Règlement délégué (UE) 2015/68 de la Commission du 15 octobre 2014 complétant le règlement (UE) n ° 167/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions en matière de freinage des véhicules pour la réception des véhicules agricoles et forestiers Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

Le présent règlement établit les prescriptions techniques détaillées et les procédures d'essai relatives à la sécurité fonctionnelle en ce qui concerne l'efficacité de freinage pour la réception et la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules conformément au règlement (UE) no 167/2013.

Les définitions du règlement (UE) no 167/2013 s'appliquent, de même que les suivantes: 1) par «système de freinage», on entend l'ensemble des organes qui ont pour fonction de réduire progressivement la vitesse d'un véhicule en marche, de l'arrêter ou de le maintenir immobile s'il se trouve déjà à l'arrêt. Le système se compose du dispositif de commande, de la transmission et du frein proprement dit; 2) par «système de freinage de service», on entend le système de freinage qui permet au conducteur de contrôler le mouvement du véhicule et de l'arrêter de façon sûre, rapide et efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de chargement dans lesquelles le véhicule est autorisé à fonctionner et quelle que soit la déclivité ascendante ou descendante sur laquelle il se trouve; 3) par «freinage modérable», on entend un freinage qui, dans la plage de fonctionnement normal de l'équipement, lors de l'actionnement ou du relâchement des freins, remplit l'ensemble des conditions suivantes: a) le conducteur peut, à tout moment, augmenter ou réduire la force de freinage en actionnant le dispositif de commande; b) la force de freinage agit dans le même sens que l'action sur le dispositif de commande (fonction monotone); c) la force de freinage peut être aisément ajustée de façon suffisamment fine; 4) par «dispositif de commande», on entend le dispositif actionné directement par le conducteur pour fournir à la transmission l'énergie requise pour freiner ou contrôler le freinage. Cette énergie peut être l'énergie musculaire du conducteur, une énergie provenant d'une autre source contrôlée par le conducteur ou, dans des cas appropriés, l'énergie cinétique d'un véhicule tracté, ou une combinaison de ces différentes sortes d'énergie; 5) par «transmission», on entend l'ensemble des éléments compris entre le dispositif de commande et le frein, à l'exclusion des conduites de commande entre tracteurs et véhicules tractés et des conduites d'alimentation entre tracteurs et véhicules tractés, et les reliant de façon fonctionnelle par des moyens mécaniques, hydrauliques, pneumatiques ou électriques, ou en utilisant une combinaison de ces moyens. Lorsque la force de freinage est obtenue à partir d'une source d'énergie indépendante du conducteur ou avec l'assistance d'une telle source, la réserve d'énergie du système fait également partie de la transmission; 6) par «transmission de commande», on entend l'ensemble des éléments de la transmission qui commandent le fonctionnement des freins et de la ou des réserves d'énergie nécessaires; 7) par «transmission d'énergie», on entend l'ensemble des éléments qui fournissent aux freins l'énergie nécessaire à leur fonctionnement; 8) par «frein à friction», on entend un frein dont les forces sont produites par frottement entre deux pièces du véhicule qui sont en mouvement l'une par rapport à l'autre; 9) par «frein à fluide», on entend un frein dont les forces sont produites par l'action d'un fluide circulant entre deux pièces du véhicule qui sont en mouvement l'une par rapport à l'autre. Le fluide est un liquide dans le cas d'un «frein hydraulique» et de l'air dans le cas d'un «frein pneumatique»; 10) par «frein moteur», on entend un frein dont les forces proviennent d'une augmentation contrôlée de l'action de freinage du moteur transmise aux roues; 11) par «système de freinage de stationnement», on entend un système qui permet de maintenir le véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou descendante même en l'absence du conducteur; 12) par «freinage continu», on entend le freinage de véhicules constituant un ensemble de véhicules par une installation ayant l'ensemble des caractéristiques suivantes: a) un dispositif de commande unique que le conducteur actionne progressivement, par un mouvement unique, depuis son siège de conduite; b) l'énergie utilisée pour freiner les véhicules constituant l'ensemble de véhicules est fournie par la même source; c) l'installation de freinage assure le freinage simultané ou décalé de façon appropriée de chacun des véhicules constituant l'ensemble, quelles que soient leurs positions relatives; 13) par «freinage semi-continu», on entend le freinage de véhicules constituant un ensemble de véhicules par une installation ayant l'ensemble des caractéristiques suivantes: a) un dispositif de commande unique que le conducteur actionne progressivement, par un mouvement unique, depuis son siège de conduite; b) l'énergie utilisée pour freiner les véhicules constituant l'ensemble de véhicules est fournie par deux sources différentes; c) l'installation de freinage assure le freinage simultané ou décalé de façon appropriée de chacun des véhicules constituant l'ensemble, quelles que soient leurs positions relatives; 14) par «freinage automatique», on entend le freinage du ou des véhicules tractés qui se produit automatiquement en cas de séparation de l'un des véhicules constituant l'ensemble de véhicules, y compris lorsque cette séparation est due à une rupture de l'attelage, sans que cela n'affecte l'efficacité du freinage des autres véhicules faisant partie de l'ensemble; 15) par «freinage à inertie», on entend le freinage qui utilise les forces produites lorsque le véhicule tracté se rapproche du tracteur; 16) par «transmission non débrayable», on entend la transmission pour laquelle la pression, la force ou le couple sont transmis de façon permanente, à tout moment pendant le déplacement du véhicule, dans le système de transmission entre le moteur du véhicule et les roues et dans le système de freinage entre le dispositif de commande du frein et les roues; 17) par «véhicule en charge», on entend un véhicule chargé à sa masse en charge maximale techniquement admissible; 18) par «charge par roue», on entend la force statique verticale exercée par la surface de la route dans la zone de contact sur la roue; 19) par «charge par essieu», on entend la somme des forces statiques verticales exercées par la surface de la route dans la zone de contact sur les roues de l'essieu; 20) par «charge statique maximale par roue», on entend la charge statique par roue obtenue lorsque le véhicule est à sa masse en charge maximale techniquement admissible; 21) par «charge maximale par essieu», on entend la charge par essieu obtenue lorsque le véhicule est à sa masse en charge maximale techniquement admissible; 22) par «véhicule tracté», on entend une remorque telle que définie à l'article 3, point 9, du règlement (UE) no 167/2013 ou un engin interchangeable tracté tel que défini à l'article 3, point 10, dudit règlement; 23) par «véhicule tracté à timon d'attelage», on entend un véhicule tracté de catégorie R ou S, pourvu d'au moins deux essieux, dont l'un au moins est un essieu directeur, équipé d'un dispositif d'attelage qui peut se mouvoir verticalement par rapport au véhicule tracté et qui ne transmet pas au tracteur de charge verticale statique significative; 24) par «véhicule tracté à essieu central», on entend un véhicule tracté de catégorie R ou S sur lequel un ou plusieurs essieux sont positionnés près du centre de gravité du véhicule lorsque celui-ci est chargé uniformément, de telle sorte que seule une faible charge verticale statique, ne dépassant pas 10 % de celle correspondant à la masse maximale du véhicule tracté ou une charge de 1000 daN, selon celle de ces deux valeurs qui est la plus faible, est transmise au tracteur; 25) par «véhicule tracté à timon rigide», on entend un véhicule tracté de catégorie R ou S dont un essieu ou un groupe d'essieux est équipé d'un timon qui transmet une charge statique significative au tracteur du fait de sa construction et qui ne correspond pas à la définition d'un véhicule tracté à essieu central; l'attelage à utiliser pour un ensemble de véhicules ne se compose pas d'un pivot d'attelage et d'une cinquième roue; un léger mouvement vertical peut se produire au niveau d'un timon rigide; un timon articulé à réglage hydraulique est considéré comme un timon rigide; 26) par «système de freinage d'endurance» on entend un système de freinage supplémentaire ayant la capacité de produire et de maintenir un effet de freinage sur une longue durée sans réduction significative de l'efficacité, y compris le dispositif de commande, qui peut consister en un dispositif unique ou une combinaison de plusieurs dispositifs pouvant chacun avoir sa propre commande; 27) par «système de freinage à commande électronique» («EBS»), on entend un système de freinage dans lequel la commande est générée et traitée sous la forme de signaux électriques qui sont transmis à des dispositifs qui génèrent des forces d'actionnement produites à partir d'une énergie accumulée ou générée; 28) par «freinage à commande automatique», on entend une fonction d'un système complexe de commande électronique dans laquelle il y a actionnement du système de freinage ou des freins de certains essieux en vue de provoquer la décélération du véhicule avec ou sans intervention directe du conducteur, action résultant de l'évaluation automatique des informations communiquées par les systèmes de bord du véhicule; 29) par «freinage sélectif», on entend une fonction d'un système complexe de commande électronique qui actionne le frein de chaque roue automatiquement, la décélération du véhicule étant d'importance secondaire par rapport à la modification du comportement dynamique de celui-ci; 30) par «ligne de commande électrique», on entend la liaison électrique entre deux véhicules qui assure la fonction de commande de freinage d'un véhicule tracté faisant partie d'un ensemble de véhicules; elle comprend le câblage et les raccords, les éléments de communication de données et l'alimentation en énergie électrique nécessaire à la transmission de la commande au véhicule tracté; 31) par «chambre de compression du ressort», on entend la chambre où la variation de pression qui entraîne la compression du ressort se produit effectivement; 32) par «entraînement hydrostatique», on entend un type de propulsion de véhicule qui utilise une transmission hydrostatique, avec circuit ouvert ou fermé, dans laquelle circule un fluide qui fait office de transporteur d'énergie entre une ou plusieurs pompes hydrauliques et un ou plusieurs moteurs hydrauliques; 33) par «système complexe de commande électronique du véhicule», on entend un système de commande électronique qui obéit à une hiérarchie de commande dans laquelle une fonction ou un système de commande électronique de niveau supérieur peut avoir priorité sur une fonction commandée; 34) par «système de freinage antiblocage», on entend la partie d'un système de freinage de service qui règle automatiquement le taux de glissement au sol, dans le sens de rotation de la roue, sur une ou plusieurs roues du véhicule lors du freinage; 35) par «roue directement contrôlée», on entend une roue dont la force de freinage est modulée en fonction de données fournies au moins par son propre capteur; 36) par «liaison hydraulique du type à une seule conduite», on entend le raccordement des freins entre le tracteur et le véhicule tracté par l'intermédiaire d'une seule conduite de fluide hydraulique.

