Règlement (UE)2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) no 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

Afin de contribuer à la réalisation de l’objectif de l’Union de réduire, d’ici à 2030, ses émissions de gaz à effet de serre de 30 % par rapport aux niveaux de 2005 dans les secteurs couverts par l’article 2 du règlement (UE) 2018/842, d’atteindre les objectifs de l’accord de Paris et d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, le présent règlement fixe des exigences de performance en matière d’émissions de CO2 applicables aux véhicules utilitaires lourds neufs de telle sorte que les émissions spécifiques de CO2 du parc de l’Union de véhicules utilitaires lourds neufs soient réduites par rapport aux émissions de CO2 de référence de la manière suivante: a) pour les périodes de communication des rapports à compter de l’année 2025, de 15 %; b) pour les périodes de communication des rapports à compter de l’année 2030, de 30 %, sauf s’il en est décidé autrement dans le cadre du réexamen visé à l’article 15. Les émissions de CO2 de référence sont fondées sur les données de surveillance communiquées conformément au règlement (UE) 2018/956 pour la période allant du 1er juillet 2019 au 30 juin 2020 (ci-après dénommée «période de référence»), en excluant les véhicules professionnels, et sont calculées conformément à l’annexe I, point 3, du présent règlement.

1 Le présent règlement s’applique aux véhicules utilitaires lourds neufs des catégories N2 et N3 qui répondent aux caractéristiques suivantes: a) porteurs avec une configuration d’essieux de 4x2 et une masse maximale en charge techniquement admissible de plus de 16 tonnes; b) porteurs avec une configuration d’essieux de 6x2; c) tracteurs avec une configuration d’essieux de 4x2 et une masse maximale en charge techniquement admissible de plus de 16 tonnes; et d) tracteurs avec une configuration d’essieux de 6x2. Il s’applique également, aux fins de l’article 5 et de l’annexe I, point 2.3, du présent règlement, aux véhicules utilitaires lourds neufs de la catégorie N qui ne relèvent pas du champ d’application du règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil et ne répondent pas aux caractéristiques mentionnées au premier alinéa, points a) à d). Les catégories de véhicules visées au premier et au deuxième alinéa du présent paragraphe renvoient aux catégories de véhicules définies à l’annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil .

2 Aux fins du présent règlement, les véhicules visés au paragraphe 1 sont considérés comme des véhicules utilitaires lourds neufs pour une période de douze mois donnée commençant le 1er juillet s’ils sont immatriculés dans l’Union pour la première fois au cours de ladite période et s’ils n’ont pas été précédemment immatriculés en dehors de l’Union. Il n’est pas tenu compte des immatriculations antérieures effectuées en dehors de l’Union moins de trois mois avant l’immatriculation dans l’Union.

3 La Commission, par voie d’actes d’exécution, adopte une procédure spécifique permettant d’identifier les véhicules utilitaires lourds certifiés comme véhicules professionnels en vertu du règlement (CE) no 595/2009 et de ses mesures d’exécution mais qui sont pas immatriculés en tant que tels, et applique des corrections aux émissions spécifiques moyennes de CO2 annuelles d’un constructeur pour tenir compte de ces véhicules, à partir de la période de communication des rapports de l’année 2021 et pour chacune des périodes suivantes de communication des rapports. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2, du présent règlement.

