Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. September 2023 über die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (Text von Bedeutung für den EWR)

Mit dieser Verordnung werden einheitliche Vorschriften eingeführt für a) eine Begrenzung der Treibhausgasintensität von Energie, die an Bord eines Schiffs verbraucht wird, das Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anläuft, dort liegt oder aus diesen ausläuft, und b) eine Verpflichtung, in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats die Landstromversorgung zu nutzen oder emissionsfreie Technologien einzusetzen. Ziel dieser Vorschriften ist es, die Nutzung von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und Ersatzenergiequellen systematisch im Seeverkehr in der gesamten Union zu steigern — im Einklang mit dem Ziel, spätestens 2050 unionsweite Klimaneutralität zu erreichen — und gleichzeitig das reibungslose Funktionieren des Seeverkehrs zu gewährleisten, Rechtssicherheit für die Einführung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe und nachhaltiger Technologien zu schaffen und Verzerrungen im Binnenmarkt zu vermeiden

1 Diese Verordnung gilt für alle zum Transport von Passagieren oder von Ladung zu kommerziellen Zwecken eingesetzten Schiffe mit einer Bruttoraumzahl über 5000, unabhängig von ihrer Flagge, in Bezug auf a) die während des Aufenthalts in einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbrauchte Energie, b) die gesamte, auf Fahrten von einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zu einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbrauchte Energie, c) unbeschadet des Buchstabens b die Hälfte der auf Fahrten nach oder von einem Anlaufhafen in einem Gebiet in äußerster Randlage im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats von Schiffen verbrauchte Energie und d) die Hälfte der auf Fahrten nach oder von einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbrauchte Energie, wenn der vorherige oder nächste Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Drittlands liegt.

2 Die Kommission erlässt bis zum 31. Dezember 2025 Durchführungsrechtsakte zur Erstellung einer Liste von benachbarten Containerumschlaghäfen. Danach aktualisiert die Kommission diese Liste alle zwei Jahre jeweils bis zum 31. Dezember. In den in Unterabsatz 1 genannten Durchführungsrechtsakten wird ein Hafen dann als benachbarter Containerumschlagshafen aufgeführt, wenn der Anteil der Umladungen von Containern, gemessen in TEU (Twenty-foot Equivalent Unit — Einheit entsprechend 20 Fuß), während des letzten Zwölfmonatszeitraums, für den einschlägige Daten vorliegen, 65 % des gesamten Containerverkehrs dieses Hafens übersteigt und wenn sich dieser Hafen außerhalb der Union, aber weniger als 300 Seemeilen von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats entfernt befindet. Für die Zwecke dieser Durchführungsrechtsakte gelten Container als umgeladen, wenn der Zweck des Entladens des Containers von einem Schiff in einen Hafen allein darin besteht, auf ein anderes Schiff verladen zu werden. Die von der Kommission erstellte Liste von benachbarten Containerumschlaghäfen darf keine Häfen in einem Drittland enthalten, für die dieses Drittland effektiv Maßnahmen anwendet, die den Maßnahmen dieser Verordnung gleichwertig sind. Die in Unterabsatz 1 genannten Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 29 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

3 Die Mitgliedstaaten können in Bezug auf die Energie, die auf Fahrten von Fahrgastschiffen, die keine Kreuzfahrtschiffe sind, zwischen einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet desselben Mitgliedstaats auf einer Insel mit weniger als 200000 ständigen Einwohnern verbraucht wird, sowie in Bezug auf die Energie, die während eines Aufenthalts in einem Anlaufhafen auf dieser Insel verbraucht wird, bestimmte Routen und Häfen von der Anwendung von Absatz 1 Buchstaben a und b ausnehmen. Diese Ausnahmen gelten nicht über den 31. Dezember 2029 hinaus. Die Mitgliedstaaten teilen diese Ausnahmen vor ihrem Inkrafttreten der Kommission mit. Die Kommission veröffentlicht diese Ausnahmen im Amtsblatt der Europäischen Union.

4 Die Mitgliedstaaten können in Bezug auf die Energie, die auf Fahrten zwischen einem Anlaufhafen in einem Gebiet in äußerster Randlage und einem anderen Anlaufhafen in einem Gebiet in äußerster Randlage verbraucht wird, sowie in Bezug auf die Energie, die während eines Aufenthalts in den Anlaufhäfen dieser Gebiete in äußerster Randlage verbraucht wird, bestimmte Routen und Häfen von der Anwendung von Absatz 1 Buchstaben a und c ausnehmen. Diese Ausnahmen gelten nicht über den 31. Dezember 2029 hinaus. Die Mitgliedstaaten teilen diese Ausnahmen vor ihrem Inkrafttreten der Kommission mit. Die Kommission veröffentlicht diese Ausnahmen im Amtsblatt der Europäischen Union.

5 Mitgliedstaaten, die keine Landgrenze mit einem anderen Mitgliedstaat haben, können Fahrgastschiffe, die im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen oder Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes grenzüberschreitende Fahrten zu den Anlaufhäfen anderer Mitgliedstaaten unternehmen, von der Anwendung des Absatzes 1 ausnehmen. Diese Ausnahmen gelten nicht über den 31. Dezember 2029 hinaus. Die Mitgliedstaaten teilen diese Ausnahmen vor ihrem Inkrafttreten der Kommission mit. Die Kommission veröffentlicht diese Ausnahmen im Amtsblatt der Europäischen Union.

6 Die Mitgliedstaaten können Fahrgastschiffe, die im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen oder Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes Seeverkehrsdienstleistungen im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 erbringen und vor dem 12. Oktober 2023 betrieben werden, für bestimmte Routen zwischen ihren Anlaufhäfen auf dem Festland und Anlaufhäfen in ihrem Hoheitsgebiet auf einer Insel oder in den Städten Ceuta und Melilla von der Anwendung des Absatzes 1 ausnehmen. Diese Ausnahmen gelten nicht über den 31. Dezember 2029 hinaus. Die Mitgliedstaaten teilen diese Ausnahmen vor ihrem Inkrafttreten der Kommission mit. Die Kommission veröffentlicht diese Ausnahmen im Amtsblatt der Europäischen Union. Für die Zwecke dieses Absatzes gelten die Städte Ceuta und Melilla als Anlaufhäfen auf einer Insel.

7 Diese Verordnung gilt nicht für Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe, Schiffe für den Fang oder die Verarbeitung von Fisch, Holzschiffe einfacher Bauart, Schiffe ohne Motorantrieb oder Schiffe, die sich in Staatseigentum befinden oder vom Staat betrieben werden und ausschließlich für nichtgewerbliche Zwecke verwendet werden.

Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck 1. „Treibhausgasemissionen“ die Freisetzung von Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und Distickstoffoxid (N2O) in die Atmosphäre; 2. „Biokraftstoffe“ Biokraftstoffe im Sinne des Artikels 2 Absatz 2 Nummer 33 der Richtlinie (EU) 2018/2001; 3. „Biogas“ Biogas im Sinne des Artikels 2 Absatz 2 Nummer 28 der Richtlinie (EU) 2018/2001; 4. „wiederverwertete kohlenstoffhaltige Kraftstoffe“ wiederverwertete kohlenstoffhaltige Kraftstoffe im Sinne des Artikels 2 Absatz 2 Nummer 35 der Richtlinie (EU) 2018/2001; 5. „erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs“ (renewable fuels of non-biological origin — RFNBO) erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs im Sinne des Artikels 2 Absatz 2 Nummer 36 der Richtlinie (EU) 2018/2001; 6. „Nahrungs- und Futtermittelpflanzen“ Nahrungs- und Futtermittelpflanzen im Sinne des Artikels 2 Absatz 2 Nummer 40 der Richtlinie (EU) 2018/2001; 7. „emissionsfreie Technologie“ eine Technologie, bei deren Einsatz zur Energieversorgung es nicht zur Freisetzung folgender Treibhausgase und Luftschadstoffe von Schiffen in die Atmosphäre kommt: Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4), Distickstoffoxid (N2O), Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx) und Feinstaub (particulate matter — PM); 8. „Ersatzenergiequellen“ erneuerbare Energie, die an Bord erzeugt wird, oder Strom aus der Landstromversorgung; 9. „windunterstützter Antrieb“ den teilweisen oder vollständigen Antrieb eines Schiffs durch Windkraft, die mittels windunterstützter Antriebssysteme wie z. B. Rotorsegel, Zugdrachen, harter oder starrer Segel, weicher Segel, Saugflügel oder Turbinen genutzt wird; 10. „Anlaufhafen“ einen Hafen, den Schiffe anlaufen, um Ladung zu laden oder zu entladen oder Fahrgäste aufzunehmen oder auszuschiffen, mit Ausnahme von Aufenthalten, die ausschließlich der Betankung, der Versorgung, der Ablösung der Besatzung, dem Aufenthalt im Trockendock oder der Durchführung von Reparaturen am Schiff, an seiner Ausrüstung oder an beidem dienen, von Aufenthalten im Hafen, weil das Schiff Hilfe benötigt oder sich in Not befindet, von Umladungen von Schiff zu Schiff außerhalb von Häfen, von Aufenthalten, die ausschließlich dem Schutz vor Schlechtwetterlagen dienen oder durch Such- und Rettungsmaßnahmen erforderlich werden, sowie von Aufenthalten von Containerschiffen in einem benachbarten Containerumschlaghafen, der in der Liste des nach Artikel 2 Absatz 2 erlassenen Durchführungsrechtsakts aufgeführt ist; 11. „Fahrt“ eine Fahrt im Sinne des Artikels 3 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2015/757; 12. „Gebiet in äußerster Randlage“ ein in Artikel 349 AEUV genanntes Gebiet; 13. „Schifffahrtsunternehmen“ den Schiffseigner oder sonstige Organisation oder Person, wie den Geschäftsführer oder den Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs übernommen und zugestimmt hat, alle durch den Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung auferlegten Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen; 14. „Bruttoraumzahl“ (BRZ) die Bruttoraumzahl im Sinne des Artikels 3 Buchstabe e der Verordnung (EU) 2015/757; 15. „Schiff am Liegeplatz“ ein Schiff am Liegeplatz im Sinne des Artikels 3 Buchstabe n der Verordnung (EU) 2015/757; 16. „Schiff am Ankerplatz“ ein Schiff am Liegeplatz, das nicht am Kai festgemacht ist; 17. „Energieverbrauch an Bord“ die in Megajoule (MJ) ausgedrückte Menge an Energie, die ein Schiff zum Antrieb und beim Betrieb bordseitiger Ausrüstung auf See oder am Liegeplatz verbraucht; 18. „Well-to-Wake“ eine Methode der Emissionsberechnung, bei der der Treibhausgaseffekt der Energieerzeugung, der Energieübertragung, des Energievertriebs und des Energieverbrauchs an Bord, auch während der Verbrennung, berücksichtigt wird; 19. „Treibhausgasintensität des Energieverbrauchs an Bord“ die in Gramm CO2-Äquivalent ausgedrückten Treibhausgasemissionen pro MJ des Energieverbrauchs an Bord auf Well-to-Wake-Basis; 20. „Emissionsfaktor“ die durchschnittliche Rate der Emissionen eines Treibhausgases bezogen auf die Tätigkeitsdaten für einen Stoffstrom, wobei bei der Verbrennung von einer vollständigen Oxidation und bei allen anderen chemischen Reaktionen von einer vollständigen Umwandlung ausgegangen wird; 21. „Eisklasse“ die einem Schiff von den zuständigen nationalen Behörden des Flaggenstaats oder einer von diesem Staat anerkannten Organisation zugewiesene Einstufung, die anzeigt, dass das Schiff für das Befahren vereister Meere konzipiert wurde; 22. „Eiskante“ die zu einem bestimmten Zeitpunkt bestehende Abgrenzung zwischen offenem Meer und Meereis jeglicher Art, ob fest oder treibend, gemäß Nummer 4.4.8 der Meereis-Nomenklatur der Weltorganisation für Meteorologie vom März 2014; 23. „Fahrt in vereisten Gewässern“ eine Fahrt eines Schiffs der Eisklasse in einem Meeresgebiet innerhalb der Eiskante; 24. „Landstromversorgung“ das System für die Versorgung von Schiffen am Liegeplatz mit Gleich- oder Wechselstrom mit Nieder- oder Hochspannung, einschließlich bordseitiger und hafenseitiger Anlagen, bei direkter Einspeisung des Stroms für Aufenthalts- und Dienstlasten oder das Aufladen von Sekundärbatterien in die Hauptverteilerschalttafel des Schiffs; 25. „Strombedarf am Liegeplatz“ den Strombedarf eines Schiffs zur Deckung des gesamten Energiebedarfs am Liegeplatz auf der Grundlage des Strombedarfs an Bord; 26. „ermittelter Gesamtstrombedarf des Schiffs am Liegeplatz“ den höchsten in Kilowatt ausgedrückten Wert des Gesamtstrombedarfs des Schiffs am Liegeplatz, einschließlich Aufenthalts- und Ladungsumschlagslasten; 27. „Prüfstelle“ einen Rechtsträger, die Prüftätigkeiten ausführt und von einer nationalen Akkreditierungsstelle gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 und gemäß der vorliegenden Verordnung akkreditiert wurde; 28. „FuelEU-Konformitätsnachweis“ ein schiffsspezifisches Dokument, das für ein Schifffahrtsunternehmen von einer Prüfstelle ausgestellt wird und in dem bestätigt wird, dass das betreffende Schiff dieser Verordnung für einen bestimmten Berichtszeitraum entsprochen hat; 29. „Fahrgastschiff“ ein Fahrgastschiff im Sinne der Begriffsbestimmung in Artikel 2 Buchstabe i der Richtlinie (EU) 2016/802 des Europäischen Parlaments und des Rates ; 30. „Kreuzfahrtschiff“ ein Fahrgastschiff ohne Frachtdeck, das ausschließlich für die gewerbsmäßige Beförderung von Fahrgästen mit Übernachtung auf einer Seereise ausgelegt ist; 31. „Containerschiff“ ein Schiff, das ausschließlich zur Beförderung von Containern in Laderäumen und an Deck bestimmt ist; 32. „nichtkonformer Hafenaufenthalt“ einen Hafenaufenthalt, bei dem das Schiff die Verpflichtung nach Artikel 6 Absatz 1 nicht erfüllt und für den keine der Ausnahmen gemäß Artikel 6 Absatz 5 gilt; 33. „ungünstigster Produktionsweg“ den kohlenstoffintensivsten Produktionsweg für einen bestimmten Kraftstoff; 34. „CO2-Äquivalent“ die metrische Maßeinheit, die verwendet wird, um die CO2-, CH4- und N2O-Emissionen ausgehend von deren Erderwärmungspotenzial zu berechnen, indem die Menge von CH4- und N2O in die entsprechende, im Hinblick auf das Erderwärmungspotenzial äquivalente Menge an CO2 umgerechnet wird; 35. „Konformitätsbilanz“ die gemäß Anhang IV Teil A berechnete Maßeinheit für die Über- oder Unterkonformität eines Schiffs im Hinblick auf die Grenzwerte für die jährliche durchschnittliche Treibhausgasintensität der an Bord eines Schiffs verbrauchten Energie oder auf das RFNBO-Teilziel; 36. „Konformitätsüberschuss“ eine positive Konformitätsbilanz; 37. „Konformitätsdefizit“ eine negative Konformitätsbilanz; 38. „Gesamtkonformitätsbilanz des Pools“ die Summe der Konformitätsbilanzen aller zu dem Pool gehörenden Schiffe; 39. „Leitungsorgan des Hafens“ das Leitungsorgan des Hafens im Sinne der Begriffsbestimmung in Artikel 2 Nummer 5 der Verordnung (EU) 2017/352; 40. „Verwaltungsstaat“ einen Mitgliedstaat entsprechend der Anwendung von Artikel 3gf Absatz 1 der Richtlinie 2003/87/EG in Bezug auf ein Schifffahrtsunternehmen im Sinne der vorliegenden Verordnung, unbeschadet der Wahl der im betreffenden Mitgliedstaat verantwortlichen Behörden; 41. „Berichtszeitraum“ einen Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember des Jahres, in dem die in dieser Verordnung genannten Informationen überwacht und aufgezeichnet werden, wobei Daten für Fahrten, deren Beginn und Ende in zwei unterschiedlichen Kalenderjahren liegen, dem betreffenden Kalenderjahr zugerechnet werden;“ 42. „Überprüfungszeitraum“ das Kalenderjahr, das unmittelbar auf den Berichtszeitraum folgt.

