Règlement d’exécution (UE) 2023/2866 de la Commission du 15 décembre 2023 portant exécution du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil en établissant les procédures à suivre aux fins de la vérification des valeurs des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers en service (vérification en service)

1 Le présent règlement détermine les procédures à suivre pour vérifier que les valeurs des émissions de CO2 et de la consommation de carburant consignées dans les certificats de conformité correspondent aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules en service, ainsi que les procédures à suivre pour déceler la présence de dispositifs embarqués ou de stratégies ayant trait aux véhicules destinés à améliorer artificiellement les performances du véhicule lors des essais effectués aux fins de la réception par type («vérification en service»).

2 Le présent règlement établit également les modalités relatives aux procédures de déclaration des écarts constatés entre les émissions de CO2 des véhicules en service et les émissions spécifiques de CO2 consignées dans les certificats de conformité à la suite de la vérification en service ainsi qu’aux procédures de prise en considération de ces écarts dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur.

3 Le présent règlement ne s’applique pas: a) aux véhicules qui sont exemptés de la mesure de leurs émissions de CO2; b) aux constructeurs qui, avec l’ensemble des entreprises leur sont liées, ont représenté moins de 1000 voitures particulières neuves ou moins de 1000 véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l’Union au cours de l’année civile précédant de deux ans l’année civile au cours de laquelle les familles de vérification en service sont sélectionnées conformément à l’article 3.

Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l’article 2 du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission , à l’article 3 du règlement (UE) 2019/631, au point 3 du règlement no 154 de l’ONU et à l’article 2 du règlement délégué (UE) 2023/2867 de la Commission s’appliquent. En outre, on entend par: 1) «écart dans les valeurs des émissions de CO2»: la situation dans laquelle les émissions de CO2 des véhicules en service sont supérieures aux émissions spécifiques de CO2 consignées dans les certificats de conformité, compte tenu de l’évaluation statistique des essais réalisée conformément à l’annexe I; 2) «essai sur banc à rouleaux»: un essai sur banc à rouleaux au sens des annexes B6 et B8 du règlement ONU no 154 effectué sur un véhicule en service; 3) «essai de résistance à l’avancement sur route»: un essai de résistance à l’avancement sur route au sens de l’annexe B4 du règlement ONU no 154 effectué sur un véhicule en service; 4) «essai relatif aux stratégies artificielles»: un essai ciblé, effectué sur un véhicule en service, dans le but de déceler la présence éventuelle de stratégies artificielles; 5) «véhicule H de la famille de vérification en service»: le véhicule H de toute famille d’interpolation incluse dans la famille de vérification en service qui présente la valeur d’émissions de CO2 déclarée la plus élevée.

1 Le nombre de familles de vérification en service sélectionnées chaque année par une autorité responsable de l’octroi de la réception par type représente au moins 2 % du nombre total de familles de vérification en service pour lesquelles cette autorité a délivré des réceptions par type relatives aux émissions au cours des trois années civiles précédant la vérification en service.

2 Lors de la sélection des familles de vérification en service conformément à l’article 3 du règlement délégué (UE) 2023/2867, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type: a) inclut toutes les familles de vérification en service pour lesquelles, au cours des douze mois précédents, elle a reçu de la Commission, d’une autorité compétente en matière de réception par type, d’une autorité de surveillance du marché ou d’un tiers satisfaisant aux exigences du règlement d’exécution (UE) 2022/163 de la Commission , des éléments indiquant l’existence d’un écart dans les valeurs des émissions de CO2; b) sélectionne d’autres familles de vérification en service en se fondant sur l’évaluation faite par la Commission du risque que ces familles puissent comprendre des véhicules présentant un écart dans les valeurs des émissions de CO2 déclarées conformément au paragraphe 3.

3 Lorsqu’elle procède à l’évaluation visée au paragraphe 2, point b), la Commission prend au moins en considération les éléments suivants, lorsqu’ils sont disponibles: a) le nombre total de véhicules neufs appartenant à la famille de vérification en service qui ont été mis sur le marché de l’Union; b) les familles de vérification en service présentant des caractéristiques techniques similaires mais dont les valeurs des émissions de CO2 ou de la consommation de carburant sont inférieures, identifiées à l’aide des données collectées conformément à l’article 14 du règlement d’exécution (UE) 2021/392 de la Commission ; c) les résultats des précédentes vérifications en service, et en particulier les constatations relatives à la présence de stratégies artificielles; d) les informations pertinentes provenant des essais de conformité en service effectués en application du règlement (UE) 2017/1151; e) les données en conditions d’utilisation réelles au sens de l’article 2, point c), du règlement (CE) no 2021/392.

