Règlement d'exécution (UE) 2015/909 de la Commission du 12 juin 2015 concernant les modalités de calcul du coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1 Le présent règlement définit les modalités de calcul des coûts directement imputables à l'exploitation du service ferroviaire aux fins de la fixation des redevances pour l'ensemble des prestations minimales et pour l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service visées à l'article 31, paragraphe 3, de la directive 2012/34/UE.

2 Le présent règlement s'applique sans préjudice des dispositions de l'article 8 de la directive 2012/34/UE concernant le financement de l'infrastructure ou l'équilibre des dépenses et des recettes du gestionnaire de l'infrastructure.

Aux fins du présent règlement, on entend par: 1) «coût direct», le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire; 2) «coût direct unitaire», le coût direct par train-km, véhicule-km, tonne brute-km d'un train, ou une combinaison de ces éléments; 3) «centre de coût», une unité commerciale au sein du système comptable du gestionnaire de l'infrastructure à laquelle des coûts sont affectés en vue de les imputer directement ou indirectement à un service commercialisable.

1 Les coûts directs à l'échelle du réseau sont calculés en faisant la différence entre, d'une part, les coûts relatifs à la fourniture des services relevant de l'ensemble des prestations minimales et à l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service et, d'autre part, les coûts non éligibles visés à l'article 4.

2 L'État membre peut décider que le gestionnaire de l'infrastructure applique les coûts d'une prestation de services efficace aux fins du calcul des coûts directs à l'échelle du réseau visés au paragraphe 1.

3 La valeur des actifs utilisée aux fins du calcul des coûts directs à l'échelle du réseau repose sur la valeur historique ou, lorsque cette dernière n'est pas disponible ou que la valeur courante est inférieure, sur la valeur courante. La valeur historique des actifs repose sur les montants payés et justifiés par le gestionnaire de l'infrastructure au moment de l'acquisition de ces actifs. En cas d'allégement de dette, au titre duquel la totalité ou une partie des dettes du gestionnaire de l'infrastructure sont assumées par une autre entité, le gestionnaire de l'infrastructure utilise une part adéquate de l'allègement pour réduire la valeur de ses actifs et les coûts directs à l'échelle du réseau correspondants. Par dérogation à la première phrase, le gestionnaire de l'infrastructure peut appliquer des valeurs, y compris des valeurs estimées, des valeurs courantes ou des valeurs de remplacement, s'il peut démontrer à l'organisme de contrôle qu'elles sont mesurées de manière transparente, rigoureuse et objective.

4 Sans préjudice des dispositions de l'article 4, et s'il peut mesurer les valeurs de manière transparente, rigoureuse et objective et démontrer sur la base, entre autres, des meilleures pratiques internationales que les coûts sont directement imputables à l'exploitation du service ferroviaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut alors intégrer en particulier les coûts suivants dans le calcul de ses coûts directs à l'échelle du réseau: a) les coûts du personnel nécessaire pour maintenir en exploitation un tronçon de ligne déterminé, dans le cas où il existe une demande d'exploitation d'un service ferroviaire spécifique en dehors des heures d'ouverture de cette ligne; a) la partie des coûts des appareils de voie, y compris les branchements et les traversées de voie, qui sont exposés à l'usure par l'exploitation du service ferroviaire; b) la partie des coûts de renouvellement et d'entretien des caténaires ou du troisième rail électrifié ou des deux à la fois, ainsi que de la ligne aérienne de contact, directement imputables à l'exploitation du service ferroviaire; c) la partie des coûts du personnel nécessaire pour préparer l'attribution des sillons et les horaires y afférent, qui sont directement imputables à l'exploitation du service ferroviaire.

5 Les coûts pris en compte pour effectuer les calculs au titre du présent article sont basés sur les paiements effectués ou prévus par le gestionnaire de l'infrastructure. Les coûts dont le présent article régit le calcul sont mesurés ou prévus de manière homogène sur la base de données correspondant à la même période de temps.