1 Die jährliche durchschnittliche Treibhausgasintensität der Energie, die an Bord eines Schiffs in einem Berichtszeitraum verbraucht wird, darf den in Absatz 2 festgelegten Grenzwert nicht überschreiten.

2 Der in Absatz 1 genannte Grenzwert wird berechnet, indem der Referenzwert von 91,16 g CO2-Äquivalent pro MJ um folgenden Prozentsatz gesenkt wird: 2 % ab dem 1. Januar 2025, 6 % ab dem 1. Januar 2030, 14,5 % ab dem 1. Januar 2035, 31 % ab dem 1. Januar 2040, 62 % ab dem 1. Januar 2045, 80 % ab dem 1. Januar 2050.

3 Die Treibhausgasintensität der an Bord eines Schiffs verbrauchten Energie wird nach der in Anhang I festgelegten Methode als Menge der Treibhausgasemissionen pro Energieeinheit berechnet.

4 Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 28 delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs II zu erlassen, um Well-to-Wake-Emissionsfaktoren für neue Energiequellen aufzunehmen oder die bestehenden Emissionsfaktoren anzupassen, damit die Kohärenz mit künftigen internationalen Normen oder den Rechtsvorschriften der Union im Energiebereich nach den besten verfügbaren wissenschaftlichen und technischen Erkenntnissen gewährleistet ist.

1 Zur Berechnung der Treibhausgasintensität der an Bord eines Schiffs verbrauchten Energie kann vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2033 ein Multiplikator von „2“ verwendet werden, um das Schiff für die Nutzung von RFNBO zu belohnen. Die Methode für diese Berechnung ist in Anhang I festgelegt.

2 Die Kommission überwacht, berechnet und veröffentlicht jährlich auf der Grundlage der Daten, die in der in Artikel 19 genannten FuelEU-Datenbank erfasst sind, und spätestens 18 Monate nach Ablauf des jeweiligen Berichtszeitraums den Anteil von RFNBO an der jährlich an Bord von Schiffen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, verbrauchten Energie.

3 Beträgt der in Absatz 2 genannte Anteil von RFNBO im Berichtszeitraum 2031 weniger als 1 %, so gilt vorbehaltlich des Absatzes 5 für diese Kraftstoffe ab dem 1. Januar 2034 ein Teilziel von 2 % an der jährlich an Bord eines Schiffs verbrauchten Energie.

4 Absatz 3 gilt nicht, wenn die vor dem 1. Januar 2033 verfügbaren Überwachungsergebnisse, die nach Absatz 2 vorgesehen sind, zeigen, dass der in Absatz 2 genannte Anteil mehr als 2 % beträgt.

5 Liegen auf der Grundlage der in Absatz 2 genannten Überwachungstätigkeiten und nach der Bewertung durch die Kommission Nachweise auf eine unzureichende Produktionskapazität und eine unzureichende Verfügbarkeit von RFNBO im Seeverkehrssektor, eine ungleiche geografische Verteilung oder einen zu hohen Preis dieser Kraftstoffe vor, so findet das in Absatz 3 vorgesehene Teilziel keine Anwendung.

6 Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte zur Festlegung der Kriterien für die nach Absatz 5 vorgesehene Bewertung und der Methode zur Berechnung des Faktors der Preisdifferenz zwischen RFNBO und fossilen Brennstoffen, die in Zelle 14 der Tabelle in Anhang IV Teil B angewendet wird. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 29 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

7 Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 28 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um a) Absatz 5 des vorliegenden Artikels um zusätzliche Elemente zu ergänzen, b) über die Nichtanwendbarkeit des in Absatz 3 dieses Artikels genannten Teilziels, die sich aus der Überwachung gemäß Absatz 2 dieses Artikels oder der Bewertung gemäß Absatz 5 dieses Artikels ergibt, zu informieren.

8 Gilt das in Absatz 3 dieses Artikels genannte Teilziel, so erlässt die Kommission bis zum 31. Dezember 2033 Durchführungsrechtsakte, um die Vorschriften für die Anwendung von Absatz 3 dieses Artikels in Bezug auf Folgendes festzulegen: a) Prüfung und Berechnung gemäß Artikel 16, b) anwendbare Flexibilitätsmechanismen gemäß den Artikeln 20 und 21, c) anwendbare FuelEU-Strafzahlungen gemäß Artikel 23 und gemäß Anhang IV. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 29 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

9 Das in Absatz 3 dieses Artikels genannte Teilziel gilt — wenn anwendbar — nicht für ein Schiff, das nachweist, dass der gleiche Anteil der jährlich an Bord verbrauchten Energie durch andere Kraftstoffe erreicht wird, die gleichwertige Treibhausgaseinsparungen bewirken und gemäß Artikel 10 der vorliegenden Verordnung zertifiziert sind, mit Ausnahme der in Anhang IX Teil B der Richtlinie (EU) 2018/2001 genannten Biokraftstoffe.

10 Dieser Artikel gilt nicht für den Anteil der Landstromversorgung an der jährlichen Energie, die an Bord von Schiffen verbraucht wird.

1 Ab dem 1. Januar 2030 muss ein am Kai festgemachtes Schiff in einem Anlaufhafen, der unter Artikel 9 der Verordnung (EU) 2023/1804 fällt und der im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats liegt, an die Landstromversorgung angeschlossen sein und daraus seinen gesamten Strombedarf am Liegeplatz decken.

2 Ab dem 1. Januar 2035 muss ein am Kai festgemachtes Schiff in einem Anlaufhafen, der nicht unter Artikel 9 der Verordnung (EU) 2023/1804 fällt und der im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats liegt, an die Landstromversorgung angeschlossen sein, sofern der Kai über eine solche verfügt, und daraus seinen gesamten Strombedarf am Liegeplatz decken.

3 Ab dem 1. Januar 2030 bis zum 31. Dezember 2034 kann ein Mitgliedstaat nach Konsultation der einschlägigen Interessenträger, gegebenenfalls einschließlich des Leitungsorgans des Hafens, beschließen, dass ein Schiff, das in einem Anlaufhafen in seinem Hoheitsgebiet, der nicht unter Artikel 9 der Verordnung (EU) 2023/1804 fällt, oder in bestimmten Teilen eines solchen Hafens am Kai festgemacht ist, an die Landstromversorgung angeschlossen sein und daraus seinen gesamten Strombedarf am Liegeplatz decken muss. Der Mitgliedstaat teilt der Kommission seinen Beschluss in Bezug auf die Einführung einer solchen Verpflichtung ein Jahr vor ihrer Anwendung mit. Ein solcher Beschluss ist vom Beginn eines Berichtszeitraums anzuwenden. Die Kommission veröffentlicht die Informationen im Amtsblatt der Europäischen Union und macht eine aktualisierte Liste der betreffenden Häfen öffentlich zugänglich. Diese Liste muss leicht zugänglich sein.