Aux fins du présent règlement, on entend par: 1) «émissions de CO2 de référence»: la moyenne des émissions spécifiques de CO2 au cours de la période de référence visée à l’article 1er, deuxième alinéa, de tous les véhicules utilitaires lourds neufs dans chacun des sous-groupes de véhicules, à l’exclusion des véhicules professionnels, déterminée conformément à l’annexe I, point 3; 2) «émissions spécifiques de CO2»: les émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd individuel, déterminées conformément à l’annexe I, point 2.1; 3) «période de communication des rapports de l’année Y»: la période qui va du 1er juillet de l’année Y au 30 juin de l’année Y+1; 4) «émissions spécifiques moyennes de CO2»: la moyenne des émissions spécifiques de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs d’un constructeur pour une période donnée de communication des rapports, déterminée conformément à l’annexe I, point 2.7; 5) «objectif d’émissions spécifiques de CO2»: l’objectif d’émissions de CO2 d’un constructeur individuel, exprimé en g/tkm et déterminé annuellement pour la période de communication des rapports précédente conformément à l’annexe I, point 4; 6) «porteur»: un camion qui n’est pas conçu ni construit pour tracter une semi-remorque; 7) «tracteur»: une unité de traction qui est conçue et construite exclusivement ou principalement pour tracter des semi-remorques; 8) «sous-groupe de véhicules»: un groupement de véhicules tel que défini à l’annexe I, point 1, caractérisé par un ensemble commun et distinct de critères techniques pertinents pour déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de ces véhicules; 9) «véhicule professionnel»: un véhicule utilitaire lourd pour lequel les émissions de CO2 et la consommation de carburant ont été déterminées, conformément au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution, uniquement pour des profils de missions autres que ceux définis à l’annexe I, point 2.1, du présent règlement; 10) «constructeur»: la personne ou l’organisme responsable de la soumission des données relatives aux véhicules utilitaires lourds neufs conformément à l’article 5 du règlement (UE) 2018/956 ou, dans le cas de véhicules utilitaires lourds à émission nulle, la personne ou l’organisme responsable envers l’autorité compétente en matière de réception de tous les aspects de la procédure de réception CE par type d’un véhicule entier ou de la procédure de réception individuelle conformément à la directive 2007/46/CE, et de la conformité de la production; 11) «véhicule utilitaire lourd à émission nulle»: un véhicule utilitaire lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions de CO2 sont inférieures à 1 g/kWh, telles que déterminées conformément au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution, ou inférieures à 1 g/km, telles que déterminées conformément au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil et à ses mesures d’exécution; 12) «véhicule utilitaire lourd à faibles émissions»: un véhicule utilitaire lourd qui n’est pas un véhicule utilitaire lourd à émission nulle, dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à la moitié des émissions de CO2 de référence de tous les véhicules dans le sous-groupe de véhicules auquel appartient le véhicule utilitaire lourd, telles que déterminées conformément à l’annexe I, point 2.3.3; 13) «profil de missions»: la combinaison d’un cycle de vitesse cible, d’une valeur de charge utile, d’une configuration de carrosserie ou de remorque et d’autres paramètres, le cas échéant, reflétant l’utilisation spécifique d’un véhicule, sur la base de laquelle sont déterminées les émissions de CO2 et la consommation de carburant officielles d’un véhicule utilitaire lourd; 14) «cycle de vitesse cible»: la description de la vitesse d’un véhicule, que le conducteur souhaite atteindre ou à laquelle il est limité par les conditions de circulation, en fonction de la distance couverte lors d’un trajet; 15) «charge utile»: la masse des marchandises qu’un véhicule transporte dans différentes conditions.

À partir du 1er juillet 2020 et au cours de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine pour chaque constructeur les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm pour la période précédente de communication des rapports, en prenant en compte les éléments suivants: a) les données communiquées en vertu du règlement (UE) 2018/956 pour les véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur immatriculés au cours de la période précédente de communication des rapports, à l’exclusion des véhicules professionnels; et b) le facteur d’émission nulle ou de faibles émissions déterminé conformément à l’article 5. Les émissions spécifiques moyennes de CO2 sont déterminées conformément à l’annexe I, point 2.7.

1 À partir du 1er juillet 2020 et au cours de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine pour chaque constructeur le facteur d’émission nulle et de faibles émissions pour la période précédente de communication des rapports. Le facteur d’émission nulle et de faibles émissions prend en compte le nombre et les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions dans le parc du constructeur au cours d’une période de communication des rapports, y compris les véhicules utilitaires lourds à émission nulle visés à l’article 2, paragraphe 1, deuxième alinéa, ainsi que les véhicules professionnels à émission nulle et à faibles émissions, et est déterminé conformément à l’annexe I, point 2.3.