4 Chaque année, au plus tard le 31 décembre, la Commission publie un rapport décrivant la méthode utilisée pour l’évaluation visée au paragraphe 2, point b), et les principales conclusions de l’évaluation réalisée au cours de l’année considérée. Le rapport contient également une liste des familles de vérification en service qui présentent le risque le plus élevé d’inclure en leur sein des véhicules enregistrant un écart dans les valeurs des émissions de CO2.

1 Pour chaque famille de vérification en service sélectionnée au cours d’une année civile donnée conformément à l’article 3, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type entreprend, au cours de l’année donnée, au moins un des essais suivants sur les véhicules sélectionnés, en veillant à la répartition suivante: a) des essais sur banc à rouleaux pour au moins 75 % des familles de vérification en service sélectionnées; b) des essais de résistance à l’avancement sur route pour au moins 50 % des familles de vérification en service sélectionnées, à l’exclusion des familles de vérification en service pour lesquelles la méthode de calcul de la résistance à l’avancement sur route par défaut a été appliquée pour la réception par type; c) des essais relatifs aux stratégies artificielles pour au moins 25 % des familles de vérification en service sélectionnées.

2 Pour chaque famille de vérification en service sélectionnée, le nombre de véhicules suivant doit faire l’objet d’essais: a) pour les essais sur banc à rouleaux et les essais de résistance à l’avancement sur route: entre 3 et 10 véhicules suivant la méthode décrite à l’annexe I; b) pour les essais relatifs aux stratégies artificielles: au moins 1 véhicule.

3 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type peut décider d’inclure les résultats des essais de vérification en service effectués par la Commission, une autre autorité compétente en matière de réception par type, une autorité de surveillance du marché ou un tiers satisfaisant aux exigences du règlement d’exécution (UE) 2022/163 dans la méthode statistique décrite à l’annexe I si toutes les conditions suivantes sont remplies: a) l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type est informée des essais à venir afin de lui permettre de les observer; b) tous les résultats des essais de vérification en service sont communiqués à l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type dans un délai de cinq jours à compter de la date de réalisation de chaque essai.

1 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type sélectionne les véhicules à soumettre aux essais qui, au moment de la sélection, satisfont à tous les critères suivants: a) ils affichent un kilométrage compris entre 3000 et 40000 km; b) deux ans au plus se sont écoulés depuis la date de leur première immatriculation.

2 Nonobstant le paragraphe 1, lorsqu’une autorité responsable de l’octroi de la réception par type n’est pas en mesure de sélectionner un nombre suffisant de véhicules répondant à ces critères, elle peut sélectionner des véhicules à soumettre aux essais qui, au moment de la sélection, satisfont à tous les critères suivants: a) ils affichent un kilométrage compris entre 3000 et 100000 km; b) cinq ans au plus se sont écoulés depuis la date de leur première immatriculation.

3 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type vérifie et fait en sorte, au moyen de la liste de contrôle des véhicules figurant à l’annexe II, que l’état dans lequel se trouvent les véhicules soumis aux essais soit représentatif d’un bon entretien et d’une bonne utilisation et que leurs caractéristiques figurent parmi celles consignées dans le certificat de conformité.

1 Pour chaque véhicule sélectionné pour être soumis à un essai sur banc à rouleaux, le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux visé au paragraphe 8 de l’annexe B4 du règlement ONU no 154 doit cadrer avec les coefficients de résistance à l’avancement sur route f0, f1 et f2 et à la masse d’essai consignée dans le certificat de conformité du véhicule soumis à l’essai.

2 Le carburant à utiliser pour les essais sur banc à rouleaux doit être le carburant de référence mentionné à l’annexe B3 du règlement ONU no 154. Dans le cas des véhicules bicarburant fonctionnant à l’essence et au gaz de pétrole liquéfié ou à l’essence et au gaz naturel comprimé, et dans le cas des véhicules à carburant modulable utilisant de l’essence et de l’éthanol (E85), l’essai sur banc à rouleaux est effectué avec le carburant pour lequel les États membres sont tenus de déclarer la valeur des émissions de CO2 fixée à l’annexe II, partie A, point 2 bis, du règlement (UE) 2019/631 ou à l’annexe III, partie A, point 2 bis, du règlement (UE) 2019/631.