1 Le gestionnaire de l'infrastructure n'intègre pas, en particulier, les coûts suivants dans le calcul des coûts directs à l'échelle du réseau: a) les coûts fixes liés à la fourniture d'un tronçon de ligne que le gestionnaire de l'infrastructure doit supporter même en l'absence de mouvements de trains; b) les coûts qui ne correspondent pas à des paiements effectués par le gestionnaire de l'infrastructure; les coûts, ou les centres de coûts, qui ne sont pas directement liés à la fourniture de l'ensemble des prestations minimales ou à l'accès à l'infrastructure reliant les installations de service; c) les coûts de l'acquisition, de la vente, du démantèlement, de la décontamination, de la remise en culture ou de la location de terres ou d'autres actifs immobiliers; d) les coûts généraux afférents au réseau dans son ensemble, notamment les salaires et pensions; e) les coûts de financement; f) les coûts liés au progrès ou à l'obsolescence technologique; g) les coûts des actifs incorporels; h) les coûts des capteurs au sol ainsi que des équipements de communication et de signalisation «sol», s'ils ne sont pas directement imputables à l'exploitation du service ferroviaire; i) les coûts des équipements d'information, des équipements de communication non «sol» ou des équipements de télécommunication; j) les coûts liés aux cas de force majeure, aux accidents et aux interruptions de service sans préjudice de l'article 35 de la directive 2012/34/UE; k) les coûts des équipements d'alimentation électrique pour le courant de traction, s'ils ne sont pas directement imputables à l'exploitation du service ferroviaire. Les coûts directs d'exploitation des services ferroviaires qui n'utilisent pas d'équipement d'alimentation électrique ne doivent pas intégrer les coûts d'utilisation de tels équipements; l) les coûts liés à la communication des informations mentionnées à l'annexe II, point 1 f), de la directive 2012/34/UE, à moins qu'ils ne soient imputables à l'exploitation du service ferroviaire; m) les coûts administratifs imputables à une différenciation des redevances, visée à l'article 31, paragraphe 5, et à l'article 32, paragraphe 4, de la directive 2012/34/UE; n) l'amortissement qui n'est pas déterminé par l'usure réelle de l'infrastructure résultant de l'exploitation d'un service ferroviaire; o) la part des coûts d'entretien et de renouvellement des infrastructures civiles qui n'est pas directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire.

2 Si le gestionnaire de l'infrastructure a reçu des fonds, qu'il n'est pas tenu de rembourser, pour financer des investissements dans des infrastructures spécifiques, et lorsque ces investissements sont pris en compte dans le calcul des coûts directs, le coût de ces investissements ne doit pas augmenter le niveau des redevances, sans préjudice de l'article 32 de la directive 2012/34/UE.

3 Les coûts exclus du calcul en vertu du présent article sont mesurés ou prévus sur la base de la période visée à l'article 3, paragraphe 5.

1 Le gestionnaire de l'infrastructure calcule les coûts directs unitaires moyens pour l'ensemble du réseau en divisant les coûts directs à l'échelle du réseau par le nombre total de véhicules-km, de trains-km ou de tonnes brutes-km prévu ou effectivement assuré. Sinon, si le gestionnaire de l'infrastructure démontre à l'organisme de contrôle visé à l'article 55 de la directive 2012/34/UE que les valeurs ou paramètres visés au paragraphe 2 sont sensiblement différents pour des parties distinctes de son réseau, et après avoir divisé son réseau en de telles parties distinctes, le gestionnaire de l'infrastructure calcule les coûts directs unitaires moyens pour les parties de son réseau en divisant les coûts directs afférents à ces parties par le nombre total de véhicules-km, de trains-km ou de tonnes brutes-km prévu ou effectivement assuré. La période prévisionnelle peut couvrir plusieurs années. Pour calculer les coûts directs unitaires moyens, le gestionnaire de l'infrastructure peut combiner le nombre de véhicules-km, de trains-km ou de tonnes brutes-km pour autant que cette méthode de calcul ne modifie pas le lien de causalité directe avec l'exploitation du service ferroviaire. Sans préjudice de l'article 3, paragraphe 3, le gestionnaire de l'infrastructure peut utiliser des coûts effectifs ou des prévisions de coûts.

2 Les États membres peuvent autoriser le gestionnaire de l'infrastructure à moduler les coûts directs unitaires moyens pour prendre en considération les différents niveaux d'usure subie par l'infrastructure conformément à l'un ou à plusieurs des paramètres suivants: a) la longueur du train et/ou le nombre de véhicules qui composent le train; b) la masse du train; c) le type de véhicule, notamment sa masse non suspendue; d) la vitesse du train; e) la puissance de traction de l'unité motorisée; f) le poids par essieu et/ou le nombre d'essieux; g) le nombre enregistré des méplats de roue ou l'utilisation effective d'équipements destinés à éviter les glissements lors du freinage; h) la rigidité longitudinale des véhicules et les forces horizontales qui ont une incidence sur la voie; i) l'énergie électrique consommée et mesurée ou la dynamique des pantographes ou des coussinets de contact comme paramètre pour établir la redevance liée à l'usure de la caténaire ou de la ligne électrifiée; j) les paramètres de la voie, en particulier les rayons de courbure; k) tout autre paramètre lié au coût si le gestionnaire de l'infrastructure peut démontrer à l'organisme de contrôle que la valeur de chaque paramètre (y compris sa variation le cas échéant) peut être objectivement mesurée et enregistrée.