2 Pour les périodes de communication des rapports de 2019 à 2024, les véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions sont comptabilisés comme suit aux fins du paragraphe 1: a) un véhicule utilitaire lourd à émission nulle est comptabilisé comme deux véhicules; et b) un véhicule utilitaire lourd à faibles émissions est comptabilisé comme jusqu’à deux véhicules en fonction de ses émissions spécifiques de CO2 et du niveau d’émission faibles seuil du sous-groupe de véhicules auquel le véhicule appartient, tel que défini à l’annexe I, point 2.3.3. Le facteur d’émission nulle et de faibles émissions est déterminé conformément à l’annexe I, point 2.3.1.

3 Pour les périodes de communication de rapports à compter de 2025, le facteur d’émission nulle et de faibles émissions est déterminé sur la base d’une valeur de référence de 2 % conformément à l’annexe I, point 2.3.2.

4 Le facteur d’émission nulle et de faibles émissions réduit les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur d’un maximum de 3 %. La contribution à ce facteur des véhicules utilitaires lourds à émission nulle visés à l’article 2, paragraphe 1, deuxième alinéa, réduit les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur d’un maximum de 1,5 %.

À partir du 1er juillet 2026 et lors de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine pour chaque constructeur un objectif d’émissions spécifiques de CO2 pour la période précédente de communication des rapports. Cet objectif d’émissions spécifiques de CO2 est la somme, sur l’ensemble des sous-groupes de véhicules, des produits des valeurs suivantes: a) l’objectif de réduction des émissions de CO2 visé à l’article 1er, premier alinéa, point a) ou b), selon le cas; b) les émissions de CO2 de référence; c) la part des véhicules du constructeur dans chaque sous-groupe de véhicules; d) les facteurs de pondération du kilométrage annuel et de la charge utile appliqués à chaque sous-groupe de véhicules. L’objectif d’émissions spécifiques de CO2 est déterminé conformément à l’annexe I, point 4.

1 Afin de déterminer le respect par un constructeur de ses objectifs d’émissions spécifiques de CO2 au cours des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029, il est tenu compte de ses crédits d’émission ou dettes d’émission déterminées conformément à l’annexe I, point 5, qui correspondent au nombre de véhicules utilitaires lourds neufs, à l’exclusion des véhicules professionnels, du constructeur au cours d’une période de communication des rapports, multiplié par: a) la différence entre la trajectoire de réduction des émissions de CO2 visée au paragraphe 2 et les émissions spécifiques moyennes de CO2 dudit constructeur, si la différence est positive (ci-après dénommés «crédits d’émission»); ou b) la différence entre les émissions spécifiques moyennes de CO2 et l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 dudit constructeur, si la différence est positive (ci-après dénommées «dettes d’émission»). Des crédits d’émission sont acquis au cours des périodes de communication des rapports des années 2019 à 2029. Toutefois, les crédits d’émission acquis au cours des périodes de communication des rapports des années 2019 à 2024 sont pris en compte afin de déterminer le respect par le constructeur de l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 de la période de communication des rapports de l’année 2025 uniquement. Des dettes d’émission sont acquises au cours des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029. La dette totale d’émission d’un constructeur ne peut toutefois dépasser 5 % de l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 du constructeur pour la période de communication des rapports de l’année 2025 multiplié par le nombre de véhicules utilitaires lourds du constructeur pour cette période (ci-après dénommée «limite de dette d’émission»). Les crédits d’émission et les dettes d’émission acquis au cours des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2028 sont reportés, le cas échéant, d’une période de communication des rapports à la suivante. Toutes les dettes d’émission résiduelles sont apurées au cours de la période de communication des rapports de l’année 2029.

2 La trajectoire de réduction des émissions de CO2 est fixée pour chaque constructeur conformément à l’annexe I, point 5.1, sur la base d’une trajectoire linéaire entre les émissions de CO2 de référence visées à l’article 1er, deuxième alinéa, et l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2025 tel qu’il est précisé au premier alinéa, point a), dudit article, et entre l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2025 et l’objectif d’émissions de CO2 pour les périodes de communication des rapports à compter de l’année 2030, tel qu’il est précisé au premier alinéa, point b), dudit article.

