedstaaten die einfachen Baukosten erheblich, insbesondere wenn für die neue Ausrüstung Zuschüsse zu den in den Rechtsvorschriften vorgesehenen Hoechstsätzen gewährt werden und das stillgelegte Fahrzeug abgewrackt wird. 5.8. Modernisierungen sollten vorrangig oder gar ausschließlich für Vorhaben zugelassen werden, die eine bessere Verwertung der Fangmengen, eine selektivere Abfischung sowie eine Verbesserung der allgemeinen Arbeits- und Sicherheitsbedingungen für die Besatzung ermöglichen, während die Förderungswürdigkeit von Vorhaben, die zu einer Erhöhung des Fischereiaufwands führen, wie etwa Neubauvorhaben, strikt im Hinblick auf die Lage der Bestände an Fischereiressourcen bewertet werden sollte.

Verknüpfung der Auszahlung der Beihilfe mit der strikten Einhaltung der Rechtsvorschriften und der Bedingungen für die Zuschußgewährung 5.9. Bezueglich der Zahlung der Beihilfen sollte die Kommission klarere und rigorosere Bestimmungen einführen, damit die tatsächlich lancierten Vorhaben strikt entsprechend den Rechtsvorschriften und den Entscheidungen durchgeführt werden können. 5.10. Insbesondere beim Bau von Fischereifahrzeugen sollten die Zuschüsse nur für Vorhaben gezahlt werden, bei denen die der Entscheidung über die Zuschußgewährung zugrunde liegenden physischen Kriterien erfuellt sind.

Die tatsächlichen Modalitäten für die Auszahlung des Zuschußbetrags sollten geändert werden, um die Kontrolle zu erleichtern und gleichzeitig eine bessere Anpassung an die Ziele und Kriterien im Rahmen der Überwachung der Strukturpolitik im Fischereisektor zu gewährleisten. Bei der Zahlung des Gemeinschaftsbeitrags sollte es ebenfalls möglich sein, festzustellen, ob der Mitgliedstaat seiner Verpflichtung zur Beteiligung tatsächlich nachgekommen ist und in welcher Gesamthöhe für das Vorhaben öffentliche Zuschüsse innerhalb der in den Rechtsvorschriften vorgesehenen Grenzen gewährt wurden.

5.11. Bei den Beihilfen für die endgültige Stillegung erscheint es angesichts der Höhe der einzelnen Ausgaben eindeutig gerechtfertigt, daß die Einhaltung der Kriterien für die Auszahlung (Tonnage-Masseinheit in BRT) und die Förderungswürdigkeit (Länge zwischen den Loten) strikt unter Bezugnahme auf die Anforderungen in den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften anhand einer Bescheinigung gemäß den einschlägigen internationalen Bestimmungen dokumentiert wird. Schlußbemerkung 5.12. Wegen des Ungleichgewichts zwischen den bestehenden Fangkapazitäten und den verfügbaren Fischereiressourcen ist es in stärkerem Maß als in der Vergangenheit notwendig, daß im Rahmen der Strukturpolitik eine Politik der Kapazitätsanpassung, d. h. des Kapazitätsabbaus, verfolgt wird.

Diese Ausrichtung setzt zum einen flankierende Sozialmaßnahmen für den gesamten Berufszweig und zum anderen die vorübergehende Verstärkung der Maßnahmen zur Beschränkung des Fischereiaufwands voraus. Unter Berücksichtigung der internationalen Rolle und der Sachzwänge im Zusammenhang mit der Versorgung des Gemeinschaftsmarktes sollten Neubauvorhaben nur aufgrund wissenschaftlicher Gutachten zur Bestätigung des Zustands der betreffenden Ressourcen und nur unter der Bedingung eingeleitet werden, daß sie sich in bezug auf die Fangkapazität und den Druck auf die Bestände vollkommen neutral verhalten.

Insgesamt sollte die Strukturpolitik auf die Anpassung der bestehenden Fangkapazität an ein Niveau abzielen, auf dem es möglich ist, die Fangtätigkeit in einem Ausmaß auszuüben, das so wenig wie möglich durch Überlegungen im Zusammenhang mit der Beschränkung des Fischereiaufwands beeinträchtigt wird, wobei gleichzeitig die langfristige Erhaltung der Ressourcenbestände auf einem Niveau sicherzustellen ist, das eine fortlaufende, regelmässige und wirtschaftlich rentable Nutzung ermöglicht.Der vorliegende Bericht wurde vom Rechnungshof in seiner Sitzung vom 22. April 1993 in Luxemburg angenommen.

Für den Rechnungshof André J. MIDDELHÖK Präsident ANTWORTEN DER KOMMISSION 1. EINLEITUNG Die Kommission hat keine Bemerkungen zum ersten Kapitel. 2. GEMEINSCHAFTLICHE KARTEI DER FISCHEREIFAHRZEUGE UND MEHRJÄHRIGE AUSRICHTUNGSPROGRAMME (MAP): INFORMATIONS- UND KONTROLLINSTRUMENTE Gemeinschaftliche Kartei der Fischereifahrzeuge Grenzen der Gemeinschaftskartei 2.3. Die Einführung der 1989 beschlossenen Kartei für Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft hat gezeigt, daß zwischen den Angaben, die von den Mitgliedstaaten im Rahmen der MAP übermittelt wurden, und den in der Kartei aufgeführten Daten Unterschiede bestehen.

Aufgrund dieser Tatsache wurden umfangreiche Überprüfungen der Zahlenangaben über die Kapazität bestimmter Mitgliedstaaten vorgenommen, um diese Angaben und die Daten der Gemeinschaftskartei aufeinander abzustimmen. Diese Arbeiten haben der Kommission einen besseren Einblick in die Flottensituation der Mitgliedstaaten vermittelt. Eine weitere günstige Folge der schrittweisen Vervollständigung der Gemeinschaftskartei war die Verbesserung der einzelstaatlichen Register. Die Gemeinschaftskartei konnte im ersten Halbjahr 1992 umfassend berichtigt und seither weiter verbessert werden. Uneinheitlichkeit der Tonnagemasse 2.5 - 2.6.

Die Kommission ist sich darüber im klaren, daß die Vereinheitlichung der Tonnagemasse und die Einhaltung der Rechtsvorschriften, in der die Grössenangaben für Fischereifahrzeuge definiert werden, äusserst wichtig sind. Die Kommission wird sich weiter darum bemühen, daß die Masseinheiten zur Bestimmung der Flottenkapazitäten vereinheitlicht werden, und daß vor allem die Gewährung öffentlicher Zuschüsse von der Einhaltung der Normen abhängig gemacht wird. Im Rahmen der Strukturfondsreform wird die Kommission in den Vorschriften für den Fischereisektor die Forderung verankern, daß eine Gemeinschaftsfinanzierung nur dann in Frage kommt, wenn die Mitgliedstaaten sich vorher vergewissert haben, daß die Verordnung über die Merkmale der Fischereifahrzeuge (Verordnung (EWG) Nr.

2930/86) und die Verordnung über die Fischereifahrzeugkartei (Verordnung (EWG) Nr. 163/89) eingehalten wurden. Die Kommission wird die Möglichkeit prüfen, bei Modernisierungsmaßnahmen die Kosten für eine Neuvermessung zu übernehmen. Um sicherzustellen, daß die Mitgliedstaaten die Verordnung über die technischen Merkmale einhalten, wird die Kommission demnächst eine Mitteilung im Amtsblatt veröffentlichen, in der noch einmal auf die Bestimmungen dieser Verordnung hingewiesen und ferner daran erinnert wird, daß gemäß der Verordnung über die Fischereifahrzeugkartei der Gemeinschaft fischereispezifische Angaben übermittelt werden müssen.

Im Rahmen einer neuen Kontrollverordnung, die für sämtliche Teile der GFP gilt und von der Kommission auf der Ratstagung vom 19. Dezember 1992 vorgelegt wurde, schlägt die Kommission Maßnahmen zur Überwachung der technischen Merkmale der Fischereifahrzeuge vor(28) () . Ferner ist vorgesehen, die Überwachung auch auf Strukturmaßnahmen auszudehnen und deren Verwirklichung sowie die Einhaltung der technischen Bedingungen, unter denen die von der Gemeinschaft finanzierten Maßnahmen durchgeführt und kontrolliert werden, vor Ort von hierzu von der Kommission bestellten Beamten überprüfen zu lassen.

Ungewißheit bezueglich des Kriteriums der Antriebsleistung 2.9. Prüfung und Bescheinigung vorgenommener Motordrosselungen fallen in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten. Die Kommission möchte jedoch betonen, daß der in der Antwort zu den Ziffern 2.5 - 2.6 erwähnte Vorschlag für eine neue Kontrollverordnung den Mitgliedstaaten vorschreibt, unverzueglich Angaben über die Methoden zur Überprüfung der Motorenstärke und der Tonnage der Fichereifahrzeuge sowie der Merkmale und der Anzahl der Fanggeräte je Schiff zu übermitteln. Die Mitgliedstaaten können Maßnahmen zur Überprüfung der Antriebsleistung vorschreiben, etwa auf der Grundlage einer neuen Technik (Drehmomentmesser), die es erlauben soll, die tatsächliche Leistung des Motors während des Einsatzes auf See zu messen.

Fehlen bestimmter zweckmässiger Angaben in der Kartei 2.10. Die Kommission prüft zur Zeit, wie Angaben über eine eventuelle Drosselung des Motors in die Fahrzeugkartei aufgenommen werden könnten. In dem Bemühen um zuverlässige Eintragungen in die Kartei wird die Kommission Kontrollen einbauen, um sicherzugehen, daß die übermittelten Angaben den Gemeinschaftsbestimmungen entsprechen. Im Rahmen der Durchführung der neuen MAP wird die Kommission die derzeit mit den Mitgliedstaaten erörterte Frage nach Berücksichtigung der Motordrosselung behandeln. 2.11. Da inzwischen jedes Fischereifahrzeug eine interne Nummer erhält, ist es nunmehr möglich, anhand der Gemeinschaftskartei Verbindungen zwischen allen EDV-Anwendungen herzustellen und so über jedes Schiff Auskünfte einzuholen, für das ein Gemeinschaftszuschuß beantragt wird.