1 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type calcule, en se fondant sur les résultats de l’essai sur banc à rouleaux, la correction RCB et les corrections relatives à la vitesse et à la distance visées conformément à l’annexe B7 ou, le cas échéant, à l’annexe B6 ou B8, du règlement ONU no 154. Pour le calcul des facteurs de correction Ki, KCO2 et de la famille ATCT visés aux annexes B6, B7 et B8 du règlement ONU no 154, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type doit: a) appliquer les facteurs de correction Ki, KCO2 et de la famille ATCT qui ont été utilisés pour la réception par type; b) calculer les facteurs de correction Ki, KCO2 et de la famille ATCT sur la base des essais effectués sur le véhicule sélectionné pour l’essai de vérification en service suivant les procédures décrites aux annexes B6, B7 et B8 du règlement ONU no 154.

2 Pour chaque véhicule, autre qu’un VHE-RE, soumis à un essai sur banc à rouleaux, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type détermine le résultat de cet essai (CO2 ratio) comme le rapport entre la valeur des émissions de CO2 calculée au moyen de l’essai sur banc à rouleaux, compte tenu des facteurs de correction visés au paragraphe 1 (CO2, in-service verification), et la valeur des émissions de CO2 combinées consignée à l’entrée 49 du certificat de conformité du véhicule considéré (CO2, CoC).

3 Pour chaque VHE-RE soumis à un essai sur banc à rouleaux, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type détermine le résultat de l’essai sur banc à rouleaux (CO2 ratio) comme le rapport entre la valeur des émissions de CO2 calculée au moyen de l’essai sur banc à rouleaux en mode maintien de la charge conformément à l’annexe B8 du règlement ONU no 154, compte tenu des facteurs de correction visés au paragraphe 1 (CO2, in-service verification), et la valeur des émissions de CO2 combinées en mode maintien de la charge consignée à l’entrée 49 du certificat de conformité du véhicule considéré (CO2, CoC). En outre, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type détermine l’autonomie équivalente en mode électrique et la valeur des émissions de CO2 calculées à partir de l’essai sur banc à rouleaux en mode épuisement de la charge conformément à l’annexe B8 du règlement ONU no 154, en tenant compte des facteurs de correction visés au paragraphe 1. Le compte rendu de l’essai doit inclure le rapport entre les émissions de CO2 combinées pondérées calculées à partir des essais sur banc à rouleaux, compte tenu des facteurs de correction visés au paragraphe 1, et les émissions de CO2 combinées pondérées consignées à la rubrique 49 du certificat de conformité du véhicule considéré, ainsi que des informations sur la détérioration de la batterie de traction dans le temps et l’autonomie équivalente en mode électrique.

4 Pour chaque véhicule soumis à l’essai, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type doit, avant et après l’essai sur banc à rouleaux, lire à partir du port série du dispositif de diagnostic embarqué du véhicule les valeurs des données en conditions d’utilisation réelles au sens de l’article 2, point c), du règlement d’exécution (UE) 2021/392, à l’aide d’un appareil de diagnostic générique. L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type consigne ces données dans le compte rendu de l’essai, ainsi que la valeur «fuel_consumed WLTP» conformément à l’annexe C5 du règlement ONU no 154.

1 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type évalue les résultats des essais sur banc à rouleaux des différents véhicules soumis à l’essai obtenus conformément à l’article 7 afin de déterminer, au moyen de la méthode décrite à l’annexe I, s’il y a ou non un écart dans les émissions de CO2 de la famille de vérification en service soumise à cet essai.

2 Si l’évaluation statistique prévue à l’annexe I fait apparaître un écart en ce qui concerne la famille de vérification en service, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type détermine l’ampleur de l’écart observé dans les émissions de CO2 comme suit: DeviationaverageCO2ratio – 1*CO2VH g/km où: CO2 VH est la valeur déclarée des émissions de CO2 du véhicule H de la famille de vérification en service [g/km] ou, pour les VHE-RE, la valeur des émissions de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H de la famille de vérification en service [g/km], la moyenne (CO2 ratio) est telle que définie à l’annexe I.

1 Pour un essai de résistance à l’avancement sur route, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type peut utiliser l’une des méthodes de mesure visées à l’annexe B4 du règlement ONU no 154.