4 Die Absätze 1, 2 und 3 gelten für a) Containerschiffe, b) Fahrgastschiffe.

5 Die Absätze 1, 2 und 3 gelten nicht für Schiffe, die a) gemäß der Berechnung aufgrund der nach Artikel 15 überwachten und aufgezeichneten Ankunfts- und Abfahrtszeit weniger als zwei Stunden am Kai festgemacht sind; b) zur Deckung ihres gesamten Strombedarfs am Liegeplatz, während sie am Kai festgemacht sind, emissionsfreie Technologien einsetzen, die die in Anhang III vorgesehenen allgemeinen Anforderungen für solche Technologien erfüllen und in den gemäß den Absätzen 6 und 7 erlassenen delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten aufgeführt und spezifiziert sind; c) aufgrund unvorhergesehener Umstände, die außerhalb der Kontrolle des Schiffs liegen, aus Sicherheitsgründen oder zur Rettung von Menschenleben auf See darauf angewiesen sind, außerplanmäßig einen Hafen anzulaufen und dies nicht auf systematischer Grundlage erfolgt, wobei Gründe vorliegen, die nicht bereits gemäß Artikel 3 Nummer 10 ausgeschlossen sind; d) nicht an die Landstromversorgung angeschlossen werden können, weil in einem Hafen keine Anschlusspunkte für die Landstromversorgung vorhanden sind; e) nicht an die Landstromversorgung angeschlossen werden können, weil die Stabilität des Stromnetzes ausnahmsweise aufgrund unzureichender verfügbarer Landstromversorgung für den Strombedarf des Schiffs am Liegeplatz gefährdet ist; f) nicht an die Landstromversorgung angeschlossen werden können, weil die landseitigen Anlagen im Hafen nicht mit der bordseitigen Ausrüstung für die Landstromversorgung kompatibel sind — sofern die bordseitigen Anlagen für den Landanschluss gemäß den in Anhang II der Verordnung (EU) 2023/1804 festgelegten technischen Spezifikationen für die Landanschlusssysteme von Seeschiffen zertifiziert sind; g) in Notfällen, die eine unmittelbare Gefahr für das Leben, das Schiff oder die Umwelt darstellen, oder aus anderen Gründen höherer Gewalt für einen begrenzten Zeitraum Energie an Bord erzeugen müssen; h) während sie weiter an die Landstromversorgung angeschlossen sind, für einen auf das zwingend Notwendige beschränkten Zeitraum Energie an Bord erzeugen müssen, um — auf Verlangen eines Bediensteten einer zuständigen Behörde oder eines Vertreters einer anerkannten Organisation während einer Besichtigung oder Inspektion — Wartungstests oder Betriebstests durchzuführen.

6 Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 28 delegierte Rechtsakte zu erlassen und regelmäßig zu aktualisieren, um die nicht erschöpfende Tabelle in Anhang III um weitere emissionsfreie Technologien im Sinne von Artikel 3 Nummer 7 zu ergänzen.

7 Die Kommission kann Durchführungsrechtsakte erlassen, um die detaillierten Zulassungskriterien festzulegen, einschließlich der Festlegung von Systemgrenzen und Zertifizierungsanforderungen, nach denen die allgemeinen Anforderungen an emissionsfreie Technologien gemäß Anhang III, einschließlich künftiger Aktualisierungen, als erfüllt gelten. Für die bestehende Liste von Technologien in Anhang III werden diese Durchführungsrechtsakte gegebenenfalls bis zum 30. Juni 2024 erlassen. Für alle neuen Technologien werden diese Durchführungsrechtsakte unverzüglich erlassen, sobald weitere Technologien gemäß Anhang III verfügbar werden. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 29 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

8 Ein Schiff informiert vorab die zuständige Behörde des Mitgliedstaats des Anlaufhafens oder jede entsprechend autorisierte Stelle vor dem Einlaufen in den Hafen über seine Absicht, sich an die Landstromversorgung anzuschließen, oder über seine Absicht, in Anwendung von Absatz 5 Buchstabe b eine emissionsfreie Technologie einzusetzen. Schiffe, die beabsichtigen, sich an die Landstromversorgung anzuschließen, geben auch den Strombedarf an, den sie während des Hafenaufenthalts voraussichtlich benötigen werden. Nach Erhalt der in Unterabsatz 1 genannten Informationen von einem Schiff im Hinblick auf Landstromversorgung bestätigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats des Anlaufhafens oder jede entsprechend autorisierte Stelle dem Schiff, ob ein Anschluss an die Landstromversorgung verfügbar ist. Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte, in denen die gemäß Unterabsätze 1 und 2 zu übermittelnden Informationen sowie das Verfahren für die Übermittlung dieser Informationen festgelegt werden. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 29 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

9 Die zuständige Behörde des Mitgliedstaats des Anlaufhafens oder jede entsprechend autorisierte Stelle erfasst und speichert — gegebenenfalls nach Konsultation des Leitungsorgans des Hafens — in der FuelEU-Datenbank unverzüglich die folgenden Informationen: a) die Anwendung einer Ausnahmeregelung gemäß Absatz 5, b) die Nichteinhaltung der in den Absätzen 1, 2 und 3 festgelegten Vorschriften durch ein Schiff, wenn keine der in Absatz 5 genannten Ausnahmen zutrifft.

10 Ab dem 1. Januar 2035 können in Häfen, die den Anforderungen des Artikels 9 der Verordnung (EU) 2023/1804 unterliegen, die in Absatz 5 Buchstaben d, e und f vorgesehenen Ausnahmen nur auf eine Höchstzahl von Hafenaufenthalten entsprechend 10 % der gesamten Hafenaufenthalte eines Schiffs, die in einem Berichtszeitraum stattgefunden haben, gegebenenfalls aufgerundet auf die nächste ganze Zahl, oder auf eine Höchstzahl von 10 Hafenaufenthalten während des entsprechenden Berichtszeitraums — je nachdem, welche Zahl niedriger ist — angewendet werden. Ein Hafenaufenthalt zählt für die Zwecke der Einhaltung der Anforderung dieser Vorschrift nicht, wenn das Schifffahrtsunternehmen auf der Grundlage des in Absatz 8 vorgesehenen Informationsaustauschs nachweist, dass es vernünftigerweise nicht wissen konnte, dass das Schiff aus einem der in Absatz 5 Buchstaben d, e oder f genannten Gründe nicht an die Landstromversorgung angeschlossen werden kann.

11 Ein Mitgliedstaat kann beschließen, dass Containerschiffe oder Fahrgastschiffe am Ankerplatz in einem Hafen oder in bestimmten Teilen eines Hafens in seinem Hoheitsgebiet den gleichen Verpflichtungen unterliegen, die im Rahmen dieser Verordnung für am Kai festgemachte Schiffe gelten. Der Mitgliedstaat teilt der Kommission seinen Beschluss in Bezug auf die Einführung einer solchen Verpflichtung ein Jahr vor ihrer Anwendung mit. Eine solche Entscheidung muss ab dem Beginn eines Berichtszeitraums gelten. Die Kommission veröffentlicht die Informationen im Amtsblatt der Europäischen Union und macht eine aktualisierte Liste der betreffenden Häfen öffentlich zugänglich. Diese Liste muss leicht zugänglich sein.

1 Entsprechend den Artikeln 8, 9 und 10 überwachen die Schifffahrtsunternehmen für jedes ihrer Schiffe die einschlägigen Daten in einem Berichtszeitraum und erstatten darüber Bericht. Sie führen diese Überwachung und Berichterstattung in allen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und bei allen in Artikel 2 Absatz 1 genannten Fahrten durch.

2 Die Überwachung und die Berichterstattung müssen vollständig sein und den Energieverbrauch an Bord von Schiffen sowohl auf See als auch am Liegeplatz jederzeit erfassen. Die Schifffahrtsunternehmen ergreifen geeignete Maßnahmen, um etwaige Datenlücken im Berichtszeitraum zu vermeiden.

3 Die Überwachung und die Berichterstattung müssen im Verlauf der Zeit einheitlich erfolgen und vergleichbar sein. Zu diesem Zweck wenden die Schifffahrtsunternehmen — vorbehaltlich von der Prüfstelle bewerteter Änderungen — dieselben Überwachungsmethoden und Datensätze an. Die Schifffahrtsunternehmen tragen dafür Sorge, dass hinreichende Gewähr für die Integrität der zu überwachenden und zu meldenden Daten besteht.

4 Alle Überwachungsdaten und -aufzeichnungen, einschließlich Annahmen, Referenzwerten, Emissionsfaktoren, gemäß Anhang I ergänzten Bunkerlieferbescheinigungen und Tätigkeitsdaten sowie alle anderen Informationen, die zur Überprüfung der Einhaltung dieser Verordnung benötigt werden, werden von den Schifffahrtsunternehmen auf transparente Weise korrekt in Papierform oder elektronischer Form ermittelt, analysiert und mindestens fünf Jahre lang verwahrt, sodass die Prüfstelle die Treibhausgasintensität der an Bord der Schiffe verbrauchten Energie feststellen kann.

5 Im Rahmen der Überwachung und Berichterstattung gemäß den Artikeln 8, 9, 10 und 15 der vorliegenden Verordnung werden gegebenenfalls die für die Zwecke der Verordnung (EU) 2015/757 erhobenen Informationen und Daten verwendet.

1 Bis zum 31. August 2024 legen die Schifffahrtsunternehmen den Prüfstellen für jedes ihrer Schiffe ein Überwachungskonzept vor, in dem die unter den Methoden in Anhang I ausgewählte Methode zur Überwachung der Menge, der Art und des Emissionsfaktors der an Bord des Schiffs verbrauchten Energie und anderer relevanter Informationen sowie zur Berichterstattung darüber angegeben ist.

2 Für Schiffe, die nach dem 31. August 2024 erstmals in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, legen die Schifffahrtsunternehmen der Prüfstelle unverzüglich und spätestens zwei Monate, nachdem das betreffende Schiff erstmals einen Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats angelaufen hat, ein Überwachungskonzept vor.

3 Das Überwachungskonzept besteht aus einer vollständigen und transparenten Dokumentation und enthält mindestens folgende Angaben: a) die Identifikation und den Typ des Schiffs einschließlich seines Namens und seiner Identifikationsnummer der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), seinen Register- oder Heimathafen und den Namen des Schiffseigners; b) den Namen des Schifffahrtsunternehmens und die Anschrift, Telefonnummer und E-Mail-Adresse einer Kontaktperson; c) eine Beschreibung der Energieumwandlungssysteme an Bord und deren Leistung in Megawatt (MW); d) für unter Artikel 6 Absatz 4 Buchstabe b fallende Schiffe: eine Beschreibung der Normen und Eigenschaften der Ausrüstung, die den Anschluss an die Landstromversorgung oder eine emissionsfreie Technologie ermöglicht; e) den Wert des ermittelten Gesamtstrombedarfs des Schiffs am Liegeplatz entsprechend der elektrischen Lastbilanz oder der elektrischen Laststudie des Schiffs, mit der die Einhaltung der Regeln 40 und 41 des Kapitels II-1 des Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) nachgewiesen wird, entsprechend der Genehmigung der Verwaltung seines Flaggenstaats oder einer anerkannten Organisation im Sinne des durch die Resolutionen MEPC.237(65) und MSC.349(92) angenommenen IMO-Codes über anerkannte Organisationen. Ist das Schiff nicht in der Lage, diesen Nachweis zu erbringen, so wird von einem Wert von 25 % des Gesamtwerts der in seinem in Anwendung des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) vorgelegten EIAPP-Zeugnis — oder, falls für die Motoren kein EIAPP-Zeugnis erforderlich ist, auf dem Typenschild — angegebenen maximalen Dauerleistung der Hauptmotoren des Schiffs ausgegangen; f) eine Beschreibung der Energiequellen, die während der Fahrt und am Liegeplatz an Bord genutzt werden sollen, um die Anforderungen der Artikel 4 und 6 zu erfüllen; g) eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs des Schiffs sowie der Energie, die durch Ersatzenergiequellen oder eine emissionsfreie Technologie bereitgestellt wird; h) eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung und Meldung der Well-to-Tank- und Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren der Energie, die an Bord genutzt werden soll, gemäß den in Artikel 10 und in den Anhängen I und II angegebenen Methoden; i) eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung der Vollständigkeit der Liste der Fahrten; j) eine Beschreibung der Verfahren zur Feststellung der Tätigkeitsdaten je Fahrt, einschließlich der Verfahren, Zuständigkeiten, Formeln und Datenquellen zur Bestimmung und Aufzeichnung der zwischen Auslaufhafen und Anlaufhafen auf See sowie der am Liegeplatz verbrachten Zeit; k) eine Beschreibung der Verfahren, Systeme und Zuständigkeiten für die Aktualisierung der Daten im Überwachungskonzept während des Berichtszeitraums; l) eine Beschreibung der Methode zur Bestimmung von Ersatzdaten, die zur Schließung von Datenlücken oder zur Ermittlung und Berichtigung von Datenfehlern verwendet werden können; m) ein Überarbeitungsblatt zur Erfassung aller Einzelheiten zum Überarbeitungsverlauf; n) Angaben zur Eisklasse des Schiffs, wenn das Schifffahrtsunternehmen beantragt, die aufgrund der Eisklasse des Schiffs zusätzlich verbrauchte Energie aus der Berechnung der Konformitätsbilanz gemäß Anhang IV auszuschließen; o) Angaben zur Eisklasse eines Schiffs und die Beschreibung eines überprüfbaren Verfahrens zur Überwachung der während der gesamten Fahrt zurückgelegten Strecke und der bei der Fahrt in vereisten Gewässern zurückgelegten Strecke, das Datum, die Uhrzeit und die Position bei der Einfahrt in vereiste Gewässer und bei der Ausfahrt aus vereisten Gewässern sowie der Kraftstoffverbrauch bei der Fahrt in vereisten Gewässern, falls das Schifffahrtsunternehmen beantragt, die zusätzlich aufgrund von Fahrten in vereisten Gewässern verbrauchte Energie aus der Berechnung der Konformitätsbilanz gemäß Anhang IV auszuschließen; p) für ein Schiff mit windunterstütztem Antrieb eine Beschreibung der installierten Windantriebsausrüstung an Bord und die Werte für PWind and PProp gemäß Anhang I.