Die interne Nummer wird von den Mitgliedstaaten im Rahmen der regelmässigen Übermittlung der Daten für die Kartei der Gemeinschaft erteilt. Dieses Übermittlungsverfahren wurde 1989 für bestimmte und ab 1. Januar 1991 für alle Mitgliedstaaten eingeführt. Mehrjährige Ausrichtungsprogramme (MAP) Durchführung Anpassung an die Realität 2.19. Die Kommission betont, daß die Änderungen der MAP im Anschluß an sehr umfangreiche Arbeiten erfolgten, die die Kommission in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten vorgenommen hat, um die Programme an die tatsächliche Lage der Fangflotten anzupassen.

Um die Kapazitäten der griechischen Fangflotte einschätzen zu können, verfolgt die Kommission den gleichen Ansatz der Anpassung an die Realität wie für die Fangflotten des Vereinigten Königreichs und Spaniens. 2.23. Die Änderungen sind vor allem auf die 1989 eingeführte Gemeinschaftskartei zurückzuführen, die dazu beigetragen hat, die einzelstaatlichen Karteien zu verbessern, und die für bestimmte Mitgliedstaaten eine Anpassung der statistischen Grundlagen erforderlich gemacht hat. 2.24. Im Falle des Vereinigten Königreichs hat die Einführung eines "Register of Fishing Vessels" im Jahr 1989 mit Übergang von der Berücksichtigung der aktiven Fischereifahrzeuge zu der Berücksichtigung der registrierten Fischereifahrzeuge dazu geführt, daß die statistischen Grundlagen mit Unterstützung der Dienststellen der Kommission völlig neu aufgebaut werden mussten.

Ferner haben Entscheidungen des Gerichtshofs über die Niederlassungsfreiheit der Gemeinschaftsfischer(29) () die Kapazität der britischen Fangflotte erheblich erhöht. Im Falle anderer Mitgliedstaaten, insbesondere Frankreichs und Spaniens, hat die Berücksichtigung der ausser Betrieb befindlichen Schiffe ebenfalls zu Änderungen geführt. Der Ausschluß aus dem spanischen MAP von Schiffen der Basisliste gemäß Artikel 158 der Beitrittsakte soll erlauben, die Kapazität dieser Schiffe an die Bedingungen der Beitrittsakte anzupassen. 2.25. Siehe Antwort zu 2.3 und 2.24. Zahlenangaben 2.26 - 2.30.

Die Kommission teilt die Auffassung des Rechnungshofes über die Folgen der Anpassungen der MAP hinsichtlich der Fangkapazität im Vergleich zu den Zielen der MAP. 2.31. Die Kommission möchte betonen, daß die Nichteinhaltung des vorgegebenen Ziels für den Abbau der Fangkapazitäten im Fall der genannten Mitgliedstaaten die Ablehnung der von ihnen vorgelegten Zuschussanträge für den Bau von Schiffen zur Folge hatte, vor allem nach dem Prüfungszeitraum (1991-92). Fortbestehen einer gewissen Uneinheitlichkeit 2.32. Die neuen MAP für den Zeitraum 1993-96 (ABl. Nr. L 401 vom 31.12.1992) decken die Gesamtkapazität der Fangflotten der Mitgliedstaaten ab; im neuen spanischen MAP ist daher auch die Kapazität der Basisliste enthalten (siehe Ziffer 2.24).

2.33. Im Unterschied zu den vorherigen MAP, die einen globalen Kapazitätsabbau verfolgten, zeichnen sich die neuen MAP für den Zeitraum 1993-96 dadurch aus, daß die Fangflotten in Flottenzweige unterteilt wurden und für den Fischereiaufwand eines jeden Flottenzweigs Ziele vorgegeben sind. So ist es möglich, die Grösse der Fangflotten der Mitgliedstaaten auf die in den einzelnen Fanggebieten verfügbaren Fischbestände abzustimmen. Unzulänglichkeit der derzeitigen Verwaltungsinstrumente Grenzen der derzeitigen MAP 2.34. Ebenso wie der Rechnungshof ist auch die Kommission der Auffassung, daß eine stärkere Differenzierung der MAP erforderlich ist.

Die Kommission wollte für den Zeitraum 1992-96 MAP festsetzen, die der Unterteilung der Flotten Rechnung tragen; die Mitgliedstaaten waren jedoch nicht in der Lage, hierzu zuverlässige Angaben zu übermitteln, so daß auf das Jahr 1992 befristete MAP angenommen werden mussten. Dafür sehen die befristeten MAP einen 2%igen Abbau der Tonnage und der Motorleistung in einem Jahr vor, d. h. deutlich mehr als die MAP 1987-1991 (über immerhin fünf Jahre Abbau der Tonnage um 3 % und der Motorleistung um 2 %). Ausserdem ist zu bedenken, daß der Abbau auf der Grundlage zuverlässigerer Statistiken berechnet wurde.

In enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten hat die Kommission für den Zeitraum 1993-1996 zum ersten Mal nach Flottenzweigen differenzierte MAP aufgestellt. Diese neuen MAP (1993-1996) tragen den unterschiedlichen Fangmethoden, Fanggebieten und Zielarten Rechnung. Der Fischereiaufwand wird insgesamt stärker reduziert als im Rahmen der vorangegangenen MAP. Die Unterteilung der Fangflotten wird in den MAP 1992-1996 erläutert (s. ABl. L 401 vom 31. Dezember 1992) Gewichtung des Begriffs der Fangkapazität 2.35 - 2.37. Angesichts der Auswirkungen des technischen Fortschritts, die auf jährlich 2 % geschätzt werden können, und unter Berücksichtigung des besonders besorgniserregenden Zustands bestimmter Fischbestände hatte die Kommission zunächst für die MAP 1993-96 Reduzierungen des Fischereiaufwands um 30 % für Grundfischarten und 20 % für Plattfische sowie das Einfrieren des Fischereiaufwands für pelagische Arten erwogen.

Der Einsatz von stationärem Fanggerät sollte im Rahmen geeigneter technischer Maßnahmen geregelt werden. Da diese ursprüngliche Ausrichtung von den Mitgliedstaaten aus sozialer und wirtschaftlicher Sicht als zu kostspielig erachtet wurde, änderte die Kommission ihren Vorschlag im Anschluß an eine Debatte im Fischereirat und senkte diese Sätze von 30 % auf 20 % bzw. von 20 % auf 15 %. Die Kommission erließ ihre Entscheidung im Dezember 1992 nach ausführlichen und schwierigen Erörterungen im Ständigen Strukturausschuß für die Fischwirtschaft. Verknüpfung zwischen den Fischereiressourcen und dem bestehenden Niveau der Fangkapazität 2.39.

Siehe Antwort zu den Ziffern 2.33 und 2.34. Aufschlüsselung nach grossen Fanggebieten 2.40. Die neuen nach Flottenzweigen unterteilten MAP bieten verstärkt die Möglichkeit, die verschiedenen Fanggebiete zu berücksichtigen. Die Aufschlüsselung erfolgt nach Küstengewässern und Gewässern der Gemeinschaft sowie internationalen Gewässern und Drittlandgewässern. Vereinbarkeit der Ziele der MAP mit den allgemeinen Leitlinien für die regionale Entwicklung 2.41. Mit den neuen MAP soll eine gerechte Regelung des Fischereiaufwands nach Fischereien zwischen den Mitgliedstaaten sichergestellt werden.

Irland wurde im Anschluß an eine Ratsdebatte in den neuen MAP ein besonderer Status zuerkannt. Verknüpfung zwischen der Gemeinschaftskartei und den MAP 2.42. Alle Mitgliedstaaten haben die Angaben auf magnetischem Datenträger übermittelt. Um den Fortschritt in diesem Bereich zu demonstrieren, fand am 25. Juni 1992 in Brüssel für den Unterausschuß Fischerei des Europäischen Parlaments eine Vorführung der Funktionsweise dieser Kartei statt. Die für Fischerei zuständigen Minister haben am 9. Juni 1992 in Luxemburg am Rande einer Ratstagung ebenfalls an einer solchen Vorführung teilgenommen.

Die Zuverlässigkeit der Kartei wird schrittweise verbessert. Eine Mehrzahl der Mitgliedstaaten hatte die Angaben für die Kartei über den Stand der Gemeinschaftsflotte zum 30. Juni 1991 bereits vor den erwähnten Vorführungen der Kartei im Juni 1992 übermittelt. Bei einigen Mitgliedstaaten gab es Verspätungen bis zum Herbst 1992 (der letzte Mitgliedstaat hat den magnetischen Datenträger im Januar 1993 übermittelt). 2.43. Die Bemühungen der Kommission um einen funktionellen Einsatz der Kartei erlauben es künftig, die für die Entscheidungen der Kommission über die Gewährung von Bauzuschüssen wesentliche Verwirklichung der Zwischenziele der MAP anhand der Gemeinschaftskartei zu überprüfen.