2 Tout véhicule sélectionné pour un essai de résistance à l’avancement sur route doit être débarrassé des équipements ajoutés, et les éventuelles caractéristiques que le véhicule ne présentait pas au moment de sa première immatriculation doivent être supprimées. Les réservoirs à carburant sont remplis à au moins 90 % de leur capacité. Le véhicule est pourvu de l’équipement standard monté conformément aux spécifications du constructeur, d’une masse supplémentaire de 100 kg et de la masse représentative de la charge du véhicule, telle que définie au point 3.2.26 du règlement ONU no 154. L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type détermine la masse du véhicule ainsi préparé ou préparé de manière analogue, qui sera considérée comme la masse d’essai déterminée lors de l’essai de résistance à l’avancement sur route.

3 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type veille à ce que les pneumatiques d’un véhicule sélectionné pour un essai de résistance à l’avancement sur route remplissent toutes les conditions suivantes: a) ils appartiennent à la même classe d’efficacité énergétique que celle consignée dans le certificat de conformité; b) ils satisfont aux critères énoncés à l’annexe B4, point 4.2.2.2, du règlement ONU no 154. Au lieu de la condition a), l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type peut appliquer une correction du coefficient de résistance à l’avancement sur route f0 suivant les modalités décrites à l’annexe III. Le coefficient f0, measured, corrected est ainsi considéré comme le coefficient f0 déterminé lors de l’essai de résistance à l’avancement sur route.

4 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type veille à ce que, lors de l’essai de résistance à l’avancement sur route, la commande de réglage de hauteur du véhicule et les obturateurs actifs de calandre de chaque véhicule d’essai, ainsi que les autres éléments mobiles de la carrosserie aérodynamique qui modifient en conditions dynamiques sa traînée aérodynamique, fonctionnent conformément aux prescriptions de l’annexe B4, point 4.2.1.5, du règlement ONU no 154.

1 Pour chaque véhicule, autre qu’un VHE-RE, soumis à un essai de résistance à l’avancement sur route, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type calcule la valeur des émissions de CO2 (CO2, in-service verification) à partir des coefficients de résistance à l’avancement sur route f0, f1, f2 et de la masse d’essai déterminés lors de l’essai de résistance à l’avancement sur route en appliquant les méthodes décrites à l’annexe B7 ou, le cas échéant, à l’annexe B8, du règlement ONU no 154, en se fondant sur les valeurs d’émission de CO2 mesurées pour le véhicule L et le véhicule H.

2 Lorsque le véhicule soumis à un essai de résistance à l’avancement sur route est un VHE-RE, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type calcule les émissions de CO2, in-service verification à partir des coefficients de résistance à l’avancement sur route f0, f1, f2 et de la masse d’essai déterminés lors de l’essai de résistance à l’avancement sur route en appliquant les méthodes décrites à l’annexe B8 du règlement ONU no 154, en utilisant la ligne d’interpolation correspondant au mode maintien de la charge.

3 Lorsqu’il n’a pas été fait usage de la méthode d’interpolation, la valeur CO2, in-service verification est calculée à partir des coefficients de résistance à l’avancement sur route f0, f1, f2 et de la masse d’essai déterminés lors de l’essai de résistance à l’avancement sur route conformément à l’annexe IV.

4 Pour chaque véhicule d’essai soumis à un essai de résistance à l’avancement sur route, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type détermine le résultat de l’essai de résistance à l’avancement sur route (CO2 ratio) comme étant le rapport entre la valeur CO2, in-service verification déterminée conformément aux paragraphes 1, 2 et 3 du présent article et la valeur des émissions de CO2 ou, dans le cas d’un VHE-RE, la valeur des émissions de CO2 combinées en mode maintien de la charge consignée à l’entrée 49 du certificat de conformité du véhicule considéré (CO2, CoC).

1 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type évalue les résultats des essais de résistance à l’avancement sur route obtenus conformément à l’article 10 afin de déterminer, au moyen de la méthode décrite à l’annexe I, s’il y a ou non un écart dans les émissions de CO2 de la famille de résistance à l’avancement sur route soumise aux essais de résistance à l’avancement sur route.

2 Si l’évaluation statistique prévue à l’annexe I fait apparaître un écart en ce qui concerne la famille de résistance à l’avancement sur route, l’autorité responsable de l’octroi de la réception détermine l’ampleur de l’écart observé dans les émissions de CO2 comme suit: DeviationaverageCO2ratio – 1*CO2VH g/km où: CO2 VH est la valeur déclarée des émissions de CO2 du véhicule H de la famille de vérification en service [g/km] ou, pour VHE-RE, la valeur des émissions de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H de la famille de vérification en service [g/km], la moyenne (CO2 ratio) est telle que définie à l’annexe I.