4 Die Schifffahrtsunternehmen verwenden standardisierte Überwachungskonzepte auf der Grundlage von Vorlagen. Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte, in denen diese Vorlagen, einschließlich der technischen Vorschriften für deren einheitliche Anwendung, festgelegt werden. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 29 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

1 Die Schifffahrtsunternehmen überprüfen regelmäßig — mindestens einmal jährlich —, ob das Überwachungskonzept für ein Schiff dessen Art und Funktionsweise angemessen ist und ob die in dem Konzept enthaltenen Daten verbessert, korrigiert oder aktualisiert werden können.

2 Die Schifffahrtsunternehmen ändern das Überwachungskonzept in den folgenden Situationen unverzüglich: a) einem Wechsel des Schifffahrtsunternehmens; b) der Einführung neuer Energieumwandlungssysteme, neuer Energiearten, neuer Systeme zum Anschluss an die Landstromversorgung oder neuer Ersatzenergiequellen oder neuer emissionsfreie Technologien; c) einer Änderung der Datenverfügbarkeit aufgrund der Verwendung neuer Arten von Messeinrichtungen, neuer Probenahmemethoden oder neuer Analysemethoden oder aus anderen Gründen aufgrund der die Richtigkeit der erhobenen Daten beeinträchtigt werden kann; d) Schifffahrtsunternehmen, Prüfstellen oder zuständige Behörden haben festgestellt, dass aus der angewendeten Überwachungsmethode resultierende Daten nicht korrekt sind; e) Prüfstellen haben ermittelt, dass ein Teil des Überwachungskonzepts nicht mit den Anforderungen dieser Verordnung im Einklang steht, und die Prüfstelle fordert das Schifffahrtsunternehmen im Einklang mit Artikel 11 Absatz 1 auf, das Konzept zu überarbeiten; f) Schifffahrtsunternehmen, Prüfstellen oder zuständige Behörden haben festgestellt, dass die Methoden zur Vermeidung von Datenlücken und zur Ermittlung von Datenfehlern nicht geeignet sind, um Genauigkeit, Vollständigkeit und Transparenz der Daten zu gewährleisten.

3 Die Schifffahrtsunternehmen übermitteln den Prüfstellen umgehend Vorschläge für die Änderung des Überwachungskonzepts.

1 Sind Biokraftstoffe, Biogas, RFNBO und wiederverwertete kohlenstoffhaltige Kraftstoffe im Sinne der Richtlinie (EU) 2018/2001 für die in Artikel 4 Absatz 1 dieser Verordnung genannten Zwecke zu berücksichtigen, so gilt Folgendes: a) für Biokraftstoffe und Biogas, die den Nachhaltigkeitskriterien und den Kriterien für Treibhausgaseinsparungen in Artikel 29 der Richtlinie (EU) 2018/2001 nicht entsprechen oder die aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellt werden, gelten dieselben Emissionsfaktoren wie für die über den ungünstigsten Produktionsweg gewonnenen fossilen Kraftstoffe dieser Kraftstoffart; b) für RFBNO und wiederverwertete kohlenstoffhaltige Kraftstoffe, die dem Mindestschwellenwert für Treibhausgaseinsparungen gemäß Artikel 25 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2018/2001 nicht entsprechen, gelten dieselben Emissionsfaktoren wie für die über den ungünstigsten Produktionsweg gewonnenen fossilen Kraftstoffe dieser Kraftstoffart.

2 Für nicht unter Absatz 1 fallende Kraftstoffe gelten dieselben Emissionsfaktoren wie für die über den ungünstigsten Produktionsweg gewonnenen fossilen Kraftstoffe der betreffenden Kraftstoffart, es sei denn, sie wurden im Einklang mit den Rechtsakten der Union über die Binnenmärkte für erneuerbare Gase und Erdgas sowie für Wasserstoff zertifiziert, mit denen ein Schwellenwert für Treibhausgaseinsparungen und eine zugehörige Methode zur Berechnung der Treibhausgasemissionen aus der Herstellung solcher Kraftstoffe festgelegt werden.

3 Auf der Grundlage der gemäß Anhang I dieser Verordnung ergänzten Bunkerlieferbescheinigungen liefern die Schifffahrtsunternehmen genaue, vollständige und zuverlässige Daten über die Treibhausgasintensität und die Nachhaltigkeitseigenschaften von Kraftstoffen, die für die in Artikel 4 Absatz 1 dieser Verordnung genannten Zwecke zu berücksichtigen sind, und die im Rahmen eines von der Kommission gemäß Artikel 30 Absätze 5 und 6 der Richtlinie (EU) 2018/2001 anerkannten Systems oder gegebenenfalls der einschlägigen Bestimmungen von Rechtsakten der Union über die Binnenmärkte für erneuerbare Gase und Erdgas sowie für Wasserstoff zertifiziert wurden.

4 Die Schifffahrtsunternehmen weichen nicht von den in Anhang II für fossile Kraftstoffe festgelegten Standardwerten für die Well-to-Tank-Emissionsfaktoren ab. Unbeschadet des Absatzes 1 sind die Schifffahrtsunternehmen berechtigt, von den Standardwerten für die Well-to-Tank-Emissionsfaktoren gemäß Anhang II dieser Verordnung abzuweichen, sofern die tatsächlichen Werte im Rahmen eines von der Kommission anerkannten Systems zertifiziert werden. Diese Zertifizierung erfolgt für Biokraftstoffe, Biogas, RFNBO und wiederverwertete kohlenstoffhaltige Kraftstoffe gemäß Artikel 30 Absätze 5 und 6 der Richtlinie (EU) 2018/2001 oder gegebenenfalls im Einklang mit den einschlägigen Bestimmungen der Rechtsakte der Union über die Binnenmärkte für erneuerbare Gase und Erdgas sowie für Wasserstoff.

5 Die Schifffahrtsunternehmen dürfen von den Standardwerten für die Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren gemäß Absatz II abweichen, wenn die tatsächlichen Werte durch Laborprüfungen oder direkte Emissionsmessungen zertifiziert sind; davon ausgenommen sind die Tank-to-Wake-CO2-Emissionsfaktoren fossiler Kraftstoffe.

6 Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte, um festzulegen, welche internationalen Normen und Zertifizierungsreferenzen für den Nachweis der tatsächlichen Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren anerkannt werden. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 29 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

1 Für jedes Schiff sowie bei Änderung der Prüfstelle bewertet die Prüfstelle die Konformität des Überwachungskonzepts mit den Anforderungen der Artikel 7, 8 und 9. Werden bei der Bewertung durch die Prüfstelle Nichtkonformitäten mit diesen Anforderungen festgestellt, so überarbeitet das betreffende Schifffahrtsunternehmen unverzüglich sein Überwachungskonzept entsprechend und übermittelt das überarbeitete Konzept zur endgültigen Bewertung durch die Prüfstelle vor Beginn des Berichtszeitraums. Das betreffende Schifffahrtsunternehmen vereinbart mit der Prüfstelle einen für die Durchführung dieser Überarbeitung notwendigen Zeitraum. Dieser Zeitraum geht keinesfalls über den Beginn des Berichtszeitraums hinaus.

2 Änderungen des Überwachungskonzepts gemäß Absatz 2 Buchstaben b, c und d unterliegen der Bewertung durch die Prüfstelle. Nach dieser Bewertung teilt die Prüfstelle dem betreffenden Schifffahrtsunternehmen mit, ob diese Änderungen mit den Anforderungen gemäß den Artikeln 7, 8 und 9 im Einklang stehen.

3 Sobald das Überwachungskonzept und das geänderte Überwachungskonzept zufriedenstellend bewertet wurden, erfasst die Prüfstelle sie in der FuelEU-Datenbank. Der Verwaltungsstaat hat Zugang zu dem Überwachungskonzept und dem geänderten Überwachungskonzept.

1 Die Prüfstelle ist von dem Schifffahrtsunternehmen oder dem Schiffsbetreiber unabhängig und führt die im Rahmen dieser Verordnung verlangten Tätigkeiten im öffentlichen Interesse durch. Zu diesem Zweck, und um potenzielle Interessenkonflikte zu vermeiden, dürfen weder die Prüfstelle noch ein Teil eines Rechtsträger, zu dem sie gehört, ein Schifffahrtsunternehmen, ein Schiffsbetreiber oder der Eigner eines Schifffahrtsunternehmens sein. Darüber hinaus darf die Prüfstelle weder Eigentum eines Schifffahrtsunternehmens, eines Schiffsbetreibers oder eines Eigners eines Schifffahrtsunternehmens sein noch Beziehungen zu einem Schifffahrtsunternehmen unterhalten, die ihre Unabhängigkeit und Unparteilichkeit beeinträchtigen könnten.

2 Die Prüfstelle bewertet die Zuverlässigkeit, Glaubwürdigkeit, Richtigkeit und Vollständigkeit der Daten und Informationen zu Menge, Art und Emissionsfaktor der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie, insbesondere in Bezug auf a) die Zuordnung des Kraftstoffverbrauchs und die Nutzung von Ersatzenergiequellen zu Fahrten und am Liegeplatz; b) die gemeldeten Daten zum Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen Messungen und Berechnungen; c) die Wahl und die Anwendung der Emissionsfaktoren; d) die Nutzung der Landstromversorgung oder die Anwendung einer der gemäß Artikel 6 Absatz 9 Buchstabe a in der FuelEU-Datenbank erfassten Ausnahmen; e) die Daten gemäß Artikel 10 Absatz 3.

3 Die Bewertung gemäß Absatz 2 stützt sich auf folgende Gesichtspunkte: a) ob die gemeldeten Daten mit den Schätzwerten harmonieren, die auf Schiffsverfolgungsdaten und Merkmalen wie der installierten Motorleistung basieren, b) ob die gemeldeten Daten keine Unstimmigkeiten aufweisen, insbesondere beim Vergleich der Gesamtmenge des von jedem Schiff jährlich gebunkerten Kraftstoffs und des aggregierten Kraftstoffverbrauchs auf Fahrten, c) ob die Daten nach Maßgabe der geltenden Vorschriften erhoben wurden und d) ob die einschlägigen Aufzeichnungen des Schiffs vollständig und schlüssig sind.