2.44. Angesichts der verbesserten Funktionsweise der Gemeinschaftskartei wird die Gewährung des Zuschusses (dessen Betrag relativ gering ist - 8 Mio. ECU im Jahr 1991 und 5 Mio. ECU im Jahr 1992, das sind 2 % des Haushalts für Strukturmaßnahmen 1992) zur Zeit von der Eintragung der Schiffe in die Gemeinschaftskartei abhängig gemacht. Die Kommission teilt diese geringen Beträge, die für Bauvorhaben bestimmt sind, im Rahmen der zweiten Tranche zu. Sonstige Unzulänglichkeiten im Verwaltungsbereich 2.45. Wie unter Ziffer 2.11 erwähnt, verfügt die Kommission über ein System interner Nummern, die Verbindungen zwischen den unterschiedlichen Beihilfen ermöglichen.

Die Mitgliedstaaten, die in erster Linie für die Durchsetzung dieser Vorschriften zuständig sind, zahlen regelmässig bestimmte Zuschüsse zurück, wenn die Begünstigten die Klausel über die Versorgung des Gemeinschaftsmarktes nicht eingehalten haben. 2.46. Wie bereits erwähnt, verfügt die Kommission inzwischen über interne Nummern, die Prüfungen ermöglichen. Das erste der beiden erwähnten Neubauvorhaben wird von der Kommission (IT 83/87/1) geprüft, das zweite (MOD/IT/196/86) wurde nicht durchgeführt. 2.47. Die Kommission teilt hier nicht die Auffassung des Hofes. Es ist in erster Linie Aufgabe der Mitgliedstaaten, für eine sinnvolle Durchführung von Investitionen zur Modernisierung zu sorgen.

2.48. Im Fall eines etwaigen Wiederverkaufs eines Schiffes, für dessen endgültige Stillegung ein Gemeinschaftszuschuß gewährt wurde, achtet die Kommission darauf, daß alle Finanz- und allgemeinen Bestimmungen der Verordnung 4028/86 eingehalten werden. Die Mitgliedstaaten treffen in Übereinstimmung mit den nationalen Rechts- und Verwaltungsvorschriften die erforderlichen Maßnahmen, um zu überprüfen, ob die unterstützten Vorhaben tatsächlich und rechtmässig durchgeführt werden, um Unregelmässigkeiten vorzubeugen oder sie zu ahnden und die aufgrund von Unregelmässigkeiten oder Fahrlässigkeit verlorenen Geldmittel beizutreiben.

2.49. Wenn der Empfänger eines Gemeinschaftszuschusses alle vorgeschriebenen Bedingungen erfuellt, greift die Kommission bei einem etwaigen Weiterverkauf nicht ein und kümmert sich auch nicht um die Festsetzung des Preises. 2.50. Die Einführung einer internen Nummer für jedes Fischereifahrzeug, die Verbindungen zwischen allen Datenbasen ermöglicht, sowie der Einsatz der Gemeinschaftskartei zur Überwachung der MAP zeigen die Bemühungen der Kommission um eine integrierte Verwaltung. 3. BAU- UND MODERNISIERUNGSZUSCHÜSSE FÜR FISCHEREIFAHRZEUGE Verknüpfung der Zuschüsse mit den MAP Berücksichtigung des Vorrangs des Gemeinschaftsrechts im Rahmen der nationalen Beihilferegelungen 3.4.

Die Kommission weist darauf hin, daß die Gewährung einzelstaatlicher Beihilfen gemäß den Leitlinien für die Prüfung der einzelstaatlichen Beihilfen im Fischereisektor (92/C 152/02 ABl. vom 17.6.92) von der Berücksichtigung der Ziele der gemeinsamen Fischereipolitik abhängig gemacht wird. Unzulänglichkeiten im Bereich des Entscheidungsverfahrens der Kommission 3.5. Es ist richtig, daß die Kommission Bauvorhaben in dem vom Hof genannten Zeitraum in erster Linie wegen unzureichender Haushaltsmittel abgelehnt hat. Nach den Änderungen der MAP im Zuge der mit Einführung der Gemeinschaftskartei erzielten Verbesserung der Angaben über die Flotten bestimmter Mitgliedstaaten hat die Kommission es abgelehnt, sich an Bauvorhaben nicht nur des Vereinigten Königreichs, sondern auch mehrerer anderer Mitgliedstaaten, zu beteiligen, da die Ziele der MAP nicht eingehalten worden waren.

3.6. Seitdem die MAP besser an die tatsächliche Situation der Fangflotten angepasst sind, wird ein Gemeinschaftszuschuß für Bauvorhaben verweigert, wenn diese nicht mit den Zielen der MAP vereinbar sind. Hinsichtlich der Zuweisung von Zuschüssen im Rahmen der Finanzmittel möchte die Kommission betonen, daß die Mittelbindungen für Bauzuschüsse 1991 auf einen Betrag von 7,8 Mio. ECU gekürzt worden sind (d. h. 3 % des Etats für Strukturmaßnahmen). Die Kommission hat im Rahmen der ersten Tranche 1992 keinen Gemeinschaftszuschuß für Bauvorhaben gewährt; im Rahmen der zweiten Tranche lagen die Zuschüsse für Bauvorhaben unter denen des Jahres 1991 (5 Mio.

ECU oder rd. 2 % des Etats). 3.7. Im Bereich der Modernisierung berücksichtigt die Kommission vorrangig Vorhaben, die nicht zur Erhöhung des Fischereiaufwands führen. Die Tendenz zur Reduzierung der Mittelzuweisungen für Modernisierungsvorhaben besteht auch 1992 fort, doch sie lässt die strukturellen Ziele der Verbesserung der Sicherheit an Bord, der Valorisierung und der Selektivität der Fänge unberührt. Prüfung der Zuschussanträge für Bauvorhaben Prüfung von Zuschussanträgen 3.9 - 3.10. Es ist richtig, daß zwischen dem Zeitpunkt des Eingangs eines Antrags auf Zuschußgewährung und der entsprechenden Entscheidung ein Zeitraum liegt, der in bestimmten Einzelfällen lang erscheinen mag, doch ist dies durchaus mit den geltenden Vorschriften vereinbar.

Die Regelung sieht vor, daß die Entscheidungen über die Vorhaben in mehreren Phasen ergehen. Sobald der Antrag eingereicht ist, kann der potentielle Zuschussempfänger mit den Arbeiten beginnen. Es trifft allerdings zu, daß die Begünstigten in bestimmten Mitgliedstaaten nicht auf die Entscheidung der Kommission warten, um die Arbeiten fortzusetzen. Die Kommission wird im Rahmen der Einbeziehung der Strukturmaßnahmen für den Fischereisektor in die Strukturfondsreform darauf achten, daß eine Verknüpfung zwischen der Entscheidung und dem Gemeinschaftszuschuß hergestellt wird. 3.11. Bei der Auswahl der Vorhaben befolgt die Kommission seit Einführung der Strukturpolitik im Bereich der Fischerei im Jahre 1983 interne Vorschriften.

Um eine einheitliche Prüfung aller Anträge zu gewährleisten, hat die Kommission die Mitgliedstaaten im Rahmen des Ständigen Strukturausschusses für die Fischwirtschaft über diese internen Vorschriften in Kenntnis gesetzt, die sämtliche Erwägungen umfassen, auf die sich die Kommission bei der Prüfung der Anträge stützt (Bedingungen für die Zulässigkeit, Vereinbarkeit der Anträge, vorrangige technisch-ökonomische Kriterien für die Auswahl usw.). Somit kannten die Mitgliedstaaten diese Vorschriften lange bevor ihnen die dritte Fassung im Frühjahr 1991 übermittelt wurde. 3.12. Die Kommission nimmt die Bemerkungen des Rechnungshofes zu den genannten Vorhaben zur Kenntnis.

In der Regel unterzieht die Kommission die Zuschussanträge einer eingehenden Prüfung. Sie legt besonderen Wert auf eine einheitliche Prüfung der Vorhaben der einzelnen Mitgliedstaaten und hat zu diesem Zweck bestimmte Verfahren festgelegt, zum Beispiel regelmässige Konzertierungs- und Koordinierungssitzungen, interne Leitlinien usw. 3.13. Die Kommission weist darauf hin, daß im Anhang zu jeder Entscheidung Höhe und Art aller Kosten aufgeführt sind, die nicht für einen Gemeinschaftszuschuß in Frage kommen und von der Bemessungsgrundlage für die finanzielle Beteiligung der Gemeinschaft auszuschließen sind.

Verknüpfung der Schiffbauhilfen mit der Schiffbauprämie 3.14 - 3.16. In einem Schreiben an die Mitgliedstaaten vom 25.5.1988 hat die Kommission dargelegt, daß für die einzelstaatlichen Beihilfen für den Bau von Fischereifahrzeugen lediglich die Verordnung 4028/86 gilt und nicht die Schiffbaurichtlinie. Die Leitlinien für die Prüfung der einzelstaatlichen Beihilfen im Fischereisektor, die im Juni 1988 erlassen wurden, schließen die Zuteilung einzelstaatlicher Beihilfen im Rahmen der Sechsten Schiffbaurichtlinie für Fischereifahrzeuge, die in die Gemeinschaftsflotte integriert werden, ausdrücklich aus.

Gemäß diesen Leitlinien, die 1992 überarbeitet wurden (92/C152/02 vom 17.6.92), darf der Gesamtsatz der einzelstaatlichen Beihilfen nicht den in Anhang II der Verordnung 4028/86 festgesetzten Satz der finanziellen Beteiligung des Mitgliedstaats überschreiten. Die Kommission hat die spanischen Rechtsvorschriften für die Gewährung staatlicher Beihilfen für den Bau von Fischereifahrzeugen auf ihre Vereinbarkeit mit der Verordnung 4028/86 und den Leitlinien geprüft und genehmigt. Aufgrund der ihr zur Verfügung stehenden Informationen ist die Kommission der Auffassung, daß die staatlichen Beihilfen Spaniens seit 1989 den vorgesehenen Satz nicht mehr überschreiten.