L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type vérifie la présence éventuelle de stratégies artificielles dans le véhicule d’essai sélectionné conformément à l’article 4 au moyen des essais suivants: a) un essai sur banc à rouleaux; b) un essai sur banc à rouleaux au sens de l’annexe B6 du règlement ONU no 154, les phases d’essai étant effectuées dans un ordre différent, ou tout autre essai pour lequel les conditions d’essai n’entraînent pas de modification significative de la réponse physique du véhicule et/ou de l’un de ses sous-systèmes en l’absence de stratégies artificielles; c) un essai sur route relatif aux émissions en conditions de conduite réelles tel que défini à l’annexe III A du règlement (UE) 2017/1151 ou tout autre essai sur route susceptible de révéler la présence d’une stratégie artificielle; d) un essai sur banc à rouleaux visant à reproduire l’essai sur route effectué conformément au point c).

1 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type évalue les résultats des essais effectués conformément à l’article 12 afin de déterminer le risque de présence de stratégies artificielles dans le véhicule d’essai, en comparant les éléments suivants: a) les valeurs des émissions de CO2 résultant de l’essai visé à l’article 12, point b), et les valeurs de l’essai visé à l’article 12, point a); b) les valeurs des émissions de CO2, divisées par la demande d’énergie sur le cycle, résultant de l’essai visé à l’article 12, point c), et les valeurs de l’essai visé à l’article 12, point a); c) les valeurs des émissions de CO2, divisées par la demande d’énergie sur le cycle, résultant de l’essai visé à l’article 12, point d), et les valeurs de l’essai visé à l’article 12, point c).

2 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type décrit les critères utilisés pour cette évaluation dans le compte rendu de l’essai, les stratégies artificielles devant être entendues comme tout logiciel, toute logique de commande, tout matériel ou composant se trouvant à bord ou ayant trait au véhicule, qui réduit les valeurs des émissions de CO2 ou de la consommation de carburant du véhicule lors des essais réalisés aux fins de la réception par type au regard des émissions, mais qui ne fonctionne pas de manière systématique lorsque le véhicule est en service, en tenant compte des différences de conditions, sauf si cela est requis par la législation ou peut être justifié par la nécessité de protéger le véhicule contre des dommages immédiats ou de garantir le fonctionnement en toute sécurité du véhicule.

3 Si, sur la base de l’évaluation visée au paragraphe 1, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type estime que le risque de présence de stratégies artificielles dans le véhicule d’essai est élevé, elle mène à bien, en plus des essais effectués conformément à l’article 12, un programme d’essai spécifique dont elle donne une description, afin d’établir la présence ou l’absence d’une stratégie artificielle.

4 Si l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type décèle la présence de stratégies artificielles, elle détermine l’ampleur de l’écart en comparant les valeurs des émissions de CO2 obtenues avec et sans l’intervention de stratégies artificielles. Si l’ampleur de cet écart ne peut être déterminée au moyen des essais réalisés conformément à l’article 12 et, s’il y a lieu, au paragraphe 3, l’ampleur de l’écart dans les valeurs des émissions de CO2 correspond à 10 % de la valeur des émissions de CO2 du véhicule H de la famille de vérification en service ou, pour les VHE-RE, 10 % de la valeur des émissions de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H de la famille de vérification en service, le minimum dans les deux cas étant de 14 g/km.

1 L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type fait figurer dans les comptes rendus d’essais visés à l’article 5, paragraphe 1, du règlement délégué (UE) 2023/2867 au minimum les informations suivantes pour chaque famille de vérification en service soumise aux essais et pour chaque type d’essai: a) le type de test effectué; b) la liste de contrôle du véhicule; c) les conditions de l’essai; d) les résultats de l’essai pour chacun des véhicules soumis à l’essai; e) l’évaluation statistique des résultats de l’essai; f) le cas échéant, le calcul de l’ampleur de l’écart; g) lorsqu’un essai relatif aux stratégies artificielles est effectué, les critères appliqués pour l’évaluation des résultats de l’essai.

2 Dans les vingt jours ouvrables suivant la fin des essais, le compte rendu des essais est mis à la disposition du constructeur des véhicules concernés et est chargé dans un format crypté sur un serveur dédié de la Commission, accompagné des données énumérées ci-après pour chacun des véhicules d’essai: a) pour chacun des essais sur banc à rouleaux et essais relatifs aux stratégies artificielles effectués, les données spécifiées au point 1) de l’annexe V; b) pour chacun des essais sur banc à rouleaux, les données spécifiées au point 2) de l’annexe V. Les données et paramètres spécifiés aux points a) et b) ne sont pas publiés. Lorsque toutes les données ont été correctement chargées pour tous les véhicules testés de la famille de vérification en service, un accusé de réception est envoyé du serveur de la Commission à l’entité chargée du chargement.