3 Une modulation des coûts directs unitaires ne doit pas entraîner d'augmentation des coûts directs à l'échelle du réseau tels que visés à l'article 3, paragraphe 1.

4 Les coûts supplémentaires occasionnés par le changement d'itinéraire de trains, programmé ou non, à l'initiative du gestionnaire de l'infrastructure, ne doivent pas être inclus dans les coûts directs imputables à l'exploitation de ces services ferroviaires. La première phrase ne s'applique pas si l'entreprise ferroviaire est remboursée de ces coûts supplémentaires par le gestionnaire de l'infrastructure ou si le changement d'itinéraire est le résultat d'une procédure de coordination conformément à l'article 46 de la directive 2012/34/UE.

5 Le nombre total de véhicules-km, de trains-km, de tonnes brutes-km, ou une combinaison de ces éléments, utilisé aux fins des calculs effectués en vertu du présent article, est mesuré ou prévu sur la base de la période de référence visée à l'article 3, paragraphe 5.

Par dérogation à l'article 3, paragraphe 1, et à l'article 5, paragraphe 1, première phrase, le gestionnaire de l'infrastructure peut calculer les coûts directs unitaires au moyen d'une modélisation économétrique ou d'ingénierie rigoureusement étayée, pour autant qu'il puisse démontrer à l'organisme de contrôle que les coûts directs unitaires comprennent uniquement les coûts directs imputables à l'exploitation du service ferroviaire et, surtout, ne comprennent aucun des coûts visés à l'article 4. L'organisme de contrôle peut demander au gestionnaire de l'infrastructure de calculer, à des fins de comparaison, les coûts directs unitaires conformément à l'article 3, paragraphe 1, et à l'article 5, paragraphe 1, ou au moyen de la modélisation des coûts visée à la première phrase.

1 Si le total des coûts directs à l'échelle du réseau visés à l'article 3, paragraphe 1, ou des coûts directs calculés au moyen de la modélisation mentionnée à l'article 6, multipliés par le nombre de trains-km, de véhicules-km et/ou de tonnes brutes-km, en exploitation durant la période de référence, est inférieur soit à 15 % de la totalité des coûts d'entretien et de renouvellement, soit à la somme de 10 % des coûts d'entretien et de 20 % des coûts de renouvellement, l'organisme de contrôle peut effectuer le contrôle visé à l'article 56, paragraphe 2, de la directive 2012/34/UE sur le calcul des coûts directs à l'échelle du réseau de manière simplifiée. Les États membres peuvent décider d'augmenter les pourcentages visés au présent paragraphe à condition de ne pas dépasser le double des valeurs indiquées.

2 L'organisme de contrôle peut accepter le calcul des coûts directs unitaires moyens visés à l'article 5, paragraphe 1, et des coûts directs unitaires moyens résultant de la modulation visée à l'article 5, paragraphe 2, et/ou de la modélisation des coûts visée à l'article 6 soumise au contrôle simplifié visé au paragraphe 1 du présent article, si les coûts directs moyens par train-km d'un train de 1000 tonnes ne dépassent pas 2 EUR (au prix et aux taux de change en vigueur en 2005, sur la base d'un indice des prix approprié).

3 Les contrôles simplifiés visés aux paragraphes 1 et 2 s'appliquent indépendamment l'un de l'autre. Les contrôles simplifiés s'appliquent sans préjudice des dispositions des articles 31 et 56 de la directive 2012/34/UE.

4 L'organisme de contrôle détermine les modalités du contrôle simplifié.

Le gestionnaire de l'infrastructure met régulièrement à jour la méthode de calcul de ses coûts directs en tenant compte, entre autres, des meilleures pratiques internationales.

Le gestionnaire de l'infrastructure présente sa méthode de calcul des coûts directs et, le cas échéant, un plan de mise en œuvre progressive à l'organisme de contrôle au plus tard le 3 juillet 2017.

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne. Il est applicable à partir du 1er août 2015.