Bedeutung des Kriteriums der verbundenen Kapazitätsstillegung 3.17. Die Kommission verlangt mit wachsendem Nachdruck, daß jedes neue Bauvorhaben an eine Stillegung gebunden ist. Diese Politik wird angesichts der Lage der Fischbestände in Zukunft noch entschiedener verfolgt werden. 3.20 - 3.21. Die Kommission weist darauf hin, daß die Frage der Fangrechte und Lizenzen neuer Schiffe in den Zuständigkeitsbereich der Mitgliedstaaten fällt. 3.22 - 3.23. Die Mitgliedstaaten sind gehalten, die erforderlichen Informationen zu übermitteln, und müssen auf Ersuchen der Kommission um zusätzliche Informationen bestätigen und gegebenenfalls beweisen, daß ein der Kommission mit einer befürwortenden Stellungnahme unterbreitetes Vorhaben allen gemeinschaftlichen und nationalen Rechtsvorschriften entspricht, einschließlich etwaigen Bestimmungen über Fanglizenzen.

3.24. Hinsichtlich der Zweckbestimmung des stillzulegenden Schiffes sieht die Verordnung (EWG) Nr. 970/87 drei Möglichkeiten der verbundenen Kapazitätsstillegung vor, ohne einer davon den Vorrang zu geben. 3.25. Da es aufgrund des technologischen Fortschritts nicht möglich ist, stillgelegte Kapazitäten absolut gleichwertig zu ersetzen, fordert die Kommission verbundene Stillegungen von über 100 %. Bei der Auswahl der Vorhaben staffelt die Kommission die Priorität nach Maßgabe des Stillegungsumfangs. Inhalt der Kommissionsentscheidungen 3.26. Die Kommission gibt seit 1993 in ihren Entscheidungen die Maschinenleistung und die Tonnage des zu bauenden Schiffes an.

Die Angabe der Maschinenleistung der gleichzeitig stillzulegenden Schiffe erfolgt in kW. Ausführung des Haushaltsplans 3.31. Die Kommission übermittelt den Mitgliedstaaten Erinnerungsschreiben, in denen sie darauf hinweist, daß der Zahlungsantrag binnen sechs Monaten nach Abschluß der Arbeiten eingehen muß, wie dies im Anhang zu der Entscheidung über die Zuschußbewilligung festgelegt ist. 3.32 - 3.33. Die Grundverordnung gibt der Kommission nicht die Möglichkeit, automatisch Zuschüsse zu streichen, wenn die Fristen für die Verwirklichung des Vorhabens überschritten werden. Die Kommission prüft diese Fälle einzeln und trifft die geeigneten Maßnahmen nach den geltenden Bestimmungen.

Feststellungen zum Einsatz der Zuschüsse Geographische Konzentration der Zuschüsse 3.36. Die Feststellungen des Rechnungshofes ergeben sich aus der Anwendung der geltenden Rechtsvorschriften. 3.37. Die Kommission möchte darauf hinweisen, daß die Unterteilung nach Flottenzweigen ein Schlüsselaspekt der neuen MAP 1993-1996 ist. Die geltenden Rechtsvorschriften sehen keine Staffelung der Interventionssätze nach Flottenzweigen vor. Einhaltung der Rechtsvorschriften für die Zahlungen Ausführung von Teilzahlungen 3.38. Der Zeitplan für die Arbeiten, der den Anträgen auf Teilzahlung beiliegt, gibt den Realisierungssatz des Schiffes an, ohne den Erwerb von Ausrüstungen zu berücksichtigen.

Die Zahlung des Gemeinschaftszuschusses berechnet sich nach der Gesamtheit der getätigten Ausgaben, einschließlich der Kosten für Ausrüstungen (siehe auch Antwort zu Ziffer 3.22). Belege 3.39. a und b) Gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1116/88 sind der Kommission Belege nur für bestimmte Posten vorzulegen: Motor, elektronische Ausrüstung, Fanggerät sowie Rechnungen zu den Abweichungen zwischen vorgesehenen und durchgeführten Arbeiten. In der Tat wurden die genannten Belege den Anträgen aus Italien nicht beigefügt. Da die Bauarbeiten in diesem Land fast ausschließlich über Globalverträge laufen, ist auch die dem Begünstigten zugestellte Rechnung global; somit sind die in Vordruck 5 aufgeführten Einzelheiten wegen fehlender Einzelrechnungen nicht nachprüfbar.

3.39. c) Die technischen Spezifikationen der Motoren ergeben sich in der Regel aus den amtlichen Bescheinigungen, die den endgültigen Zahlungsanträgen beiliegen, insbesondere dem Seefähigkeitsattest. 3.41 - 3.42. Wie im letzten Absatz der Antwort zu den Ziffern 2.5 - 2.6 angegeben, hat die Kommission Maßnahmen zur Kontrolle der technischen Merkmale der Fischereifahrzeuge vorgeschlagen. Nachweis der vom Begünstigten getätigten Zahlungen 3.43. Die Zahlungsanträge müssen von den einzelstaatlichen Behörden geprüft werden. Die den Zahlungsanträgen beiliegende Bescheinigung der nationalen Behörde bestätigt ausdrücklich, daß die Kontrolle vorgenommen wurde.

Uneinheitliche Abwicklung der Zahlungsakten 3.46 - 3.47. Die Kommission unterzieht die internen Anweisungen über die Abwicklung der Zahlungsakten einer erneuten Überprüfung. In der Frage der teilweisen Fertigstellung oder bei einer Kompensierung zwischen Rubriken wird jeder Einzelfall geprüft; abhängig von den Erklärungen der zuständigen Stellen werden die Zahlungen überwiesen oder nicht. Verzichtet ein Begünstigter auf die Installation bestimmter Anlagen, von denen die Sicherheit des Schiffes nicht abhängt, so ist es nicht Sache der Kommission, ihn zur Durchführung dieser Arbeiten anzuhalten.

Auch die Kompensierungen zwischen Rubriken, mit denen Unterschiede zwischen den vorgesehenen und tatsächlichen Kosten ausgeglichen werden, sind unter der Voraussetzung akzeptabel, daß die Arbeiten den Plänen entsprechen und den Finanzrahmen nicht überschreiten. Überwachung der Durchführung der Vorhaben Austausch von Voranschlägen zwischen der Prüfungs- und der Durchführungsphase 3.48 - 3.49. Das Verfahren zur Einreichung eines einzelnen Zuschussantrags bei der Kommission ist recht langwierig. Zunächst prüft die einzelstaatliche Stelle den Fall, einschließlich der Voranschläge, und leitet die Unterlagen an die Kommission weiter.

Binnen 12 Monaten nach Eingang der Unterlagen trifft die Kommission eine Entscheidung über die Finanzierung. Nach Abschluß dieses Verfahrens veranlasst die Kommission die Zahlung des Zuschusses nach Verwirklichung des Vorhabens. Die Abweichungen zwischen dem ersten Voranschlag und der Endabrechnung sind angesichts der Zeitspanne zwischen Erstellung des Voranschlags und Durchführung der Arbeiten - oft zwei bis vier Jahre - unvermeidbar. Die Kommission muß sich auf die Prüfung der vorgesehenen Beihilfen verlassen, die die zuständige Behörde vor und nach Durchführung der Arbeiten vornimmt.

Bei der Auftragserteilung muß der Begünstigte die Möglichkeit haben, das Unternehmen zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe zu wählen. Anpassungen und Änderungen an in der Durchführung befindlichen Vorhaben 3.50 - 3.51. Die Kommission geht davon aus, daß bei der Durchführung eines Vorhabens von Zeit zu Zeit Änderungen eintreten können. Sie kann ihnen zustimmen, sofern sie den Verfahrensbestimmungen der Kommission im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 entsprechen. Die Kommission nimmt die Bemerkungen des Hofes zu bestimmten Änderungsentscheidungen zur Kenntnis; sie wird sich bemühen, in diesem Zusammenhang auf die Einhaltung der Kapazitätsziele zu achten.

3.52. Es ist Sache der Kommission, nach Prüfung der Unterlagen von Fall zu Fall die geeignete Entscheidung zu treffen. Wird zu Beginn der Prüfung eine bestimmte Maßnahme in Erwägung gezogen, so kann nach reiflicher Überlegung dennoch eine abweichende Entscheidung ergehen. Bestätigungen über die Fertigstellung 3.54 - 3.55. Die Kommission kann sich nur auf die von einzelstaatlichen Behörden übermittelten Bestätigungen stützen. Die vom Hof erwähnten Fälle werden zur Zeit von der Kommission geprüft. Nationale Beteiligungen an Bau- und Modernisierungsvorhaben 3.59. a) Verantwortlich sind in erster Linie die Mitgliedstaaten, die entscheiden müssen, ob ein Vorhaben für einen nationalen Zuschuß in Frage kommt, und die auch die nachträgliche Kontrolle der Obergrenze für den Zuschuß vornehmen.

In Zukunft wird die Kommission die Möglichkeit prüfen, den Mitgliedstaaten passende Maßnahmen vorzuschlagen oder gegebenenfalls Verstoßverfahren einzuleiten, um eine bessere Kontrolle der Einhaltung der Obergrenzen für nationale Zuschüsse zu gewährleisten. 3.59. b) Siehe Antwort zu den Ziffern 3.14 - 3.16. 3.60. Die zuständigen einzelstaatlichen Behörden müssen alle für ein Vorhaben vorgesehenen und gezahlten Zuschüsse melden. Sie sind hierzu im Rahmen der Erklärungen, die sie der Kommission insbesondere nach Vordruck 7 für den Schlußzahlungsantrag (ABl. Nr. L 112 vom 30. April 1988, S.