1 Die Prüfstelle ermittelt potenzielle Risiken im Zusammenhang mit der Überwachung und Berichterstattung, indem sie die Meldungen über die Menge, die Art und den Emissionsfaktor der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie mit Schätzwerten vergleicht, die auf den Schiffsverfolgungsdaten und Merkmalen wie der installierten Motorleistung basieren. Werden erhebliche Unterschiede festgestellt, nimmt die Prüfstelle weitere Untersuchungen vor.

2 Die Prüfstelle ermittelt potenzielle Risiken im Zusammenhang mit den einzelnen Berechnungsschritten, indem sie alle vom betreffenden Schifffahrtsunternehmen verwendeten Datenquellen und Methoden überprüft.

3 Die Prüfstelle berücksichtigt jegliche wirksamen Methoden zur Beherrschung der Risiken, die das Schifffahrtsunternehmen anwendet, um den Unsicherheitsgrad in Bezug auf die Genauigkeit der jeweils angewendeten Überwachungsmethoden zu verringern.

4 Auf Verlangen der Prüfstelle übermittelt das betreffende Schifffahrtsunternehmen jegliche zusätzlichen Angaben, die die Prüfstelle in die Lage versetzen, ihre Prüftätigkeiten durchzuführen. Falls erforderlich, um die Zuverlässigkeit, Glaubwürdigkeit, Richtigkeit und Vollständigkeit der vorgelegten Daten und Informationen festzustellen, führt die Prüfstelle im Rahmen des Prüfvorgangs Kontrollen durch. Im Zweifelsfall kann die Prüfstelle Ortsbesichtigungen auf dem Gelände des Schifffahrtsunternehmens oder an Bord des Schiffs vornehmen. Das Schifffahrtsunternehmen gewährt der Prüfstelle Zugang zu dem Gelände des Schifffahrtsunternehmens oder zu dem Schiff, um die Prüftätigkeiten zu erleichtern.

5 Die Kommission erlässt mindestens hinsichtlich der folgenden Elemente Durchführungsrechtsakte zur Präzisierung der Vorschriften für die Prüftätigkeiten gemäß dieser Verordnung: Zuständigkeiten der Prüfstellen, den Prüfstellen durch die Schifffahrtsunternehmen vorzulegende Dokumente, Bewertung der Konformität des Überwachungskonzepts und des geänderten Überwachungskonzepts, von den Prüfstellen durchzuführende Risikobewertung, einschließlich Kontrollen, Prüfung des FuelEU-Berichts gemäß Artikel 15 Absatz 3, Signifikanzschwelle, hinreichende Gewähr der Prüfstellen, Falschangaben und Nichtkonformitäten, Inhalt des Prüfberichts, Empfehlungen für Verbesserungen, Ortsbesichtigungen und Kommunikation zwischen Schifffahrtsunternehmen, Prüfstellen, zuständigen Behörden und Kommission. Die in diesen Durchführungsrechtsakten festgelegten Vorschriften stützen sich auf die in den Artikeln 11 und 12 und in diesem Artikel genannten Prüfgrundsätze sowie auf einschlägige international anerkannte Normen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 29 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

1 Die Prüfstellen müssen von einer nationalen Akkreditierungsstelle gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 für Prüftätigkeiten, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, akkreditiert werden. Bis zum Ende jedes Jahres übermittelt die nationale Akkreditierungsstelle der Kommission die Liste der akkreditierten Prüfstellen zusammen mit allen relevanten Kontaktangaben.

2 Wenn die vorliegende Verordnung keine speziellen Vorschriften für die Akkreditierung von Prüfstellen enthält, gelten die einschlägigen Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 765/2008.

3 Die Prüfstellen müssen immer mit ausreichend Mitteln und Personal ausgestattet sein, um mit der Größe der Flotte, für die sie Prüftätigkeiten im Rahmen dieser Verordnung durchführen, umgehen zu können. Insbesondere müssen die Prüfstellen stets über ausreichende Fachkenntnisse verfügen, vor allem im Seeverkehr, damit sie die gemäß der vorliegenden Verordnung erforderlichen Aufgaben wahrnehmen können. Sie müssen in der Lage sein, jedem Dienstort Mittel und Personal zu dem Zeitpunkt und in dem Umfang zuzuweisen, wenn und in dem Umfang, in dem dies für die Durchführung der gemäß der vorliegenden Verordnung erforderlichen Aufgaben nötig ist.

4 Eine zuständige Behörde, die bei den Tätigkeiten einer Prüfstelle im Anwendungsbereich dieser Verordnung eine Nichtkonformität feststellt, setzt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats der nationalen Akkreditierungsstelle, die die Prüfstelle akkreditiert hat, davon in Kenntnis. Die zuständige Behörde des Mitgliedstaats der nationalen Akkreditierungsstelle fordert ihre nationale Akkreditierungsstelle auf, diese Informationen im Rahmen ihrer Überwachungstätigkeiten zu berücksichtigen.

5 Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 28 delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung zu erlassen, indem weitere Methoden und Kriterien für die Akkreditierung von Prüfstellen zu mindestens den folgenden Elementen festzulegen: Antrag auf Akkreditierung für Prüftätigkeiten im Rahmen dieser Verordnung, Bewertung von Prüfstellen durch die nationalen Akkreditierungsstellen, Überwachungstätigkeiten der nationalen Akkreditierungsstellen zur Bestätigung des Fortbestands der Akkreditierungen, im Falle der Nichterfüllung der Anforderungen dieser Verordnung zu ergreifende administrative Maßnahmen sowie Anforderungen, die nationale Akkreditierungsstellen erfüllen müssen, um die Akkreditierung von Prüfstellen für Prüftätigkeiten im Rahmen dieser Verordnung vornehmen zu können, einschließlich einer Bezugnahme auf harmonisierte Normen. Die in diesen Durchführungsrechtsakten festgelegten Methoden und Kriterien stützen sich auf die in den Artikeln 11, 12 und 13 genannten Prüfgrundsätze sowie auf einschlägige international anerkannte Normen.

1 Ab dem 1. Januar 2025 müssen Schifffahrtsunternehmen auf der Grundlage des von der Prüfstelle bewerteten Überwachungskonzepts gemäß Artikel 8 für jedes Schiff, das einen Anlaufhafen anläuft oder aus einem solchen ausläuft, sowie für jede Fahrt nach Artikel 2 Absatz 1 Folgendes überwachen und entsprechende Aufzeichnungen führen: a) Auslauf- und Anlaufhafen, einschließlich des Datums und der Uhrzeit der Abfahrt und der Ankunft sowie der Dauer des Aufenthalts am Liegeplatz; b) für jedes Schiff, für das Artikel 6 Absatz 1 gilt, den Anschluss an die Landstromversorgung und deren Nutzung oder gegebenenfalls die Anwendung einer der in Artikel 6 Absatz 5 vorgesehenen und gemäß Artikel 6 Absatz 9 Buchstabe a bestätigten Ausnahmen; c) die Menge jeder am Liegeplatz und auf See verbrauchten Kraftstoffart; d) die Strommenge, die dem Schiff über die Landstromversorgung geliefert wurde; e) den Well-to-Tank-Emissionsfaktor, die Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren des verbrannten Kraftstoffs und die Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren des entwichenen Kraftstoffs im Zusammenhang mit den verschiedenen kraftstoffverbrauchenden Einheiten an Bord für jede am Liegeplatz und auf See verbrauchte Kraftstoffart und alle einschlägigen Treibhausgase; f) die Menge jeder am Liegeplatz und auf See verbrauchten Energie aus Ersatzenergiequellen nach Energieart; g) die Eisklasse des Schiffs, wenn das Schifffahrtsunternehmen beantragt, die zusätzlich verbrauchte Energie aufgrund der Eisklasse des Schiffs aus der Berechnung der Konformitätsbilanz gemäß Anhang IV auszuschließen; hierbei wird zur Feststellung der Entsprechung von Eisklassen die Empfehlung 25/7 der Helsinki-Kommission zum Schutz der Meeresumwelt des Ostseegebiets (HELCOM) zur Winterschifffahrt in der Ostsee verwendet; h) die Eisklasse des Schiffs, das Datum, die Uhrzeit und die Position beim Ein- und Ausfahren in vereiste Gewässer, die Menge jeder Art von verbrauchtem Kraftstoff und die zurückgelegte Strecke bei der Fahrt in vereisten Gewässern sowie die bei allen Fahrten während des Berichtszeitraums insgesamt zurückgelegte Strecke, wenn das Schifffahrtsunternehmen beantragt, die aufgrund der Fahrt in vereisten Gewässern zusätzlich verbrauchte Energie von der Berechnung der Konformitätsbilanz auszuschließen.

2 Die Schifffahrtsunternehmen zeichnen die Informationen und Daten gemäß Absatz 1 rechtzeitig und in transparenter Weise auf und stellen sie jährlich zusammen, damit die Einhaltung dieser Verordnung durch die Prüfstelle überprüft werden kann.

3 Bis zum 31. Januar des Überprüfungszeitraums legen die Schifffahrtsunternehmen der Prüfstelle einen schiffsspezifischen Bericht (den „FuelEU-Bericht“) vor, der alle in Absatz 1 genannten Angaben sowie die Überwachungsdaten und -aufzeichnungen gemäß Artikel 7 Absatz 4 für den jeweiligen Berichtszeitraum enthält.

4 Falls ein Schiff von einem Schifffahrtsunternehmen auf ein anderes übertragen wird, gilt Folgendes: a) Das übertragende Schifffahrtsunternehmen übermittelt der Prüfstelle die in Absatz 1 genannten Angaben für den Zeitraum, in dem es die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs hatte. b) Die Angaben nach Buchstabe a werden von der Prüfstelle, die die Prüftätigkeiten für das Schiff bei dem übertragenden Schifffahrtsunternehmen durchführt, so nah wie praktikabel an dem Tag, an dem die Übertragung abgeschlossen wurde, und spätestens einen Monat danach gemäß Artikel 16 geprüft und in der FuelEU-Datenbank aufgezeichnet und c) unbeschadet der Buchstaben a und b ist das Schifffahrtsunternehmen, das die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs am 31. Dezember des Berichtszeitraums hat, für die Konformität des Schiffs mit den Anforderungen gemäß den Artikeln 4 und 6 für den gesamten Berichtszeitraum zuständig, in dem die Übertragung oder mehrere Übertragungen stattgefunden haben.

1 Im Anschluss an die Prüfung gemäß den Artikeln 11, 12 und 13 bewertet die Prüfstelle die Qualität, Vollständigkeit und Richtigkeit des FuelEU-Berichts. Dazu nutzt die Prüfstelle sämtliche Informationen in der FuelEU-Datenbank, auch die im Einklang mit Artikel 6 übermittelten Informationen über Hafenaufenthalte.

2 Führt die Prüfbewertung nach Absatz 1 zu dem Schluss, dass mit hinreichender Gewähr der Prüfstelle der FuelEU-Bericht keine wesentlichen Falschangaben oder Nichtkonformitäten enthält, so stellt die Prüfstelle dem betreffenden Schifffahrtsunternehmen einen Prüfbericht aus, in dem erklärt wird, dass der FuelEU-Bericht dieser Verordnung entspricht. Im Prüfbericht sind alle wichtigen Aspekte der von der Prüfstelle durchgeführten Arbeiten präzisiert.