1 Si les résultats de la vérification en service révèlent qu’il n’y a pas d’écart dans les valeurs d’émissions de CO2, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type formule une conclusion en ce sens et la joint au compte rendu de l’essai.

2 Si les résultats de la vérification en service font apparaître un écart dans les valeurs d’émission de CO2, le constructeur peut contester les résultats dans les vingt jours ouvrables suivant la réception du compte rendu d’essai, en fournissant des éléments démontrant la correspondance entre les valeurs d’émissions de CO2 consignées dans les certificats de conformité et les valeurs résultant de la vérification en service. À défaut d’une réaction de sa part, le constructeur est réputé avoir accepté les résultats de la vérification en service.

3 En tenant compte des informations fournies par le constructeur conformément au paragraphe 2, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type formule une conclusion sur la mise en évidence, par la vérification en service, d’un écart entre les valeurs des émissions de CO2 obtenues à la suite de la vérification en service et les valeurs consignées dans les certificats de conformité, ou sur la présence de stratégies artificielles. L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type transmet ses conclusions au constructeur concerné et à la Commission au plus tard quarante jours ouvrables après avoir informé le constructeur conformément au paragraphe 2.

4 Les conclusions de l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type visées au paragraphe 3 comprennent, au minimum, les éléments suivants: a) lorsque l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type constate qu’il n’y a pas d’écart entre les valeurs d’émission de CO2 considérées ou ne peut établir la présence de stratégies artificielles: i) la famille de vérification en service, les familles d’interpolation et, lorsque ses conclusions sont fondées sur des résultats d’essais de résistance à l’avancement sur route, la famille de résistance à l’avancement sur route concernée; ii) les motifs qui l’amènent à conclure que les écarts constatés à la suite de la vérification en service n’entraînent pas un décalage; b) lorsque l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type constate un décalage entre les valeurs d’émission de CO2 considérées ou la présence de stratégies artificielles: i) la famille de vérification en service, les familles d’interpolation et, lorsque ses conclusions sont fondées sur des résultats d’essais de résistance à l’avancement sur route, la famille de résistance à l’avancement sur route concernée; ii) l’ampleur de l’écart dans les valeurs des émissions de CO2; iii) le cas échéant, les stratégies artificielles décelées.

5 Avant le 1er mars de chaque année civile, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type publie, suivant le modèle figurant à l’annexe VI, un récapitulatif des vérifications en service effectuées au cours de l’année civile précédente et des conclusions qu’elle a formulées durant cette année, conformément aux dispositions des paragraphes 1 et 3. Pour les essais de vérification en service pour lesquels aucune conclusion n’a pu être formulée avant la publication du récapitulatif, une conclusion est incluse dans le récapitulatif annuel suivant.

1 Lorsque l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type a formulé une conclusion conformément à l’article 15, paragraphe 4, point b), la Commission, sur la base des informations figurant dans cette conclusion, pour l’année civile au cours de laquelle la conclusion a été formulée et pour les années civiles suivantes, applique l’ampleur de l’écart dans les émissions de CO2 dans son calcul provisoire des émissions spécifiques moyennes de CO2 conformément à l’article 7, paragraphe 4, du règlement (UE) 2019/631, et en informe le constructeur conformément à l’article 7, paragraphe 5, du règlement (UE) 2019/631.

2 La Commission applique également l’ampleur de l’écart dans les émissions de CO2 indiquée dans la conclusion visée à l’article 15, paragraphe 4, point b), afin de corriger les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur pour les dix années civiles précédant l’année au cours de laquelle la conclusion a été formulée, mais pas avant l’année civile 2021. La Commission modifie en conséquence les actes d’exécution adoptés conformément à l’article 9, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/631.

La Commission évalue, d’ici à la fin de 2026, la nécessité d’augmenter le nombre minimal de familles de vérifications en service à sélectionner chaque année conformément à l’article 3, paragraphe 1, en tenant compte notamment des éléments suivants: a) le nombre total de familles de vérification en service pour lesquelles l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type a délivré des réceptions par type relatives aux émissions au cours des années précédentes; b) le nombre de véhicules soumis à des essais pour chaque famille de vérification en service conformément à l’article 4; c) la disponibilité d’installations d’essai et la prévision de l’évolution de cette disponibilité.

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.