11) übermitteln müssen, verpflichtet. 3.61. Um eine einheitliche Berechnung der Zuschüsse sicherzustellen, hat die Kommission den Mitgliedstaaten einen Algorithmus übermittelt, mit dem die zuständigen Behörden den in einem Kapitalzuschussäquivalent ausgedrückten Gegenwert aller Arten von Zinsvergünstigungen, Tilgungsaufschüben usw. berechnen können. 3.62. Die Kommission kann den Zuschuß nicht auszahlen, bevor die einzelstaatliche Behörde die Herabsetzung der von ihr gewährten Beihilfe bestätigt. Bis die einzelstaatliche Behörde ihren Zuschuß kürzt oder den überschüssigen Zuschußbetrag zurückerhält, kann viel Zeit vergehen.

Nach der Mitteilung, daß ihre Beihilfen die Obergrenze überschritten haben, finden sich auf einzelstaatlicher Ebene später, nachdem der Kommission die Einhaltung der Obergrenze mitgeteilt worden ist, in den Unterlagen keine Hinweise mehr auf Rückzahlungen. Dieser Aspekt fällt in den Zuständigkeitsbereich der einzelstaatlichen Behörden. Sonstige Aspekte Erhöhter Investitionszuschuß für Jungfischer 3.64 - 3.65. Die Bestimmung über die erhöhte Beihilfe für Jungfischer wird in kommenden Rechtsvorschriften geändert. Kostenabweichungen bei vergleichbaren Vorhaben 3.66. Die Kommission ist sich der Folgen der uneinheitlichen Masseinheiten für die Tonnage bewusst.

Die Harmonisierungsbemühungen (Antwort zu Ziffer 2.5 - 2.6) werden zur Lösung dieses Problems beitragen. Bereitstellung und Auswertung der Berichte über die Ergebnisse der Vorhaben 3.67. Im Anschluß an die Einbeziehung des Fischereisektors in die Strukturfonds wird die Kommission die Mitgliedstaaten im Rahmen der Überprüfung der Begleitung von Strukturmaßnahmen auffordern, Berichte über die Ergebnisse zu übermitteln. Vorschlag für ein neues Kriterium für die Gewährung der Gemeinschaftszuschüsse 3.68. Siehe Antwort zu Ziffern 2.5 - 2.6. Modernisierung von Fischereifahrzeugen Rechtliche Aspekte 3.75. a) Die Überwachung der Einhaltung der Bestimmungen für Modernisierungsvorhaben ist in erster Linie Aufgabe der Mitgliedstaaten.

3.75. b) Die Kommission wird sich darum bemühen sicherzustellen, daß keine neuen Verpflichtungen zugunsten ein- und desselben Empfängers für ein neues Vorhaben eingegangen werden, so lange die im Rahmen einer vorhergehenden Mittelbindung bewilligten Zahlungen noch nicht getätigt worden sind. Die Einführung einer internen Nummer für jedes Fahrzeug in Verbindung mit der Gemeinschaftskartei wird hierbei hilfreich sein. 3.76. Die Kommission achtet darauf, daß weder der Beginn der Arbeiten (Modernisierung) noch die Indienststellung (Neubau) dem Zeitpunkt der Registrierung vorausgehen. In den Durchführungsbestimmungen für die Modernisierung und für den Neubau werden die Antragsteller auf die Bedeutung des Zeitpunkts "Beginn der Arbeiten" hingewiesen.

Auch die Empfangsbestätigung, die jedem Antragsteller übermittelt wird, bezieht sich ausdrücklich auf diese Bestimmung. Wie wichtig der Kommission die Einhaltung dieser Regelung ist, geht im übrigen aus der Anzahl von Vorhaben hervor, die nicht berücksichtigt werden, weil die Arbeiten vor dem Zeitpunkt der Einreichung des Antrags beim Mitgliedstaat (Modernisierung) oder bei der Kommission (Bau) begonnen haben. Auswirkungen der Modernisierungsmaßnahmen auf den Fischereiaufwand und die Fangkapazität und Zweckmässigkeit der Modernisierungsmaßnahmen zur Steuerung des Fischereiaufwands 3.81 - 3.83.

Die Kommission hebt noch einmal hervor, daß die Mitgliedstaaten für die Beurteilung und die Vorlage einer ganzen Reihe von Modernisierungsvorhaben verantwortlich sind (siehe Antwort zu Ziffer 3.7). Die Kommission prüft zur Zeit die vom Rechnungshof angeführten Fälle. Im Rahmen der zur Zeit laufenden Vorbereitungsarbeiten für eine neue Strukturverordnung wird die Kommission eine bessere Gestaltung der Modernisierungsmaßnahmen prüfen, um ihre Zweckmässigkeit zur Steuerung des Fischereiaufwands zu erhöhen. Auf jeden Fall wird die Kommission auch weiterhin den Modernisierungsmaßnahmen Vorrang einräumen, die auf eine Verbesserung der Sicherheit, der Qualität der Erzeugnisse und der Selektivität der Fänge abzielen (siehe Antwort zu Ziffer 3.7).

4. BEIHILFEN ZUR KAPAZITÄTSANPASSUNG Rechtlicher Rahmen 4.1. Die Kommission möchte hinzufügen, daß die den Mitgliedstaaten gewährte Erstattung ihrer Ausgaben für die endgültige Stillegung 70 % erreichen kann, wenn das Schiff abgewrackt wird. 4.2. Die Maßnahme der vorübergehenden Stillegung wird auch künftig ein Mittel zur Reduzierung des Fischereiaufwands sein, muß jedoch in einem weiter gefassten Kontext sehr viel selektiver und präziser angewandt werden. Aufgrund der besorgniserregenden Überkapazität der gemeinschaftlichen Fischereiflotten verlagert die Kommission in ihrer Fischereistrukturpolitik das Hauptgewicht zunehmend auf die Maßnahme "Anpassung der Kapazitäten", und hier besonders auf die endgültige Stillegung von Fischereifahrzeugen.

Im Hinblick auf die beiden Möglichkeiten "endgültige Stillegung" und "vorübergehende Stillegung" hat die Kommission stets der Bereitstellung von Haushaltsmitteln für die Maßnahme "endgültige Stillegung" Vorrang eingeräumt, da diese Maßnahme die Fangkapazitäten direkt und auf Dauer abbaut. In dem Bestreben, die Finanzmittel der Gemeinschaft besser zu nutzen, wird die endgültige Stillegung in Zukunft noch stärker bevorzugt und die vorübergehende Stillegung nur noch in Ausnahmefällen unterstützt werden. Beihilfe für die endgültige Stillegung Anwendungsbereich und Ausführung des Haushaltsplans 4.4 - 4.5.

Die Mittelbindungen für die Anpassung der Kapazitäten sind erheblich aufgestockt worden, verglichen mit dem vom Gerichtshof geprüften Zeitraum 1987-1990, als der Gesamtbetrag der Mittelbindungen knapp unter 100 Mio. ECU lag, bei einer Mittelverwendungsrate der gebundenen Haushaltsmittel von rund 50 %. Für 1991 beliefen sich die Mittelbindungen auf 120 Mio. ECU. Für 1992 wurde der Betrag noch aufgestockt (135 Mio. ECU). Diese Haushaltsentwicklung ist ein Beweis für die Bemühungen der Kommission um eine strengere Steuerung der Fangkapazität. Die Umsetzung der einzelstaatlichen Rechtsvorschriften ermöglicht weitaus höhere Mittelverwendungsraten für die Kapazitätsanpassung (über 75 % im Jahr 1991).

In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, daß der Beitrag der Gemeinschaft zur Anpassung der Kapazitäten vom Willen der Mitgliedstaaten abhängig ist, hiervon Gebrauch zu machen. In ihrer Antwort auf den Bericht des Rechnungshofs 1990 hat die Kommission unter Ziffer 5.16 ausgeführt, daß sie vorsichtshalber die Möglichkeit haben sollte, die Vorhersagen angesichts der tatsächlichen Ergebnisse zu revidieren, und daß die Änderung einer Entscheidung am Jahresende den Mitgliedstaaten die Möglichkeit gibt, neueste Angaben zum Fortgang der Maßnahme auf nationaler Ebene zu übermitteln. Ergebnisse 4.9. a-b und 4.10. a) Die geltende Regelung schreibt ausdrücklich vor, daß es den Mitgliedstaaten obliegt, die endgültige Verwendung der Schiffe zu anderen Zwecken als der Fischerei bzw. die Ausfuhr zu kontrollieren.

Allerdings sieht der zur Zeit im Rat geprüfte Vorschlag der Kommission für eine neue Kontrollverordnung (s. Antwort zu 2.5 - 2.6) die Ausweitung der Kontrollen auf Strukturmaßnahmen vor, wodurch eine bessere Überwachung der von den einzelstaatlichen Behörden vorgenommenen Kontrollen möglich wird. In der Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 (Nr. 3944/90) ist die Vorschrift enthalten, daß die endgültige Ausfuhr eines Schiffes nicht gegen die internationalen Regeln zur Erhaltung und Bewirtschaftung der Fischereiressourcen verstossen darf. Eine Informationsreise von Vertretern der Kommission in dem am stärksten betroffenen Mitgliedstaat hat gezeigt, daß dieser Mitgliedstaat sehr darum bemüht ist, den unrechtmässigen Fischfang in Gemeinschaftsgewässern zu unterbinden.

Die Kommission hat im Zusammenhang mit der Ausfuhr dieser Schiffe, für die Prämien für die endgültige Stillegung gewährt worden waren, keine Verstösse festgestellt. Die Problem im Zusammenhang mit der Tätigkeit von Schiffen unter Billigflaggen in internationalen Gewässern fallen in den Zuständigkeitsbereich der internationalen Organisationen für die Fischerei auf Hoher See. Zum Zweck des Informationsaustausches und in dem Bemühen um Lösungen bezueglich der Tätigkeit von aus der Gemeinschaft nach Drittländern ausgeführten Schiffen in den Gemeinschaftsgewässern hat die Kommission Konsultationen mit den betroffenen Mitgliedstaaten eingeleitet.