1 S’il est constaté, en vertu du paragraphe 2, qu’un constructeur a des émissions de CO2 excédentaires pour une période donnée de communication des rapports à partir de 2025, la Commission lui impose le paiement d’une prime sur les émissions excédentaires de CO2 calculée selon la formule suivante: a) de 2025 à 2029, (Prime sur les émissions excédentaires de CO2) = (Émissions excédentaires de CO2 x 4250 EUR/gCO2/tkm) b) à partir de 2030, (Prime sur les émissions excédentaires de CO2) = (Émissions excédentaires de CO2 x 6800 EUR/gCO2/tkm).

2 Un constructeur est considéré avoir des émissions excédentaires de CO2 dans les cas suivants: a) lorsque, pour l’une des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2028, la somme des dettes d’émission diminuée de la somme des crédits d’émission dépasse la limite de dette d’émission visée à l’article 7, paragraphe 1, troisième alinéa; b) lorsque, pour la période de communication des rapports de l’année 2029, la somme des dettes d’émission diminuée de la somme des crédits d’émission est positive; c) lorsque, à partir de la période de communication des rapports de l’année 2030, les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur dépassent son objectif d’émissions spécifiques de CO2. Les émissions excédentaires de CO2 d’une période donnée de communication des rapports sont calculées conformément à l’annexe I, point 6.

3 La Commission établit, par voie d’actes d’exécution, les modalités de perception des primes sur les émissions excédentaires de CO2 visées au paragraphe 1 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

4 Les primes sur les émissions excédentaires de CO2 entrent dans les recettes du budget général de l’Union européenne.

1 Les autorités compétentes en matière de réception par type communiquent sans tarder à la Commission tout écart constaté dans les valeurs d’émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds en service par rapport aux valeurs indiquées sur les certificats de conformité ou dans le dossier d’information du client visé à l’article 9, paragraphe 4, du règlement (UE) 2017/2400 à la suite de vérifications effectuées conformément à la procédure visée à l’article 13 du présent règlement.

2 La Commission tient compte des écarts visés au paragraphe 1 pour les besoins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur.

3 La Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, les modalités relatives aux procédures pour la communication de tels écarts et pour la prise en compte de ces derniers dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

Afin d’assurer la fiabilité et la représentativité des émissions de CO2 de référence utilisées comme base pour la détermination des objectifs d’émissions de CO2 du parc à l’échelle de l’Union, la Commission établit, par voie d’actes d’exécution, la méthode d’évaluation de l’application des conditions dans lesquelles les émissions de CO2 de référence ont été déterminées et les critères permettant de déterminer si ces émissions ont été indûment augmentées et, dans l’affirmative, de quelle manière elles doivent être corrigées. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

1 Au plus tard le 30 avril de chaque année, la Commission publie, par voie d’actes d’exécution, une liste indiquant: a) à partir du 1er juillet 2020, pour chaque constructeur, ses émissions spécifiques moyennes de CO2 au cours de la période précédente de communication des rapports, telles que visées à l’article 4; b) à partir du 1er juillet 2020, pour chaque constructeur, son facteur d’émission nulle et de faibles émissions au cours de la période précédente de communication des rapports, tel que visé à l’article 5, paragraphe 1; c) à partir du 1er juillet 2026, pour chaque constructeur, son objectif d’émissions spécifiques de CO2 pour la période précédente de communication des rapports, tel que visé à l’article 6; d) du 1er juillet 2020 au 30 juin 2031, pour chaque constructeur, sa trajectoire de réduction des émissions de CO2, ses crédits d’émission et, à partir du 1er juillet 2026 jusqu’au 30 juin 2031, ses dettes d’émission pour la période précédente de communication des rapports, tels que visés à l’article 7; e) à partir du 1er juillet 2026, pour chaque constructeur, ses émissions excédentaires de CO2 pour la période précédente de communication des rapports, telles que visées à l’article 8, paragraphe 1; f) à partir du 1er juillet 2020, les émissions spécifiques moyennes de CO2 de tous les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés dans l’Union au cours de la période précédente de communication des rapports. La liste à publier au plus tard le 30 avril 2021 comprend les émissions de CO2 de référence visées à l’article 1er, deuxième alinéa.