3 Werden bei der Prüfbewertung Falschangaben oder Nichtkonformitäten mit dieser Verordnung festgestellt, so teilt die Prüfstelle dem Schifffahrtsunternehmen dies zeitnah mit. Das Schifffahrtsunternehmen berichtigt daraufhin unverzüglich die Falschangaben oder Nichtkonformitäten, damit das Prüfverfahren rechtzeitig abgeschlossen werden kann, und übermittelt der Prüfstelle einen überarbeiteten FuelEU-Bericht sowie alle weiteren für die Berichtigung der festgestellten Falschangaben oder Nichtkonformitäten erforderlichen Informationen. Die Prüfstelle gibt in ihrem Prüfbericht an, ob der überarbeitete FuelEU-Bericht dieser Verordnung entspricht. Wurden die mitgeteilten Falschangaben oder Nichtkonformitäten nicht berichtigt und führen zu wesentlichen Falschangaben, so stellt die Prüfstelle dem Schifffahrtsunternehmen einen Prüfbericht aus, in dem erklärt wird, dass der FuelEU-Bericht nicht dieser Verordnung entspricht.

4 Auf der Grundlage des FuelEU-Berichts, der dieser Verordnung entspricht, berechnet die Prüfstelle a) anhand der Methode in Anhang I die jährliche durchschnittliche Treibhausgasintensität der an Bord des betreffenden Schiffs verbrauchten Energie; b) anhand der Formel in Anhang IV Teil A die Konformitätsbilanz des Schiffs; c) die Anzahl nichtkonformer Hafenaufenthalte im zurückliegenden Berichtszeitraum, einschließlich für jeden nicht mit den Anforderungen von Artikel 6 konformen Hafenaufenthalt des Schiffs die Zeit, die es am Kai festgemacht oder, gegebenenfalls im Einklang mit Artikel 6 Absatz 9, am Ankerplatz verbracht hat. d) die Menge der jährlich an Bord eines Schiffs verbrauchten Energie ausgenommen die Energie aus Landstromversorgung; e) die Menge der jährlich an Bord eines Schiffs verbrauchten Energie aus RFNBO.

5 Bis zum 31. März des Überprüfungszeitraums übermittelt die Prüfstelle dem Schifffahrtsunternehmen die Angaben gemäß Absatz 4 und erfasst den FuelEU-Bericht, der dieser Verordnung entspricht, den Prüfbericht und die in Absatz 4 genannten Informationen in der FuelEU-Datenbank. Alle in der FuelEU-Datenbank erfassten Informationen sind dem Verwaltungsstaat zugänglich.

1 Die zuständige Behörde des Verwaltungsstaates kann jederzeit in Bezug auf ein Schifffahrtsunternehmen für jedes seiner Schiffe hinsichtlich der zwei zurückliegenden Berichtszeiträume zusätzliche Kontrollen in Bezug auf Folgendes vornehmen: a) den gemäß den Artikeln 15 und 16 erstellten FuelEU-Bericht, der dieser Verordnung entspricht; b) den gemäß Artikel 16 erstellten Prüfbericht; c) die gemäß Artikel 16 Absatz 4 von der Prüfstelle durchgeführten Berechnungen.

2 Auf Verlangen der in Absatz 1 genannten zuständigen Behörde legt das Schifffahrtsunternehmen alle erforderlichen Informationen oder Dokumente vor, um der zuständigen Behörde zu ermöglichen, zusätzliche Kontrollen durchzuführen, und gewährt Zugang zu seinem Gelände oder dem Schiff, um solche zusätzlichen Kontrollen zu erleichtern.

3 Die in Absatz 1 genannte zuständige Behörde stellt einen Bericht über die zusätzlichen Kontrollen aus, in dem gegebenenfalls die aktualisierten, in Anwendung von Artikel 17 Absatz 1 Buchstabe c durchgeführten Berechnungen, der aktualisierte Wert des Konformitätsüberschusses oder des Konformitätsüberschussvorschusses und der aktualisierte Wert der FuelEU-Strafzahlung aufgeführt sind.

4 Werden in dem in Absatz 3 genannten Bericht über die zusätzlichen Kontrollen Falschangaben, Nichtkonformitäten oder Fehlberechnungen festgestellt, die zu einer Nichtkonformität mit den Anforderungen der Artikel 4 oder 6 und in der Folge zu einer FuelEU-Strafzahlung oder zur Änderung einer bereits geleisteten FuelEU-Strafzahlung führen, so teilt die in Absatz 1 genannte zuständige Behörde dem betreffenden Schifffahrtsunternehmen den der FuelEU-Strafzahlung oder der geänderten FuelEU-Strafzahlung entsprechenden Betrag mit. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass das in dem Zeitraum, in dem die zusätzlichen Kontrollen durchgeführt werden, für das Schiff verantwortliche Schifffahrtsunternehmen innerhalb eines Monats nach dieser Mitteilung gemäß den in Artikel 23 beschriebenen Modalitäten einen Betrag zahlt, der der FuelEU-Strafzahlung oder der geänderten FuelEU-Strafzahlung entspricht.

5 Die in Absatz 1 genannte zuständige Behörde entfernt den FuelEU-Konformitätsnachweis eines Schiffs, für das sein Schifffahrtsunternehmen die FuelEU-Strafzahlungen gemäß Absatz 4 nicht fristgerecht gezahlt hat, unverzüglich aus der FuelEU-Datenbank und teilt dem betreffenden Schifffahrtsunternehmen dies zeitnah mit. Sie stellt den entsprechenden FuelEU-Konformitätsnachweis erst dann erneut aus, wenn ein Betrag gezahlt wurde, der der FuelEU-Strafzahlung entspricht, sofern die anderen Bedingungen für den Erhalt des FuelEU-Konformitätsnachweises gemäß dieser Verordnung von dem Schifffahrtsunternehmen erfüllt werden.

6 Absatz 5 findet keine Anwendung auf ein Schiff, das einem anderen Schifffahrtsunternehmen als dem Schifffahrtsunternehmen übertragen wurden, das in dem Zeitraum, in dem die Kontrollen durchgeführt wurden, für deren Betrieb verantwortlich war.

7 Die in diesem Artikel aufgeführten Maßnahmen, der in Absatz 3 genannte Bericht über die zusätzlichen Kontrollen sowie der Nachweis der Zahlungen der FuelEU-Strafzahlungen werden von den Stellen, die diese Maßnahmen durchgeführt, den Bericht erstellt oder die Zahlung vorgenommen haben, unverzüglich in der FuelEU-Datenbank erfasst.

Die Kommission entwickelt geeignete Überwachungsinstrumente sowie Leitlinien und risikobasierte Identifizierungsinstrumente, um die Prüf- und Durchsetzungsmaßnahmen im Zusammenhang mit dieser Verordnung zu erleichtern und zu koordinieren. Soweit praktikabel werden solche Leitlinien und Instrumente den Mitgliedstaaten, den Prüfstellen und den nationalen Akkreditierungsstellen zur Verfügung gestellt, um den Informationsaustausch zu ermöglichen und eine robuste Durchsetzung dieser Verordnung besser sicherstellen zu können.

1 Die Kommission entwickelt, pflegt und aktualisiert eine elektronische Datenbank, die der Überwachung der Einhaltung dieser Verordnung dient (die „FuelEU-Datenbank“). In der FuelEU-Datenbank werden die Aufzeichnungen über Maßnahmen im Zusammenhang mit Prüftätigkeiten, die Konformitätsbilanz der Schiffe, einschließlich Inanspruchnahme der Flexibilitätsmechanismen gemäß den Artikeln 20 und 21, die Anwendung von Ausnahmeregelungen nach Artikel 6 Absatz 5, Maßnahmen im Zusammenhang mit der Zahlung von gemäß Artikel 23 verhängten FuelEU-Strafzahlungen sowie die Ausstellung des FuelEU-Konformitätsnachweises gespeichert. Sie ist den Schifffahrtsunternehmen, den Prüfstellen, den zuständigen Behörden und jedem entsprechend autorisierte Stelle, den nationalen Akkreditierungsstellen, der mit der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates eingesetzten Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs und der Kommission zugänglich; diese verfügen über angemessene, ihren jeweiligen Zuständigkeiten bei der Umsetzung dieser Verordnung entsprechende Zugangsrechte und Funktionalitäten.

2 Alle in der FuelEU-Datenbank erfassten oder geänderten Elemente werden den Stellen mitgeteilt, die zu ihnen Zugang haben.

3 Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte mit Vorschriften für die Zugangsrechte sowie die funktionalen und technischen Spezifikationen, einschließlich Mitteilungsregeln und Filtern, der FuelEU-Datenbank. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 29 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

1 Wird für ein Schiff in einem Berichtszeitraum auf der Grundlage der in Artikel 16 Absatz 4 genannten Berechnungen ein Konformitätsüberschuss seiner Treibhausgasintensität gemäß Artikel 4 Absatz 2 oder gegebenenfalls des RFNBO-Teilziels gemäß Artikel 5 Absatz 3 ausgewiesen, so kann das betreffende Schifffahrtsunternehmen diesen der Konformitätsbilanz desselben Schiffs im folgenden Berichtszeitraum gutschreiben. Das Schifffahrtsunternehmen erfasst die Übertragung des Konformitätsüberschusses auf den folgenden Berichtszeitraum — vorbehaltlich der Genehmigung durch seine Prüfstelle — in der FuelEU-Datenbank. Nach der Ausstellung des FuelEU-Konformitätsnachweises kann das Schifffahrtsunternehmen den Konformitätsüberschuss nicht mehr übertragen.

2 Wird für ein Schiff in einem Berichtszeitraum auf der Grundlage der gemäß Artikel 16 Absatz 4 durchgeführten Berechnungen ein Konformitätsdefizit ausgewiesen, so kann das betreffende Schifffahrtsunternehmen einen Vorschuss auf einen entsprechenden Konformitätsüberschuss im folgenden Berichtszeitraum in Anspruch nehmen. Der Konformitätsüberschussvorschuss wird der Konformitätsbilanz des Schiffs im Berichtszeitraum gutgeschrieben und der mit dem Faktor 1,1 multiplizierte Konformitätsüberschussvorschuss wird im folgenden Berichtszeitraum von der Konformitätsbilanz desselben Schiffs abgezogen. Nicht in Anspruch genommen werden kann der Konformitätsüberschussvorschuss für a) einen Betrag, der den in Artikel 4 Absatz 2 festgelegten Grenzwert um mehr als 2 % überschreitet, multipliziert mit dem gemäß Anhang I berechneten Energieverbrauch des Schiffs; b) zwei aufeinanderfolgende Berichtszeiträume.

3 Bis zum 30. April des Überprüfungszeitraums erfasst das Schifffahrtsunternehmen den Konformitätsüberschussvorschuss nach der Genehmigung durch seine Prüfstelle in der FuelEU-Datenbank.

4 Hat ein Schiff im Berichtszeitraum keinen Hafenaufenthalt in der Union vorgenommen und im vorigen Berichtszeitraum einen Konformitätsüberschussvorschuss in Anspruch genommen, so teilt die zuständige Behörde des Verwaltungsstaats dem Schifffahrtsunternehmen bis zum 1. Juni des Überprüfungszeitraums den Betrag der in Artikel 23 Absatz 2 genannten, zunächst durch Inanspruchnahme dieses Konformitätsüberschussvorschusses vermiedenen FuelEU-Strafzahlung — multipliziert mit dem Faktor 1,1 — mit.

1 Die Konformitätsbilanzen für die Treibhausgasintensität gemäß Artikel 4 Absatz 2 und gegebenenfalls das RFNBO-Teilziel gemäß Artikel 5 Absatz 3 von zwei oder mehr Schiffen, berechnet gemäß Artikel 16 Absatz 4, können für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen des Artikels 4 und gegebenenfalls des Artikels 5 Absatz 3 in einem Pool zusammengelegt werden. Die Konformitätsbilanz eines Schiffs darf im selben Berichtszeitraum nicht mehr als einem Pool zugeordnet werden. Für das Treibhausgasintensitätsziel und für das RFNBO-Teilziel können zwei getrennte Pools verwendet werden.