4.10. b) Es ist auf die Bedeutung der 1990 erfolgten Änderungen (Verordnung (EWG) Nr. 3944/90) der Vorschriften mit Anhebung des Erstattungssatzes der Gemeinschaft von 50 auf 70 % des in Frage kommenden Betrages beim Abwracken hinzuweisen. Der hiermit geschaffene stärkere Anreiz gibt dieser Form der Stillegung den Vorrang. Daher ist in den einzelstaatlichen Vorschriften mehrerer Mitgliedstaaten lediglich die Stillegung durch Abwracken vorgesehen. Im Rahmen der Einbeziehung des Fischereisektors in die Strukturfonds wird die Kommission auch die Frage der Höhe der Sätze behandeln, um die Wirksamkeit der Beihilfe für die endgültige Stillegung zu verbessern.

Kriterien für die Förderungswürdigkeit Länge zwischen den Loten und Kriterium für die Auszahlung 4.11 - 4.13 und 4.16 - 4.18. Die Kommission ist sich der Probleme bewusst, die sich aus den unterschiedlichen Masseinheiten für Länge und Tonnage in den einzelnen Mitgliedstaaten ergeben. Wie bereits in der Antwort zu Ziffer 2.5 - 2.6 dargelegt, wird die Kommission entsprechende Lösungen vorschlagen. Fangtätigkeit 4.14. Die Überprüfung der Fangtätigkeit ist Aufgabe der Mitgliedstaaten. Im Rahmen der Umsetzung der neuen MAP 1993-1996 wird die Kommission den Mitgliedstaaten ein System zur Überwachung der Fangtätigkeit vorschlagen.

Zu diesem Zweck wird eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich auch mit den vom Hof angesprochenen Problemen befassen wird. 4.15. Die Kommission ist sich darüber im klaren, daß es wichtig ist, die Auswirkungen der Stillegung auf Fischereiaufwand und Fangmengen zu berücksichtigen. Deshalb sieht der Ansatz der neuen MAP 1993-1996 die Unterteilung der Flotten in Flottenzweige vor, die der Stillegung im Zusammenhang mit dem tatsächlich festgestellten Fischereiaufwand Rechnung trägt. Die Kommission hält eine Berücksichtigung des Jahresumsatzes der Schiffe, für die Stillegungsanträge gestellt werden, nicht für zweckdienlich.

Weitere Feststellungen zur Umsetzung der endgültigen Stillegung Kumulierung mit der Beihilfe für die vorübergehende Stillegung 4.19. Die Kommission ist ebenfalls der Auffassung, daß eine Kumulierung der beiden Arten von Stillegungsbeihilfen zu vermeiden ist. In bestimmten Fällen hat sich herausgestellt, daß die Probleme der Ressourcenverknappung, die anfangs als Ausnahmesituation eingestuft wurden, in Wirklichkeit gravierender und länger anhaltend sind. Deshalb wurde schließlich die Beihilfe für die endgütige Stillegung gewählt. Wie in der Antwort zu Ziffer 4.2 betont wurde, verfolgt die Kommission derzeit bei der Finanzierung der vorübergehenden Stillegung eine sehr restriktive Politik.

Einhaltung der Obergrenze von 50 % bei der Erstattung durch die Gemeinschaft 4.20. Die Kommission wird darauf achten, daß die Obergrenze für die Erstattung eingehalten wird. Kohärenz mit den Zielen der MAP und der Vorschrift bezueglich der Kapazitätsstillegung im Gegenzug zu Neubauten 4.21 - 4.23. Es ist der Kommission nicht entgangen, daß die Ziele der MAP und die Vorschrift über Kapazitätsstillegungen im Gegenzug zu Neubauten besser aufeinander abgestimmt werden müssen. Mit den neuen MAP 1993-1996, die nach Flottenzweigen unterteilt sind und einen umfangreicheren Gesamtkapazitätsabbau vorsehen als die vorangegangenen MAP (erhebliche Reduzierungen des Fischereiaufwands für Grundfischarten und Plattfische, kein weiterer Anstieg für pelagische Arten) wird jegliche Erhöhung der Kapazitäten vermieden.

Ausserdem wird die Kommission in ihrem Vorschlag für die neue Fischereistrukturverordnung im Rahmen der Einbeziehung dieses Sektors in die Strukturfonds die Beteiligung der Gemeinschaft am Bau neuer Schiffe ausgesprochen restriktiv handhaben. Die Kommission wird ihre Politik der Finanzierung endgültiger Kapazitätsstillegungen - auch über die Ziele der MAP hinaus - weiter verschärfen, so daß die stillgelegten Kapazitäten nicht durch neue ersetzt werden können. Die Kommission stellt ferner Erwägungen an über die Möglichkeit, die Regelung der endgültigen Stillegung so zu verbessern, daß dieses Instrument wirksamer gehandhabt werden kann.

Die Ergebnisse werden in die neue Verordnung aufgenommen. Für den Neubau von Schiffen wird die Beihilfe der Gemeinschaft begrenzt und mit der ausdrücklichen Forderung verbunden sein, deutlich mehr Kapazitäten stillzulegen als zu bauen. 5. ALLGEMEINE SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN Schlußfolgerungen 5.1. a und 5.3. In dem Sonderbericht des Rechnungshofs wird immer wieder auf die Notwendigkeit hingewiesen, die Masseinheiten zu harmonisieren, um eine sinnvolle Strukturpolitik in der Fischerei verfolgen zu können. Die Kommission ist sich der Notwendigkeit voll bewusst, die derzeitige Situation zu ändern, nach der in der Übergangsphase bis 1994 die Masseinheiten in den Mitgliedstaaten uneinheitlich verwendet werden.

Die Antworten zu den Ziffern 2.5 - 2.6 und 2.9 machen deutlich, daß die Kommission sich entschlossen dafür einsetzen wird, den Ungenauigkeiten im Bereich der Messung ein Ende zu setzen. 5.1. b) Ziel der Kommission war und ist die Reduzierung des Fischereiaufwands und der Kapazitäten. Seit 1990 wird dieses Ziel verstärkt angestrebt. Die erhebliche Senkung der Beihilfen für Neubauten, die Ausrichtung der Modernisierungsbeihilfe auf Ziele, die nicht zur Erhöhung des Fischereiaufwands führen, und der verstärkte Einsatz der Hilfe für die endgültige Stillegung mit einem besonderen finanziellen Anreiz für das Abwrakken sind konkrete Beweise für die Entschlossenheit der Kommission, die Überkapazität der Fangflotten abzubauen.

5.2. Was die Feststellungen des Hofes zu den konkreten Durchführungsmodalitäten betrifft, so verweist die Kommission auf die Antworten zu den entsprechenden Ziffern. Empfehlungen Ausbau der Kartei, um sie zu einem Instrument im Dienste aller Bestandteile der gemeinsamen Fischereipolitik zu machen 5.4. Die Gemeinschaftskartei erfuellt heute die in den Gemeinschaftsvorschriften für sie vorgesehenen Aufgaben. Die Kartei erlaubt die Überwachung der Umsetzung der MAP 1993-1996 und ist hilfreich bei der Durchführung von Stützungsmaßnahmen im Rahmen der Strukturverordnungen für den Fischereisektor.

Demnächst können Strukturmaßnahmen, für die eine Beteiligung der Gemeinschaft gewährt wird, mit Hilfe der Kartei überwacht werden. Das bedeutet, daß ein nicht in die Kartei eingetragenes Schiff keinen Zugang mehr zu Gemeinschaftsbeihilfen hat. Auf dem Fischereirat vom 19. Dezember 1992 haben der Rat und die Kommission folgende gemeinsame Erklärung abgegeben: "A precondition for the granting of Community aid, or approving national aids for fishing vessels shall be that all licensed vessels for the Member states concerned are registered in the Community fishing vessels register." Mit der Einführung einer internen Nummer für jedes Schiff ermöglicht die Kartei Einblick in alle wichtigen Daten über die Schiffe, für die ein Gemeinschaftszuschuß beantragt wird.

Die Kartei ermöglicht ferner einen Überblick über die Konzentration der Fangkapazitäten nach Regionen und liefert somit Kriterien für die Einschätzung der von der Fischerei abhängigen Gebiete. In Zukunft kann die Kartei als Grundlage für die Verabschiedung gemeinsamer Parameter zur Messung der Schiffskapazitäten dienen und somit die Einbeziehung neuer Angaben zum Fischereiaufwand ermöglichen. Umstrukturierung der MAP, so daß eine deutlichere Verknüpfung zwischen den Beihilfen und der Politik zur Bewirtschaftung und Erhaltung der Ressourcen entsteht 5.5. Die MAP 1993-1996 sind auf eine deutlichere Verknüpfung mit der Politik der Bewirtschaftung und Erhaltung der Ressourcen ausgelegt.

In diesen MAP ist in Übereinstimmung mit den Empfehlungen der zuständigen wissenschaftlichen Instanzen ein weiterer, verstärkter Abbau der Kapazitäten vorgesehen. Zwei neue Elemente werden eingeführt: eine Staffelung der Abbauziele, je nach Zustand der befischten Bestände, im Rahmen einer angemessenen Einteilung der Fangflotten; die Einführung neuer Bewirtschaftungsparameter, um nicht nur die Fangkapazitäten, sondern generell den Fischereiaufwand und insbesondere die Tätigkeit der Schiffe zu berücksichtigen. Im Vergleich zu den vorangegangenen MAP zeichnen sich die neuen MAP 1993-1996 vor allem dadurch aus, daß die Fangflotten in Flottenzweige unterteilt sind und die Ziele für die Reduzierung des Fischereiaufwands nach Flottenzweigen festgelegt werden.