2 La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 17 afin d’ajuster les émissions de CO2 de référence conformément à ce qui suit: a) lorsque les pondérations des profils de missions ou les valeurs de charge utile ont été ajustées en vertu de l’article 14, paragraphe 1, point b) ou c), en appliquant la procédure énoncée à l’annexe II, point 1; b) lorsque des facteurs d’ajustement ont été déterminés en vertu de l’article 14, paragraphe 2, en appliquant ces facteurs d’ajustement aux émissions de CO2 de référence; c) lorsqu’une augmentation indue des émissions de CO2 de référence a été constatée conformément à la méthode visée à l’article 10, en corrigeant les émissions de CO2 de référence au plus tard le 30 avril 2022. La Commission publie les valeurs ajustées des émissions de CO2 de référence et applique ces valeurs pour le calcul des objectifs d’émissions spécifiques de CO2 des constructeurs applicables pour les périodes de communication des rapports à partir de la date d’application des actes délégués ajustant les valeurs.

1 La Commission surveille et évalue la représentativité réelle des valeurs d’émission de CO2 et de consommation d’énergie déterminées dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009. En outre, la Commission recueille régulièrement des données sur les émissions de CO2 et la consommation d’énergie en conditions d’utilisation réelles des véhicules utilitaires lourds au moyen de dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie, en commençant par les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés à partir de la date d’application des mesures visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009. La Commission veille à ce que le public soit informé de la manière dont cette représentativité évolue dans le temps.

2 Aux fins du paragraphe 1 du présent article, la Commission veille à ce que les paramètres ci-après concernant les émissions de CO2 et la consommation d’énergie en conditions d’utilisation réelles des véhicules utilitaires lourds soient mis à sa disposition à intervalles réguliers, à partir de la date d’application des mesures visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, par les constructeurs ou les autorités nationales ou par un transfert direct des données des véhicules, selon le cas: a) le numéro d’identification du véhicule; b) le carburant et l’énergie électrique consommés; c) la distance totale parcourue; d) la charge utile; e) pour les véhicules utilitaires lourds électriques hybrides rechargeables de l’extérieur, le carburant et l’énergie électrique consommés et la distance parcourue ventilés par mode de conduite; f) tout autre paramètre nécessaire pour que les obligations énoncées au paragraphe 1 du présent article puissent être satisfaites. La Commission traite les données reçues au titre du premier alinéa du présent paragraphe pour créer un ensemble de données anonymisées et agrégées, y compris par constructeur, aux fins du paragraphe 1. Les numéros d’identification des véhicules sont utilisés uniquement aux fins de ce traitement des données et ne sont pas conservés plus longtemps que nécessaire à cette fin.

3 Afin d’éviter que se creuse l’écart avec les émissions en conditions d’utilisation réelles, la Commission, au plus tard deux ans et cinq mois après la date d’application des mesures visées à l’article 5 quater, point b), du règlement (CE) no 595/2009, évalue la façon dont les données sur la consommation de carburant et d’énergie peuvent être utilisées pour veiller à ce que les valeurs des émissions de CO2 et de consommation d’énergie des véhicules déterminées conformément audit règlement demeurent représentatives des émissions en conditions d’utilisation réelles au fil du temps pour chaque constructeur. La Commission surveille l’évolution de l’écart visé au premier alinéa et en rend compte chaque année, et, afin d’éviter que cet écart se creuse, évalue, en 2027, la faisabilité d’un mécanisme visant à adapter les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur à compter de 2030; le cas échéant, elle présente une proposition législative pour mettre en place un tel mécanisme.

4 La Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, la procédure détaillée pour la collecte et le traitement des données visées au paragraphe 2 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

1 Les constructeurs veillent à ce que les valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant consignées dans le dossier d’information du client visé à l’article 9, paragraphe 4, du règlement (UE) 2017/2400 correspondent aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds en service déterminées conformément audit règlement.