2 Das Schifffahrtsunternehmen registriert seine Absicht, die Konformitätsbilanz eines Schiffs einem Pool zuzuordnen, die Aufteilung der Gesamtkonformitätsbilanz des Pools auf die einzelnen Schiffe und die Wahl der Prüfstelle, die diese Aufteilung prüfen soll, in der FuelEU-Datenbank.

3 Unterstehen die zu dem Pool gehörenden Schiffe zwei oder mehreren Schifffahrtsunternehmen, sind die in der FuelEU-Datenbank registrierten Angaben zum Pool, einschließlich der Aufteilung der Gesamtkonformitätsbilanz des Pools auf die im Pool erfassten Schiffe und die Wahl der Prüfstelle, die diese Aufteilung der Gesamtkonformitätsbilanz des Pools auf die einzelnen Schiffe prüfen soll, in der FuelEU-Datenbank von allen betreffenden Schifffahrtsunternehmen in dem Pool zu bestätigen.

4 Ein Pool ist nur zulässig, wenn die in einem Pool zusammengelegte Gesamtkonformitätsbilanz positiv ist, wenn bei Schiffen mit einem gemäß Artikel 16 Absatz 4 errechneten Konformitätsdefizit nach der Aufteilung der in dem Pool zusammengelegten Konformitätsbilanz kein höheres Konformitätsdefizit entsteht und wenn bei Schiffen mit einem gemäß Artikel 16 Absatz 4 berechneten Konformitätsüberschuss nach der Aufteilung der in dem Pool zusammengelegten Konformitätsbilanz kein Konformitätsdefizit entsteht.

5 Wenn ein Schiff nicht die Pflicht gemäß Artikel 24 erfüllt, kann es keinem Pool zugeordnet werden.

6 Führt die im Pool zusammengelegte Gesamtkonformitätsbilanz zu einem Konformitätsüberschuss eines einzelnen Schiffs, so gilt Artikel 20 Absatz 1.

7 Artikel 20 Absatz 2 gilt nicht für ein Schiff, das dem Pool angehört.

8 Die ausgewählte Prüfstelle erfasst bis zum 30. April des Überprüfungszeitraums die endgültige Zusammensetzung des Pools und die Aufteilung der im Pool zusammengelegten Gesamtkonformitätsbilanz auf die einzelnen Schiffe in der FuelEU-Datenbank.

1 Bis zum 30. Juni des Überprüfungszeitraums stellt die Prüfstelle einen FuelEU-Konformitätsnachweis für das betreffende Schiff aus, sofern für das Schiff nach Anwendung der Artikel 20 und 21, kein Konformitätsdefizit ausgewiesen ist und keine nichtkonformen Hafenaufenthalte verzeichnet sind und das Schiff die Pflicht gemäß Artikel 24 erfüllt.

2 Ist eine FuelEU-Strafzahlung gemäß Artikel 23 Absatz 2 oder Artikel 23 Absatz 5 zu zahlen, so stellt die zuständige Behörde des Verwaltungsstaats bis zum 30. Juni des Überprüfungszeitraums einen FuelEU-Konformitätsnachweis für das betreffende Schiff aus, sofern ein Betrag in Höhe der FuelEU-Strafzahlung gezahlt wurde.

3 Der FuelEU-Konformitätsnachweis enthält folgende Informationen: a) Identifikation des Schiffs (Name, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen); b) Name, Anschrift und Hauptgeschäftssitz des Schiffseigners; c) Identität der Prüfstelle; d) Ausstellungsdatum dieses Nachweises, seinen Gültigkeitszeitraum und den Berichtszeitraum, auf den er sich bezieht.

4 Der FuelEU-Konformitätsnachweis ist für einen Zeitraum von 18 Monaten nach Ablauf des Berichtszeitraums bzw. so lange gültig, bis ein neuer FuelEU-Konformitätsnachweis ausgestellt wird, je nachdem, welches Ereignis früher eintritt.

5 Die Prüfstelle oder gegebenenfalls die zuständige Behörde des Verwaltungsstaats erfasst den ausgestellten FuelEU-Konformitätsnachweis unverzüglich in der FuelEU-Datenbank.

6 Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten Muster für den FuelEU-Konformitätsnachweis einschließlich elektronischer Vorlagen fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 29 Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen.

1 Die Prüfstelle erfasst vor dem 1. Mai des Überprüfungszeitraums auf der Grundlage der gemäß Artikel 16 Absatz 4 durchgeführten Berechnungen und nach möglicher Anwendung der Artikel 20 und 21 die geprüfte Konformitätsbilanz des Schiffs in Bezug auf die Treibhausgasintensität gemäß Artikel 4 Absatz 2 und gegebenenfalls das RFNBO-Teilziel gemäß Artikel 5 Absatz 3 in der FuelEU-Datenbank. Weist ein Schiff ein Konformitätsdefizit für das RFNBO-Teilziel gemäß Artikel 5 Absatz 3 auf, so wird die FuelEU-Strafzahlung nach der Formel in Anhang IV Teil B berechnet.

2 Der Verwaltungsstaat stellt in Bezug auf ein Schifffahrtsunternehmen sicher, dass das Schifffahrtsunternehmen für jedes seiner Schiffe, das am 1. Juni des Überprüfungszeitraums ein Konformitätsdefizit in Bezug auf die Treibhausgasintensität gemäß Artikel 4 Absatz 2 und gegebenenfalls das RFNBO-Teilziel gemäß Artikel 5 Absatz 3 aufweist, nach einer etwaigen Validierung durch seine zuständige Behörde bis zum 30. Juni des Überprüfungszeitraums einen Betrag in Höhe der FuelEU-Strafzahlung zahlt, die sich aus der Anwendung der Formeln in Anhang IV Teil B ergibt. Wird für ein Schiff in zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Berichtszeiträumen ein Konformitätsdefizit ausgewiesen, so wird der Betrag mit 1 + (n – 1)/10 multipliziert; dabei ist n die Anzahl der aufeinanderfolgenden Berichtszeiträume, für die dem Schifffahrtsunternehmen für dieses Schiff eine FuelEU-Strafzahlung auferlegt wird.

3 Der Verwaltungsstaat für ein Schifffahrtsunternehmen stellt sicher, dass dieses Schifffahrtsunternehmen für jedes seiner Schiffe, das sich in der in Artikel 20 Absatz 4 beschriebenen Lage befindet, bis zum 30. Juni des Überprüfungszeitraums einen Betrag in Höhe der gemäß dem genannten Absatz mitgeteilten FuelEU-Strafzahlung zahlt.

4 Falls es auf der Grundlage der gemäß Artikel 16 Absatz 4 durchgeführten Berechnung angezeigt ist, erfasst die Prüfstelle die Gesamtzahl der Stunden, die das Schiff unter Nichteinhaltung der Verpflichtungen nach Artikel 6 am Kai festgemacht war, vor dem 1. Mai des Überprüfungszeitraums in der FuelEU-Datenbank.

5 Der Verwaltungsstaat für ein Schifffahrtsunternehmen stellt sicher, dass das Schifffahrtsunternehmen für jedes seiner Schiffe mit mindestens einem nichtkonformen Hafenaufenthalt nach einer möglichen Validierung durch die für diese Schiffe zuständige Behörde bis zum 30. Juni des Überprüfungszeitraums einen Betrag in Höhe der FuelEU-Strafzahlung zahlt, die sich aus der Multiplikation von 1,5 EUR mit dem festgestellten Gesamtstrombedarf des Schiffs am Liegeplatz und mit der Gesamtzahl der auf die nächste volle Stunde aufgerundeten Stunden, die das Schiff unter Nichteinhaltung der Verpflichtungen nach Artikel 6 vor Anker lag, ergibt.

6 Die Mitgliedstaaten verfügen über den erforderlichen Rechts- und Verwaltungsrahmen auf nationaler Ebene, um zu gewährleisten, dass die Verpflichtungen in Bezug auf die Erhebung, die Zahlung und die Einziehung der FuelEU-Strafzahlungen erfüllt werden.

7 Die in diesem Artikel aufgeführten Maßnahmen sowie der Nachweis der Zahlungen der FuelEU-Strafzahlungen werden von den Stellen, die diese Maßnahmen durchgeführt oder diese Zahlung vorgenommen haben, unverzüglich in der FuelEU-Datenbank erfasst.

8 Auch wenn die endgültige Verantwortung für den Kauf von Kraftstoff oder den Betrieb des Schiffs von einem gewerblichen Betreiber übernommen wird, bleibt das Schifffahrtsunternehmen — unbeschadet der Möglichkeit des Schifffahrtsunternehmens, vertragliche Vereinbarungen mit dem gewerblichen Betreiber des Schiffs zu schließen, in denen vorgesehen ist, dass der gewerbliche Betreiber dem Schifffahrtsunternehmen die Zahlung der FuelEU-Strafzahlungen zu erstatten hat — für die Zahlung der FuelEU-Strafzahlungen verantwortlich. Für die Zwecke dieses Absatzes bezeichnet der Ausdruck „Betrieb des Schiffs“ die Festlegung der transportierten Ladung, der Route und der Geschwindigkeit des Schiffs.

9 Das Schifffahrtsunternehmen bleibt für die Zahlung der FuelEU-Strafzahlungen verantwortlich, unbeschadet der Möglichkeit des Schifffahrtsunternehmens, vertragliche Vereinbarungen mit Kraftstoffanbietern zu schließen, in denen vorgesehen ist, dass der Kraftstoffanbieter dem Schifffahrtsunternehmen die Zahlung der FuelEU-Strafzahlungen zu erstatten hat.

10 Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 28 delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs IV zu erlassen, um den in Zelle 7 und gegebenenfalls Zelle 14 der Tabelle in Anhang IV Teil B angegebenen und in der Formel in Absatz 1 des vorliegenden Artikels verwendeten Faktor auf der Grundlage der Entwicklung der Energiekosten anzupassen und um den in Absatz 5 dieses Artikels festgelegten Multiplikationsfaktor auf der Grundlage der Indexierung der durchschnittlichen Stromkosten in der Union zu ändern.

11 Die Mitgliedstaaten streben an, sicherzustellen, dass die aus FuelEU-Strafzahlungen gewonnene Einnahme oder ihr entsprechender finanzieller Wert eingesetzt werden, um den raschen Einsatz und die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe im Seeverkehrssektor zu unterstützen, indem die Erzeugung größerer Mengen erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe für den Seeverkehrssektor gefördert, der Bau geeigneter Bunkeranlagen oder von Infrastruktur für die Landstromversorgung in Häfen erleichtert und die Entwicklung, Erprobung und Verwendung der innovativsten Technologien in der Flotte unterstützt wird, damit erhebliche Emissionsreduktionen erreicht werden. Bis zum 30. Juni 2030 und danach alle fünf Jahre veröffentlichen die Mitgliedstaaten einen Bericht über die Verwendung der Einnahme aus den FuelEU-Strafzahlungen in den fünf Jahren vor dem Jahr des jeweiligen Berichts, einschließlich Informationen über die Begünstigten und die Höhe der Ausgaben in Bezug auf die in Unterabsatz 1 aufgeführten Ziele.

1 Schiffe, die einen Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anlaufen, die an oder in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich darin aufhalten oder daraus auslaufen oder die in dem betreffenden Berichtszeitraum Fahrten durchgeführt haben, müssen bis zum 30. Juni des Überprüfungszeitraums einen gültigen FuelEU-Konformitätsnachweis besitzen.

2 Der für das betreffende Schiff gemäß Artikel 22 ausgestellte FuelEU-Konformitätsnachweis gilt als Nachweis für die Einhaltung dieser Verordnung.

1 Die Mitgliedstaaten erlassen Vorschriften über Sanktionen, die bei Verstößen gegen diese Verordnung zu verhängen sind, und treffen alle für die Anwendung der Sanktionen erforderlichen Maßnahmen. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften und Maßnahmen mit und melden ihr unverzüglich alle diesbezüglichen Änderungen.