Diese Zielsetzung erlaubt eine Anpassung der Fangflotten der einzelnen Mitgliedstaaten an die verfügbaren Fischereiressourcen. In der neuen Grundverordnung für die Fischereipolitik (EWG) Nr. 3760/92, die an die Stelle der Verordnung (EWG) Nr. 170/83 getreten ist, legt der Rat auf Vorschlag der Kommission die Ziele und Modalitäten für eine Umstrukturierung des Fischereisektors der Gemeinschaft fest, um ein dauerhaftes Gleichgewicht zwischen den Ressourcen und ihrer Nutzung herzustellen. Ausserdem hat die Kommission in ihrem neuen Vorschlag für eine nunmehr globale Kontrolle unter Einbeziehung der Struktur und Marktpolitik in die Kontrollregelung vorgesehen, daß sie im Falle der Nichteinhaltung der Zielsetzung des MAP durch einen Mitgliedstaat die Anzahl der zulässigen Tage auf See für bestimmte Kategorien von Schiffen dieses Mitgliedstaats beschränken kann.

Diese Beschränkungen sollen zumindest die Überschreitung des Zieles des MAP ausgleichen. Ohne einen grundsätzlichen Ausschluß Beschränkung der Beihilfen für den Kapazitätsausbau einzig und allein im Falle einer etwaigen unzureichenden Nutzung verfügbarer Fischereiressourcen 5.6. Die Kommission verfolgt eine sehr restriktive Politik im Bereich der Beihilfen für den Neubau von Schiffen, die sehr strenge Auflagen hinsichtlich der im Gegenzug stillzulegenden Kapazitäten umfasst, und sie wird diese Politik auch weiterhin verfolgen. 5.7. Die Kommission ist sich der Gefahr einer Doppelbezuschussung bewusst, wenn Gemeinschaftshilfen für die endgültige Stillegung sowie für Bauvorhaben gewährt werden, die nicht mit einer Stillegung verbunden sind.

Die Kommission wird in ihrem Vorschlag für eine neue Strukturverordnung der Fischerei im Rahmen der Strukturfonds geeignete Lösungen vorsehen (siehe Antwort zu Ziffer 4.21 - 4.23). 5.8. Bereits jetzt gibt die Kommission den Modernisierungsvorhaben, die nicht zu einer Erhöhung des Fischereiaufwands führen, sondern die Verbesserung der Arbeitsbedingungen, der Sicherheit, Hygiene und Verarbeitung sowie der Selektivität der Fangmethoden verfolgen, absoluten Vorrang. Verknüpfung der Auszahlung der Beihilfe mit der strikten Einhaltung der Rechtsvorschriften und der Bedingungen für die Zuschußgewährung 5.9 - 5.10.

Die Kommission hat die Empfehlungen des Hofes zur Kenntnis genommen und möchte darauf hinweisen, daß im Rahmen der Einbeziehung der Strukturmaßnahmen für die Fischerei in die Strukturfonds horizontale Richtlinien erlassen werden. Schlußbemerkung 5.12. Die Strukturpolitik zielt auf die Anpassung des Fischereiaufwands an die Bestandslage ab. Dieses Ziel setzt eine tiefgreifende Umstrukturierung des Fischereisektors voraus, mit sozioökonomischen Folgen, die flankierende Maßnahmen erforderlich machen. Diese Maßnahmen werden in Zukunft durch die Einbeziehung der Fischereipolitik in die Strukturfonds möglich sein.

Denn hierdurch können u. a. für Umstellungsmaßnahmen Mittel aus dem EFRE und dem ESF zur Verfügung gestellt werden. (1)() Angesichts uneinheitlicher statistischer Quellen sind die makroökonomischen Bezugszahlen dem Bericht der Kommission an den Rat und an das Parlament über die gemeinsame Fischereipolitik entnommen [Dok. SEC(91) 2288 endg. vom 4. Dezember 1991]. (2)() Bericht 1991 der Kommission [SEC(91) 2288 endg. vom 4. Dezember 1991], Tabelle 4 und Schaubild 2, S. 42 und 43. (3)() Mitteilung SEC(90) 2244 endg. vom 30. November 1990. Bericht 1991 der Kommission [SEC(91) 2288 endg. vom 4.

Dezember 1991]. (4)() ABl. L 24 vom 27.1.1983, S. 1. (5)() Mitteilung der Kommission an den Rat und an das Parlament - Dokument SEC(90) 2244 vom 30. November 1990, S. 18. (6)() Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 170/83 des Rates vom 25. Januar 1983, ABl. L 24 vom 27.1.1983. (7)() Titel Va, VI und VIa der Verordnung (EWG) Nr. 4028/86 des Rates vom 18. Dezember 1986, ABl. L 376 vom 31.12.1986, S. 1, geändert durch die Verordnung (EWG) Nr. 3944/90 des Rates vom 20. Dezember 1990, ABl. L 380 vom 31.12.1990, S. 1. (8)() ABl. L 236 vom 27.10.1970, S. 1. (9)() ABl. L 290 vom 22.10.1983, S. 1.

(10)() ABl. L 290 vom 22.10.1983, S. 15. (11)() ABl. L 274 vom 25.9.1986, S. 1. (12)() ABl. L 376 vom 31.12.1986, S. 7. (13)() ABl. L 290 vom 22.10.1983, S. 9. (14)() ABl. L 380 vom 31.12.1990, S. 1. (15)() Entscheidung 88/569/EWG der Kommission vom 28. Oktober 1988, ABl. L 311 vom 17.11.1988, S. 40. (16)() ABl. L 20 vom 25.1.1989, S. 5. (17)() Entscheidung 90/229/EWG der Kommission vom 26. April 1990, ABl. L 124 vom 15.5.1990, S. 48. (18)() Entscheidung 91/454/EWG der Kommission vom 1. August 1991, ABl. L 241 vom 30.8.1991, S. 46. (19)() Entscheidung 91/455/EWG der Kommission vom 1. August 1991, ABl.

L 241 vom 30.8.1991, S. 50. (20)() ABl. C 324 vom 13.12.1991, S. 95. (21)() 85/C 268/02, ABl. vom 14.10.1985, S. 2. (22)() 88/C 313/09, ABl. vom 8.12.1988, S. 21. (1) Alle Zahlenangaben beziehen sich auf die Zwölfergemeinschaft. (1) Nicht im Reduktionsziel berücksichtigte Kapazität (Transport, Aquakultur oder Fang von Weichtieren und Bivalvia). (6) Basisliste, nicht im Reduktionsziel berücksichtigte Kapazität. (2) Ohne Berücksichtigung der Flotte der ehemaligen DDR. (3) Mit Beschluß 91/540/EWG vom 14.10.1991 wurden die Ziele zum 31.12.1991 für die gesamtdeutsche Flotte um 27 750 BRT bzw.

44 500 KW nach oben korrigiert. (4) Stand zum 30.6.1991, da die Globalziele des griechischen MAP für den Zeitraum 1987-1991 Anfang 1992 aktualisiert wurden, weil die Zahlenangaben für den auf die Küstenfischerei entfallenden Flottenteil ungenau waren. (5) Schätzwerte. (7) Da keine Zahlenangaben vorliegen, wurde dieser Betrag anhand des Zieles in der endgültigen Entscheidung, das üblicherweise um 3 % unter den Zielen des vorangegangenen Programms liegt, extrapoliert. (8) Das in Spalte (a) ausgewiesene ursprüngliche Ziel wurde um 0,1 % überschritten.(1) Nicht im Reduktionsziel berücksichtigte Kapazität (Transport, Aquakultur oder Fang von Weichtieren und Bivalvia).

(6) Basisliste, nicht im Reduktionsziel berücksichtigte Kapazität. (2) Ohne Berücksichtigung der Flotte der ehemaligen DDR. (3) Mit Beschluß 91/540/EWG vom 14.10.1991 wurden die Ziele zum 31.12.1991 für die gesamtdeutsche Flotte um 27 750 BRT bzw. 44 500 KW nach oben korrigiert. (4) Stand zum 30.6.1991, da die Globalziele des griechischen MAP für den Zeitraum 1987-1991 Anfang 1992 aktualisiert wurden, weil die Zahlenangaben für den auf die Küstenfischerei entfallenden Flottenteil ungenau waren. (5) Schätzwerte. (7) Da keine Zahlenangaben vorliegen, wurde dieser Betrag anhand des Zieles in der endgültigen Entscheidung, das üblicherweise um 2 % unter den Zielen des vorangegangenen Programms liegt, extrapoliert.

(8) Das in Spalte (a) ausgewiesene ursprüngliche Ziel wurde um 3,4 % überschritten.(1)) Die in den französischen überseeischen Departements bezuschussten Vorhaben sind in dieser Tabelle nicht berücksichtigt, denn in dem mit Entscheidung 88/569/EWG vom 28. Oktober 1988 gebilligten mehrjährigen Ausrichtungsprogramm für diese Departements ist ein Ausbau der betreffenden Flotten vorgesehen. (1)) Die in den französischen überseeischen Departements bezuschussten Vorhaben sind in dieser Tabelle nicht berücksichtigt, denn in dem mit Entscheidung 88/569/EWG vom 28. Oktober 1988 gebilligten mehrjährigen Ausrichtungsprogramm für diese Departements ist ein Ausbau der betreffenden Flotten vorgesehen.