2 Après l’entrée en vigueur des procédures visées au paragraphe 4, les autorités compétentes en matière de réception par type vérifient, pour les constructeurs auxquels ils ont accordé une licence d’exploitation de l’outil de simulation conformément au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution, sur la base d’échantillons de véhicules appropriés et représentatifs, que les valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant consignées dans les dossiers d’information du client correspondent aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds en service déterminées conformément audit règlement et à ses mesures d’exécution, compte tenu, entre autres, des données disponibles des dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie. Les autorités compétentes en matière de réception par type vérifient également la présence d’éventuelles stratégies embarquées ou ayant trait aux véhicules échantillonnés qui améliorent artificiellement les performances du véhicule pendant les essais ou au regard des calculs effectués aux fins de la certification des émissions de CO2 et de la consommation de carburant, entre autres en utilisant les données des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie embarqués.

3 Lorsqu’un décalage des valeurs des émissions de CO2 et de consommation de carburant qui ne peut être attribué à un dysfonctionnement de l’outil de simulation ou à la présence de stratégies améliorant artificiellement les performances d’un véhicule est constaté à la suite des vérifications effectuées en vertu du paragraphe 2, l’autorité compétente en matière de réception par type, outre qu’elle prend les mesures nécessaires énoncées au chapitre XI du règlement (UE) 2018/858, veille à ce que les dossiers d’information du client, les certificats de conformité et les fiches de réception individuelle soient corrigés, selon le cas.

4 La Commission détermine, par voie d’actes d’exécution, les procédures de vérification visées au paragraphe 2 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2. La Commission est habilitée, avant d’adopter les actes d’exécution visés au premier alinéa, à adopter un acte délégué conformément à l’article 17 afin de compléter le présent règlement en exposant les principes directeurs et les critères pour définir les procédures visées au premier alinéa.

1 Afin d’assurer que les paramètres techniques utilisés pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur en vertu de l’article 4 et pour le calcul des objectifs d’émissions spécifiques de CO2 en vertu de l’article 6 tiennent compte du progrès technique et de l’évolution de la logistique de transport de marchandises, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 17 afin de modifier les dispositions suivantes figurant dans les annexes I et II: a) les entrées pour le type de cabine et la puissance du moteur dans le tableau 1 de l’annexe I et les définitions de «cabine avec couchette» et de «cabine sans couchette» visées dans ce tableau; b) les pondérations des profils de missions indiquées dans le tableau 2 de l’annexe I; c) les valeurs de charge utile indiquées dans le tableau 3 de l’annexe I et les facteurs d’ajustement de la charge utile indiqués dans le tableau 1 de l’annexe II; d) les valeurs de kilométrage annuel indiquées dans le tableau 4 de l’annexe I.

2 Lorsque les procédures de réception par type énoncées dans le règlement (CE) no 595/2009 et ses mesures d’exécution font l’objet de modifications autres que celles visées au paragraphe 1, points b) et c), du présent article, de sorte que le niveau des émissions de CO2 des véhicules représentatifs définis conformément au présent paragraphe augmente ou diminue de plus de 5 g de CO2/km, la Commission, conformément à l’article 11, paragraphe 2, premier alinéa, point b), applique un facteur d’ajustement aux émissions de CO2 de référence qui doit être calculé conformément à la formule indiquée à l’annexe II, point 2.

3 La Commission établit, par voie d’actes d’exécution, une méthode pour définir un ou plusieurs véhicules représentatifs d’un sous-groupe de véhicules, y compris leurs pondérations statistiques, sur la base desquels l’ajustement visé au paragraphe 2 du présent article est déterminé, en tenant compte des données de surveillance communiquées conformément au règlement (UE) 2018/956 et des caractéristiques techniques des véhicules énumérées à l’article 12, paragraphe 1, du règlement (UE) 2017/2400. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2, du présent règlement.

1 Au plus tard le 31 décembre 2022, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur l’efficacité du présent règlement, sur l’objectif de réduction des émissions de CO2 et le niveau du mécanisme d’incitation pour les véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions applicable à partir de 2030, sur la fixation d’objectifs de réduction des émissions de CO2 pour d’autres types de véhicules utilitaires lourds, y compris les remorques, les autobus et les autocars et les véhicules professionnels, ainsi que sur l’introduction d’objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds pour 2035 et 2040 et au-delà. L’objectif pour 2030 est évalué conformément aux engagements pris par l’Union au titre de l’accord de Paris.