1 Les constructeurs équipent les véhicules agricoles et forestiers de systèmes, de composants et d'entités techniques distinctes ayant une incidence sur leur efficacité de freinage qui sont conçus, construits et assemblés de manière à permettre au véhicule, lorsqu'il est utilisé normalement et entretenu conformément aux instructions du constructeur, de satisfaire aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d'essais énoncées aux articles 4 à 17.

2 Les constructeurs démontrent, au moyen d'essais de démonstration physique, à l'autorité compétente en matière de réception que les véhicules agricoles et forestiers mis sur le marché, immatriculés ou mis en service dans l'Union sont conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d'essais énoncées aux articles 4 à 17.

3 Les constructeurs s'assurent que les pièces de rechange mises sur le marché ou mises en service dans l'Union sont conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d'essais énoncées dans le présent règlement.

4 Au lieu de satisfaire aux prescriptions du présent règlement, le constructeur peut présenter, dans le dossier constructeur, le rapport d'essai d'un composant ou une documentation pertinente qui prouve la conformité d'un système ou d'un véhicule aux prescriptions du règlement no 13 de la CEE-ONU, dont les références sont indiquées dans l'annexe X.

5 Au lieu de satisfaire aux prescriptions du présent règlement, le constructeur peut présenter, dans le dossier constructeur, une documentation pertinente qui prouve la conformité des systèmes de freinage antiblocage pour véhicules tractés, si les véhicules en sont équipés, avec les prescriptions de l'annexe 19, paragraphe 5, du règlement no 13 de la CEE-ONU, dont les références sont indiquées dans l'annexe X.

6 Les composants et systèmes mentionnés aux paragraphes 4 et 5 feront l'objet d'une référence dans l'acte d'exécution adopté conformément à l'article 68 du règlement (UE) no 167/2013.

Les procédures d'essais et les prescriptions relatives à la construction et au montage des dispositifs de freinage et des accouplements de freinage de remorque sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe I.

Les procédures d'essais et les prescriptions relatives aux systèmes de freinage et accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipés sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe II.

Les procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives au temps de réponse des dispositifs de freinage et accouplements de freinage de remorque sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe III.