(23)() ABl. L 112 vom 30.4.1988, S. 1. (24)() Verordnung (EWG) Nr. 970/87 der Kommission vom 26. März 1987, ABl. L 96 vom 9.4.1987, S. 3. (25)() ABl. L 339 vom 9.12.1988, S. 1. (26)() ABl. L 88 vom 31.3.1987, S. 1. (27)() ABl. L 72 vom 18.3.1988, S. 52. (28)() KOM(92) 392 vom 30.9.1992. (29)() Rechtssachen 3/87, 216/87, 221/89, 246/89. ANHANG 1 MASSEINHEITEN FÜR DIE KAPAZITÄT 1. In den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften wird die Fangkapazität eines Fahrzeugs mit Hilfe von zwei Parametern gemessen, nämlich der in Kilowatt (KW) ausgedrückten Antriebsleistung und der Tonnage. Gemäß der Verordnung (EWG) Nr.

2930/86 des Rates vom 22. September 1986 entspricht die Tonnage eines Fahrzeugs der Bruttotonnage, wie sie in Anhang 1 des Internationalen Übereinkommens über das Tonnagemaß von Fahrzeugen (Londoner Übereinkommen von 1969) definiert ist, während für die Antriebsleistung die Dauerleistung des Motors entsprechend den von der Internationalen Normenorganisation erlassenen Spezifikationen (ISO-Norm) heranzuziehen ist. TONNAGE VON FISCHEREIFAHRZEUGEN 2. Bezueglich der Tonnage ist zu präzisieren, daß im internationalen Recht und in der Praxis mehrere Regelungen über die Tonnage-Masseinheit für Fischereifahrzeuge nebeneinander bestehen.

So wird beispielsweise die Bruttotonnage (BT), wie sie im Londoner Übereinkommen definiert ist, für alle Fahrzeuge mit einer Länge von über 24 m erst ab dem 18. Juli 1994 verbindlich werden. Bis dahin bleibt die im Übereinkommen von Oslo definierte Tonnage (Masseinheit: Tonneau de jauge Brute TjB, Groß Register Ton GRT, Bruttoregistertonne BRT) gültig, während bei allen Fahrzeugen, für die zur Ausübung ihrer Aktivität keine internationale Vermessungsbescheinigung erforderlich ist, auch auf nationaler Ebene definierte Masseinheiten (bisweilen durch Verwendung einer vereinfachten Formel) zur Bestimmung der Tonnage eines Fahrzeugs dienen können.

3. Im geltenden Gemeinschaftsrecht für Fischereifahrzeuge aufgrund der vorstehend genannten Verordnung (EWG) Nr. 2930/86 ist vorgesehen, daß a)die Gemeinschaftsdefinition der Tonnage für alle Fahrzeuge gilt, die ab dem 1. Januar 1987 in Dienst gestellt werden, sowie für Fahrzeuge, die modernisiert werden, auf alle übrigen Fahrzeuge jedoch erst ab dem 18. Juli 1994 Anwendung findet; b)die Tonnage eines Fahrzeugs gemäß den Bestimmungen in Anhang 1 des Londoner Übereinkommens über "Regeln für die Berechnung der Bruttotonnage und der Nettotonnage von Fahrzeugen" ermittelt wird. 4. Während laut Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b) des Londoner Übereinkommens der Geltungsbereich des Übereinkommens sich auf Fahrzeuge mit einer Länge von mehr als 24 m (79 Fuß) beschränkt, geht aus dem Verweis auf Anhang 1 des Abkommens hervor, daß die Tonnage aller Fischereifahrzeuge der Gemeinschaftsflotte unabhängig von ihrer Länge nach den im Londoner Übereinkommen definierten Berechnungsregeln ermittelt wird.

Mit diesem Ansatz, der über die Bestimmungen des allgemeinen internationalen Rechts hinausgeht, wird auf Gemeinschaftsebene sichergestellt, daß das Meßkriterium für die Tonnage aller Fischereifahrzeuge spätestens ab dem 18. Juli 1994 einheitlich ist, sofern die Tonnage der betreffenden Fahrzeuge gemäß den in Anhang 1 des Londoner Übereinkommens festgelegten Regeln ermittelt oder neu vermessen wird. ANTRIEBSLEISTUNG DER FISCHEREIFAHRZEUGE 5. Gemäß Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2930/86 zur Definition der Merkmale von Fischereifahrzeugen entspricht die Antriebsleistung der gesamten maximalen Dauerleistung gemäß der Definition in den von der Internationalen Normenorganisation erlassenen Spezifikationen, wobei gegebenenfalls die Auswirkung eines in den Motor eingebauten Drosselungsmechanismus zu berücksichtigen ist.

6. Obwohl bei den verschiedenen Arten von Fangtätigkeiten die Antriebsleistung eine unterschiedliche Rolle spielt (ein sehr bedeutsamer Faktor bei der Nutzung eines Trawlers, von wesentlich geringerer Bedeutung bei Leinenfischern, die Angeln und Haken einsetzen, sowie bei Reusenfischern, die hauptsächlich zum Fang von Krustentieren Reusen einsetzen), haben die Entwicklung der Fangmethoden und die (teilweise von Sicherheitsaspekten bestimmten) Überlegungen der Berufsfischer dazu geführt, daß sich in den letzten Jahrzehnten eine Tendenz zur Anschaffung immer leistungsfähigerer Fahrzeuge herausgebildet hat.

Umgekehrt wird angesichts der Auswirkungen dieses Faktors auf den Fischereiaufwand mit dem Ziel der Strukturpolitik auf eine Senkung der Gesamtleistung der Flotte abgehoben. 7. Um diese widersprüchlichen Anliegen auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen, führte die tägliche Praxis zur Entwicklung von Lösungen, von denen die Drosselung oder Einstellung von Motoren am weitesten verbreitet ist und sich am ehesten eingestehen lässt. Obwohl diese Praktiken weder in den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften noch in der Norm der Internationalen Normenorganisation anerkannt sind, akzeptiert die Kommission in ihren Leitlinien für die Bearbeitung der Zuschussanträge für Neubauten und Modernisierungen von Fischereifahrzeugen die Drosselung unter bestimmten Voraussetzungen und innerhalb bestimmter Grenzen.

8. Vereinfacht dargestellt kann die Drosselung eines Motors entweder zum Zeitpunkt des Baus vom Hersteller oder beim Einbau auf der Werft vorgenommen werden. In letzterem Falle erfolgt die Drosselung zumeist durch eine Änderung der Einspritzdüsen, wobei Plomben angebracht werden, die allerdings jederzeit entfernt werden können, insbesondere in Notlagen auf See. Umgekehrt erfordert die Drosselung im Werk durch den Hersteller, damit sie rückgängig gemacht werden kann, einen umfangreicheren Eingriff, der in der Regel aus Sicherheits- und Haftungsgründen ausschließlich im Werk des Konstrukteurs erfolgt.

ANHANG 2 BEGRIFF DER LÄNGE ZWISCHEN DEN LOTEN 1. In Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 2930/86 ist die Länge zwischen den Loten folgendermassen definiert: "Wird in Rechtsvorschriften der Gemeinschaft die Länge zwischen den Loten genannt, so ist dies die zwischen dem vorderen Lot und dem hinteren Lot im Sinne des Internationalen Übereinkommens über die Sicherheit von Fischereifahrzeugen gemessene Entfernung. Die Länge zwischen den Loten wird in Metern mit einer Genauigkeit von zwei Dezimalstellen gemessen." 2. Im Internationalen Übereinkommen über die Sicherheit von Fischereifahrzeugen (Torremolinos, 2.

April 1977) wird die Länge zwischen den Loten folgendermassen definiert (Regel 2, Definitionen 5 und 6): Definition 5 3. (5) "Für die Länge (L) werden 96 Prozent der Gesamtlänge an der Wasserlinie bei 85 Prozent der an der Kiellinie gemessenen geringsten Tiefe oder aber die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Achse des Ruderschaftes an der genannten Wasserlinie, sofern sie grösser ist, angesetzt. Bei Fahrzeugen mit Kielneigung verläuft die Wasserlinie, an der die Länge gemessen wird, parallel zu der entworfenen Wasserlinie." Definition 6 4. (6) "Das vordere und das hintere Lot werden am vorderen bzw. hinteren Ende der Länge (L) genommen.

Das vordere Lot fällt mit der Vorkante des Vorstevens in der Wasserlinie, in der die Länge gemessen wird, zusammen." 5. Aus der Kombination der Regeln 5 und 6 ergibt sich, daß die Länge zwischen den Loten die grösste der in Regel (5) des Übereinkommens von Torremolinos genannten Längen (L) ist. 6. Regel 8 in Artikel 2 "Definitionen" des Internationalen Übereinkommens von 1969 über das Tonnagemaß der Fahrzeuge (Londoner Übereinkommen) - dieses Übereinkommen ist nach Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2029/86 für die Messung der Tonnage der Fischereifahrzeuge der Gemeinschaft anwendbar - lautet: "Länge" bedeutet 96 Prozent der Gesamtlänge in einer Wasserlinie bei 85 % der geringsten gemallten Tiefe, gemessen von der Kielspitze, oder aber die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Achse des Ruderschaftes in der genannten Wasserlinie, sofern sie grösser ist.

Bei Schiffen mit Kielneigung verläuft die Wasserlinie, in der die Länge gemessen wird, parallel zur entworfenen Wasserlinie. 7. Die Definition der Länge in dem Internationalen Übereinkommen über das Tonnagemaß der Fahrzeuge stimmt mit der Definition der Länge zwischen den Loten in den Regeln 5 und 6 des Internationalen Übereinkommens über die Sicherheit von Fischereifahrzeugen überein. Daraus ergibt sich, daß die in einer internationalen Tonnagebescheinigung, die unter Bezugnahme auf das Londoner Übereinkommen ausgestellt wurde, gewöhnlich als Länge 2 (8) - unter Bezugnahme auf das Londoner Übereinkommen - ausgewiesene Länge in Wirklichkeit die Länge zwischen den Loten ist.