2 Le rapport visé au paragraphe 1 du présent article comprend également, notamment, les éléments suivants: a) une évaluation de l’efficacité du système de crédits d’émission et de dettes d’émission visé à l’article 7 et de l’opportunité d’en prolonger l’application jusqu’en 2030 et au-delà; b) une évaluation du déploiement de véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions, en prenant en compte les objectifs fixés dans la directive 2009/33/CE, ainsi que les conditions et les paramètres pertinents qui ont une incidence sur la mise sur le marché de ces véhicules utilitaires lourds; c) une évaluation de l’efficacité du mécanisme d’incitation pour les véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions prévu à l’article 5 ainsi que du caractère adéquat des différents éléments qui le composent dans l’optique de les ajuster pour la période postérieure à 2025 dans le sens d’une éventuelle différenciation sur la base de l’autonomie sans émission et du sous-groupe de véhicules, combinés à des facteurs de pondération du kilométrage et de la charge utile, avec une date d’application prévoyant un délai de mise en œuvre d’au moins trois ans; d) une évaluation du déploiement de l’infrastructure nécessaire de recharge et de ravitaillement en carburant, de la possibilité d’introduire des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les moteurs, en particulier pour les véhicules professionnels, et de la représentativité réelle des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400; e) strictement pour les besoins du présent règlement, des considérations relatives aux véhicules utilitaires lourds et aux combinaisons de véhicules tenant compte des critères de poids et de dimension applicables au transport national, par exemple des solutions modulaires et intermodales, tout en évaluant également les éventuels aspects liés à la sécurité et à l’efficacité des transports, les éventuelles répercussions sur le transport intermodal, l’environnement et les infrastructures, les éventuels effets de rebond, ainsi que la situation géographique des États membres; f) une évaluation de l’outil de simulation VECTO pour garantir sa mise à jour continue et en temps utile; g) une évaluation de la possibilité d’élaborer une méthode spécifique pour inclure la contribution que peut apporter, en termes de réduction des émissions de CO2, l’utilisation de carburants de synthèse et de carburants alternatifs avancés liquides et gazeux issus de sources renouvelables, y compris les carburants défossilisés, produits à partir de sources d’énergie renouvelables et remplissant les critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre visés dans la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil ; h) une analyse de faisabilité concernant l’introduction d’un mécanisme ouvert, transparent et non discriminatoire de mise en commun entre constructeurs; i) une évaluation du niveau de la prime sur les émissions excédentaires de CO2 pour veiller à ce que celle-ci soit toujours supérieure au coût marginal moyen des technologies nécessaires pour atteindre les objectifs d’émissions de CO2 fixés.

3 Le rapport visé au paragraphe 1 est accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement.

4 Dans le cadre de l’évaluation réalisée en application de l’article 15, paragraphe 5, du règlement (UE) 2019/631, la Commission étudie la possibilité d’affecter les recettes provenant des primes sur les émissions excédentaires à un fonds spécifique ou un programme pertinent, dans le but d’assurer une transition juste vers une économie neutre pour le climat conformément à l’article 4.1 de l’accord de Paris, en particulier pour soutenir la reconversion, le perfectionnement, ainsi que d’autres types de formation et la réaffectation des travailleurs du secteur automobile de tous les États membres concernés, en particulier dans les régions et les communautés les plus pénalisées par la transition. La Commission présente, le cas échéant, une proposition législative à cet effet en 2027 au plus tard.

5 La Commission évalue, au plus tard en 2023, la possibilité d’élaborer une méthode commune au niveau de l’Union pour l’évaluation et la communication harmonisée des informations relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché de l’Union. Elle transmet cette évaluation et, le cas échéant, les mesures de suivi qu’elle propose, telles que des propositions législatives, au Parlement européen et au Conseil.