Les procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives aux sources d'énergie et aux dispositifs de stockage d'énergie des systèmes de freinage et accouplements de freinage de remorque et aux véhicules qui en sont équipés sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe IV.

Les procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives aux freins à ressort et aux véhicules qui en sont équipés sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe V.

Les prescriptions d'efficacité relatives aux systèmes de freinage de stationnement équipés d'un dispositif de verrouillage mécanique du cylindre de frein sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe VI.

1 Les conditions dans lesquelles les essais de type I, de type II ou de type III ne sont pas obligatoires pour certains types de véhicules sont énoncées à l'annexe VII.

2 Les procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives aux véhicules et à leurs dispositifs de freinage pour lesquels les essais de type I, de type II ou de type III ne sont pas obligatoires conformément au paragraphe 1 sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe VII.

Les procédures et prescriptions relatives aux essais des systèmes de freinage, dispositifs de freinage et accouplements de freinage de remorque à inertie et des véhicules qui en sont équipés pour ce qui concerne le freinage sont appliquées conformément à l'annexe VIII.

Les procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives aux véhicules à entraînement hydrostatique et à leurs dispositifs et systèmes de freinage sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe IX.

Les procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives aux questions de sécurité concernant les systèmes complexes de commande électronique des véhicules sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe X.

Les procédures d'essais et prescriptions relatives aux systèmes de freinage antiblocage et aux véhicules qui en sont équipés sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe XI.

Les procédures d'essais et les prescriptions d'efficacité relatives au système EBS des véhicules équipés de systèmes de freinage à air comprimé ou des véhicules communiquant des données via les broches 6 et 7 du raccord ISO 7638, ainsi qu'aux véhicules qui sont équipés d'un tel système EBS, sont appliquées et vérifiées conformément à l'annexe XII.

1 Les prescriptions d'efficacité relatives aux liaisons hydrauliques du type à une seule conduite des dispositifs de freinage et accouplements de freinage de remorque et aux véhicules équipés de liaisons hydrauliques du type à une seule conduite sont énoncées à l'annexe XIII.

2 Les constructeurs de véhicules n'installent pas de liaisons hydrauliques du type à une seule conduite sur les nouveaux types de véhicules des catégories T et C après le 31 décembre 2019 ni sur les véhicules neufs de ces catégories après le 31 décembre 2020.

Conformément à l'article 6, paragraphe 2, du règlement (UE) no 167/2013, avec effet au 1er janvier 2016, les autorités compétentes en matière de réception ne refusent pas, pour des motifs liés à la sécurité fonctionnelle en ce concerne l'efficacité de freinage, d'accorder la réception UE par type à des types de véhicules agricoles et forestiers qui sont conformes aux prescriptions du présent règlement. Avec effet au 1er janvier 2020 et conformément à l'article 6, paragraphe 2, du règlement (UE) no 167/2013 et à l'article 16 du présent règlement, les autorités compétentes en matière de réception par type refusent d'accorder la réception par type aux types de véhicules des catégories T et C qui sont équipés de liaisons hydrauliques du type à une seule conduite. Avec effet au 1er janvier 2018, les autorités nationales interdisent, dans le cas de véhicules neufs qui ne sont pas conformes au règlement (UE) no 167/2013 et aux dispositions du présent règlement relatives à la sécurité fonctionnelle en ce qui concerne l'efficacité de freinage, la mise sur le marché, l'immatriculation ou la mise en service desdits véhicules. Avec effet au 1er janvier 2021, dans le cas de véhicules neufs des catégories T et C équipés de liaisons hydrauliques du type à une seule conduite visés à l'article 16, les autorités nationales interdisent la mise sur le marché, l'immatriculation ou la mise en service desdits véhicules.

Les autorités nationales ne refusent pas d'accorder la réception nationale par type à un type de véhicules, de système, de composant ou d'entité technique distincte pour des motifs liés à la sécurité fonctionnelle en ce qui concerne l'efficacité de freinage lorsque ledit véhicule, système, composant ou entité technique distincte est conforme aux prescriptions énoncées dans le présent règlement, à l'exception des prescriptions relatives aux liaisons hydrauliques du type à une seule conduite.

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne. Il s'applique à compter du 1er janvier 2016.