2 Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass bei einer gemäß der Richtlinie 2009/16/EG durchgeführten Überprüfung eines in einem Hafen in seinem Hoheitsgebiet befindlichen Schiffs überprüft wird, ob das Schiff einen gültigen FuelEU-Konformitätsnachweis besitzt.

3 Erfüllt ein Schiff in zwei oder mehreren aufeinanderfolgenden Berichtszeiträumen nicht die Pflicht gemäß Artikel 24, und konnte die Konformität mit dieser Verordnung nicht durch andere Durchsetzungsmaßnahmen gewährleistet werden, so kann die zuständige Behörde des Mitgliedstaats des Anlaufhafens in Bezug auf ein Schiff, das nicht die Flagge eines Mitgliedstaats führt, und nachdem sie dem betreffenden Schifffahrtsunternehmen Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben hat, eine Ausweisungsanordnung verhängen. Beschließt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats des Anlaufhafens, eine Ausweisungsanordnung zu verhängen, setzt sie die Kommission, die anderen Mitgliedstaaten und den betreffenden Flaggenstaat mittels der FuelEU-Datenbank von dieser Anordnung in Kenntnis. Mit Ausnahme des Mitgliedstaats, dessen Flagge das Schiff führt, verweigert jeder Mitgliedstaat dem Schiff, das Gegenstand der Ausweisungsanordnung ist, das Anlaufen aller seiner Häfen, bis das Schifffahrtsunternehmen seine Pflichten erfüllt. Erfüllt ein Schiff, das die Flagge eines Mitgliedstaats führt und in einen dessen Häfen einläuft, in zwei oder mehreren aufeinanderfolgenden Berichtszeiträumen nicht die Pflicht gemäß Artikel 24, so ordnet der betreffende Mitgliedstaat, während sich das Schiff in einem seiner Häfen befindet, nachdem er dem betreffenden Schifffahrtsunternehmen Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben hat, eine Festhaltung an, bis das Schifffahrtsunternehmen seine Pflichten erfüllt.

4 Das betreffende Schifffahrtsunternehmen bestätigt die Erfüllung der Pflicht, im Besitz eines gültigen FuelEU-Konformitätsnachweises zu sein, indem es der zuständigen nationalen Behörde, die die Ausweisungsanordnung verhängt hat, einen gültigen FuelEU-Konformitätsnachweis übermittelt. Völkerrechtliche Vorschriften für Schiffe in Seenot bleiben von diesem Absatz unberührt.

5 Sanktionen, die ein Mitgliedstaat gegen ein bestimmtes Schiff verhängt, sind der Kommission, den übrigen Mitgliedstaaten und dem betreffenden Flaggenstaat mittels der FuelEU-Datenbank mitzuteilen.

1 Schifffahrtsunternehmen können beantragen, dass die ihnen von der Prüfstelle im Rahmen dieser Verordnung mitgeteilten Berechnungen und Maßnahmen einschließlich der Weigerung, einen FuelEU-Konformitätsnachweis gemäß Artikel 22 Absatz 1 auszustellen, überprüft werden. Der Antrag auf Überprüfung ist bei der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem die Prüfstelle akkreditiert ist, innerhalb eines Monats, nachdem die Prüfstelle das Ergebnis der Berechnung oder der Maßnahme mitgeteilt hat, zu stellen.

2 Entscheidungen, die die zuständige Behörde eines Mitgliedstaats gemäß dieser Verordnung trifft, unterliegen der Überprüfung durch ein Gericht des Mitgliedstaats dieser zuständigen Behörde.

Die Mitgliedstaaten benennen eine oder mehrere zuständige Behörden, die für die Anwendung und Durchsetzung dieser Verordnung zuständig ist bzw. sind (im Folgenden „zuständige Behörden“) und teilen der Kommission deren Namen und Kontaktangaben mit. Die Kommission veröffentlicht die Liste der zuständigen Behörden auf ihrer Website.

1 Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

2 Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 4 Absatz 4, Artikel 5 Absatz 7, Artikel 6 Absatz 6, Artikel 14 Absatz 5 und Artikel 23 Absatz 10 wird der Kommission mit Wirkung vom 12. Oktober 2023 auf unbestimmte Zeit übertragen.

3 Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 4 Absatz 4, Artikel 5 Absatz 7, Artikel 6 Absatz 6, Artikel 14 Absatz 5 und Artikel 23 Absatz 10 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

4 Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung enthaltenen Grundsätzen.

5 Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

6 Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 4 Absatz 4, Artikel 5 Absatz 7, Artikel 6 Absatz 6, Artikel 14 Absatz 5 und Artikel 23 Absatz 10 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

1 Die Kommission wird von dem durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from ships, COSS) unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

2 Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

3 Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011. Gibt der Ausschuss keine Stellungnahme ab, so erlässt die Kommission den Durchführungsrechtsakt nicht und Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 findet Anwendung.

1 Bis zum 23. September 2024 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht vor, in dem die Wechselwirkung und die Konvergenz dieser Verordnung mit der Verordnung (EU) 2015/757 oder anderen sektoralen Rechtsakten untersucht werden. Dem Bericht wird gegebenenfalls ein Gesetzgebungsvorschlag beigefügt.

2 Bis zum 31. Dezember 2027 und anschließend spätestens alle fünf Jahre erstattet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Ergebnisse einer Bewertung der Funktionsweise dieser Verordnung, einschließlich etwaiger Auswirkungen von Marktverzerrungen oder Hafenmeidung, über die Entwicklung der emissionsfreien Technologie im Seeverkehr und ihren Markt, sowie über die Entwicklung der Technologien und des Marktes für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe und für Landstromversorgung, auch am Ankerplatz, über die Nutzung der Einnahmen aus den FuelEU-Strafzahlungen sowie über die Auswirkungen dieser Verordnung auf die Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrssektors in der Union Bericht. In diesem Bericht prüft die Kommission unter anderem a) den sachlichen und geografischen Anwendungsbereich dieser Verordnung in Bezug auf die Senkung des Schwellenwerts für die Bruttoraumzahl gemäß Artikel 2 Absatz 1 oder die Erhöhung des Anteils der von Schiffen auf Fahrten nach und aus Drittländern gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d verbrauchten Energie; b) den in Artikel 4 Absatz 2 genannten Grenzwert zur Verwirklichung der Ziele der Verordnung (EU) 2021/1119; c) die Schiffstypen und die Schiffsgröße, auf die Artikel 6 Absatz 1 Anwendung findet, und die Ausweitung der Verpflichtungen gemäß Artikel 6 Absatz 1 auf Schiffe am Ankerplatz; d) die Ausnahmen gemäß Artikel 6 Absatz 5; e) die Verbuchung des mittels Landstromversorgung gelieferten Stroms in Anhang I und den Well-to-Tank-Emissionsfaktor im Zusammenhang mit diesem Strom gemäß Anhang II; f) die Möglichkeit, spezielle Mechanismen für die nachhaltigsten und innovativsten Kraftstofftechnologien mit erheblichem Dekarbonisierungspotenzial in den Anwendungsbereich dieser Verordnung aufzunehmen, um einen klaren und vorhersehbaren Rechtsrahmen zu schaffen und die Marktentwicklung und den Einsatz solcher Kraftstofftechnologien zu fördern; g) die Berechnung der Konformitätsbilanz für Schiffe, die beantragen, die zusätzliche verbrauchte Energie aufgrund von Fahrten in vereisten Gewässern gemäß den Anhängen IV und V auszuschließen, und die mögliche Verlängerung der Geltung dieser Bestimmungen nach dem 31. Dezember 2034; h) die Möglichkeit, Energie aus Wind in die Berechnung der Treibhausgasintensität der an Bord verbrauchten Energie gemäß Anhang I einzubeziehen, sofern eine überprüfbare Methode für die Überwachung und Anrechnung der Windantriebsenergie zur Verfügung steht; i) die Möglichkeit, neue Technologien zur Verringerung von Treibhausgasemissionen, wie die CO2-Abscheidung an Bord, in die Berechnung der Treibhausgasintensität der an Bord verbrauchten Energie gemäß Anhang I sowie der Konformitätsbilanz gemäß Anhang IV einzubeziehen, sofern eine überprüfbare Methode für die Überwachung und Anrechnung des abgeschiedenen Kohlenstoffs zur Verfügung steht; j) die Möglichkeit, zusätzliche Elemente in diese Verordnung aufzunehmen, insbesondere Rußemissionen („black carbon emissions“); k) die Notwendigkeit von Maßnahmen, um gegen Versuche von Schifffahrtsunternehmen vorzugehen, sich den Anforderungen dieser Verordnung zu entziehen. Die Kommission prüft gegebenenfalls, ob dem Bericht ein Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung beigefügt werden soll.

3 Die Kommission nimmt in ihren Bericht gemäß Absatz 2 eine Bewertung der sozialen Auswirkungen dieser Verordnung auf den Seeverkehrssektor einschließlich der dort Beschäftigten auf.

4 Bei der Vorbereitung ihres Berichts gemäß Absatz 2 berücksichtigt die Kommission, inwieweit mit der Durchführung dieser Verordnung deren Ziele erreicht wurden und inwieweit sie sich auf die Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrssektors ausgewirkt hat. In diesem Bericht berücksichtigt die Kommission ferner die Wechselwirkung zwischen dieser Verordnung und anderen einschlägigen Rechtsakten der Union und ermittelt die Bestimmungen, die aktualisiert und vereinfacht werden könnten, sowie die Maßnahmen, die ergriffen wurden oder ergriffen werden könnten, in Erwägung, um den Gesamtkostendruck auf den Seeverkehrssektor zu verringern, aufzeigen. Im Rahmen der Analyse der Effizienz dieser Verordnung durch die Kommission enthält der Bericht auch eine Bewertung des Aufwands, den diese Verordnung für die Unternehmen mit sich bringt. Die Kommission prüft unter Berücksichtigung der Ergebnisse des Berichts nach Unterabsatz 1 gegebenenfalls, ob dem Bericht ein Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung beigefügt werden soll.

5 Falls die IMO eine globale Kraftstoffnorm für Treibhausgase oder globale Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie annimmt, legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat unverzüglich einen Bericht vor. In dem Bericht prüft die Kommission diese globale Maßnahme im Hinblick auf ihr Ambitionsniveau angesichts der Ziele im Rahmen des Übereinkommens von Paris und ihre Umweltintegrität insgesamt. Ferner prüft sie alle Fragen im Zusammenhang mit der möglichen Ausformulierung oder Angleichung der vorliegenden Verordnung an diese globale Maßnahme, einschließlich der Notwendigkeit, eine doppelte Regulierung von Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr auf Unionsebene und auf internationaler Ebene zu vermeiden. Gegebenenfalls kann der Bericht durch einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung dieser Verordnung ergänzt werden, der im Einklang mit Verpflichtungen in Bezug auf Treibhausgasemissionen in der gesamten Wirtschaft der Union steht und dem Ziel dient, die Umweltintegrität und die Wirksamkeit der Klimapolitik der Union zu erhalten.

6 Die Kommission überwacht die Durchführung dieser Verordnung in Bezug auf den Seeverkehr, insbesondere um Umgehungsverhalten zu erkennen und ein solches Verhalten frühzeitig zu verhindern, auch in Bezug auf Gebiete in äußerster Randlage. Die Überwachungsergebnisse werden in den Bericht aufgenommen, der alle zwei Jahre gemäß Artikel 3gg Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG zu erstellen ist.

Folgende Nummer wird der Liste in Anhang IV der Richtlinie 2009/16/EG hinzugefügt: „51. FuelEU-Konformitätsnachweis ausgestellt gemäß der Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates .

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Sie gilt ab dem 1. Januar 2025, mit Ausnahme der Artikel 8 und 9, die ab dem 31. August 2024 gelten.