1 La Commission est assistée par le comité des changements climatiques visé à l’article 44, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2018/1999 du Parlement européen et du Conseil . Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2 Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

3 Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

1 Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2 Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 11, paragraphe 2, à l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, et à l’article 14, paragraphe 1, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 14 août 2019. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3 La délégation de pouvoir visée à l’article 11, paragraphe 2, à l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, et à l’article 14, paragraphe 1, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4 Avant l’adoption d’un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer».

5 Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6 Un acte délégué adopté en vertu de l’article 11, paragraphe 2, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, et de l’article 14, paragraphe 1, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

1 Les constructeurs veillent à ce que les véhicules neufs des catégories O3 et O4 qui sont vendus, immatriculés ou mis en service répondent aux exigences suivantes: a) l’influence de ces véhicules sur les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’électricité et l’autonomie sans émission des véhicules à moteur est déterminée suivant la méthode visée à l’article 5 quater, point a); b) ces véhicules sont équipés de dispositifs embarqués pour la surveillance et l’enregistrement de la charge utile conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b).

2 Les fabricants veillent à ce que les véhicules neufs des catégories M2, M3, N2 et N3 qui sont vendus, immatriculés ou mis en service soient équipés de dispositifs embarqués pour la surveillance et l’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie, de la charge utile et du kilométrage conformément aux exigences visées à l’article 5 quater, point b). Ils s’assurent également que l’autonomie sans émission et la consommation d’électricité de ces véhicules soient déterminées conformément à la méthode visée à l’article 5 quater, point c).

1 Les autorités nationales, conformément aux mesures d’exécution visées à l’article 5 quater, refusent d’accorder la réception communautaire ou la réception nationale pour de nouveaux types de véhicules des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4 qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans ces mesures d’exécution.

2 Les autorités nationales, conformément aux mesures d’exécution visées à l’article 5 quater, interdisent la vente, l’immatriculation ou la mise en service de véhicules neufs des catégories M2, M3, N2, N3, O3 et O4 qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans ces mesures d’exécution.

Au plus tard le 31 décembre 2021, la Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, les mesures suivantes: a) une méthode d’évaluation de la performance des véhicules de la catégorie O3 et O4 en ce qui concerne leur influence sur les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation électrique et l’autonomie sans émission des véhicules à moteur; b) les exigences techniques applicables à l’installation de dispositifs embarqués pour la surveillance et l’enregistrement de la consommation de carburant et/ou d’énergie et du kilométrage des véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, ainsi que pour la détermination et l’enregistrement de la charge utile ou du poids total des véhicules qui répondent aux critères visés à l’article 2, paragraphe 1, premier alinéa, point a), b), c) ou d), du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil , et de leur combinaison avec des véhicules des catégories O3 et O4, y compris la transmission de données entre véhicules au sein d’une combinaison, le cas échéant; c) une méthode pour déterminer l’autonomie sans émission et la consommation d’électricité des véhicules neufs des catégories M2, M3, N2 et N3. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 13 bis.

1 La Commission est assistée par le comité technique pour les véhicules à moteur institué par le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil . Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2 Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

3 Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Aux fins du présent règlement, les définitions énoncées dans la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil , le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil, et le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil s’appliquent.

Le poids maximal autorisé des véhicules à carburant de substitution ou à émission nulle est celui indiqué à l’annexe I, points 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4, 2.3.1, 2.3.2 et 2.4. Les véhicules à carburant de substitution ou à émission nulle doivent aussi respecter les limites de poids maximal autorisé par essieu indiquées à l’annexe I, point 3. Le poids supplémentaire requis par les véhicules à carburant de substitution ou à émission nulle est déterminé sur la base de la documentation fournie par le constructeur lorsque le véhicule en question fait l’objet d’une réception. Ce poids supplémentaire est indiqué dans le document probant officiel requis conformément à l’article 6. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 10 nonies pour mettre à jour, aux fins de la présente directive, la liste des carburants de substitution visés à l’article 2 qui nécessitent un poids supplémentaire. Il importe particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte des experts, notamment des experts des États membres, avant d’adopter ces actes délégués.».

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.