Directive (UE) 2024/3017 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2024 modifiant la directive 2009/18/CE du Parlement européen et du Conseil établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et abrogeant le règlement (UE) n° 1286/2011 de la Commission (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

«2 Étant donné que les enquêtes de sécurité maritime (ci-après dénommées “enquêtes de sécurité”) effectuées en vertu de la présente directive n’ont pas pour objet de déterminer des responsabilités ou d’attribuer des fautes, aucune faute ou responsabilité n’est établie d’après les conclusions de ces enquêtes. Les États membres veillent à ce que les autorités responsables des enquêtes de sécurité maritime (ci-après dénommées “autorités responsables des enquêtes de sécurité”) ne soient pas empêchées de rendre pleinement compte des causes de l’accident ou de l’incident de mer.».

Aux fins de la présente directive, on entend par: 1) “code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents”, le code de normes internationales et pratiques recommandées applicables à une enquête de sécurité sur un accident de mer ou un incident de mer annexé à la résolution MSC.255(84) de l’OMI adoptée par le Comité de la sécurité maritime de l’OMI le 16 mai 2008, dans sa version actualisée; 2) “directives de l’OMI destinées à aider les enquêteurs à appliquer le code pour les enquêtes sur les accidents”, les directives annexées à la résolution A.1075(28) de l’OMI adoptée par l’Assemblée de l’OMI le 4 décembre 2013, dans leur version actualisée; 3) les termes suivants s’entendent au sens des définitions figurant dans le code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents: a) “accident de mer”; b) “accident de mer très grave”; c) “incident de mer”; d) “enquête de sécurité maritime”; e) “autorité responsable des enquêtes de sécurité maritime”; f) “État responsable de l’enquête de sécurité maritime”; g) “État ayant d’importants intérêts en jeu”; h) “blessure grave”; 4) “directives de l’OMI sur le traitement équitable des gens de mer en cas d’accident de mer”, les directives annexées à la résolution LEG.3(91) de l’OMI adoptée par le Comité juridique de l’OMI le 27 avril 2006 telles qu’approuvées par le conseil d’administration de l’Organisation internationale du travail lors de sa 296e session des 12-16 juin 2006, dans leur version actualisée; 5) “navire roulier à passagers”, un navire roulier à passagers au sens de l’article 2, point 1), de la directive (UE) 2017/2110 du Parlement européen et du Conseil ; 6) “engin à passagers à grande vitesse”, un engin à passagers à grande vitesse au sens de l’article 2, point 2), de la directive (UE) 2017/2110; 7) “enregistreur des données du voyage” (VDR), un enregistreur des données du voyage au sens du point 4.1 de l’annexe de la résolution MSC.333(90) de l’OMI adoptée par le Comité de la sécurité maritime de l’OMI le 22 mai 2012, dans sa version actualisée, complétée par les normes de performance pertinentes de l’OMI applicables à la date d’installation à bord de ce VDR, et sans préjudice du droit de l’Union; 8) “enregistreur des données du voyage simplifié” (S-VDR), un enregistreur des données du voyage simplifié au sens du point 4.1 de l’annexe de la résolution MSC.163(78) de l’OMI adoptée par le Comité de la sécurité maritime de l’OMI le 17 mai 2004, dans sa version actualisée, complétée par les normes de performance pertinentes de l’OMI applicables à la date d’installation à bord de ce S-VDR, et sans préjudice du droit de l’Union; 9) “recommandation de sécurité”, toute proposition faite, notamment à des fins d’enregistrement et de contrôle: a) par l’autorité responsable des enquêtes de sécurité de l’État qui conduit ou qui prend la direction de l’enquête de sécurité sur la base des informations découlant de cette enquête; ou b) le cas échéant, par la Commission sur la base d’une analyse succincte des informations et des résultats des enquêtes de sécurité menées; 10) “longueur d’un navire de pêche”, la longueur d’un navire de pêche au sens de l’article 2 du règlement (UE) 2017/1130 du Parlement européen et du Conseil ; 11) “blessure mortelle”, toute blessure que subit une personne au cours d’un accident et qui entraîne sa mort dans les trente jours qui suivent la date de cet accident, si les informations correspondantes sont disponibles.

1 Chaque État membre fait en sorte que l’autorité responsable des enquêtes de sécurité visée à l’article 8 effectue une enquête de sécurité après tout accident de mer très grave: a) impliquant un navire battant son pavillon, quel que soit le lieu de l’accident; b) survenant dans sa mer territoriale ou ses eaux intérieures telles que définies dans la CNUDM, quel que soit le pavillon du ou des navires impliqués dans l’accident; ou c) touchant d’importants intérêts de l’État membre, quels que soient le lieu de l’accident et le pavillon du ou des navires impliqués dans l’accident.

2 Dans le cas d’un navire de pêche d’une longueur inférieure à 15 mètres, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité effectue, sans tarder et au plus tard deux mois après l’accident de mer très grave visé au paragraphe 1 du présent article, une évaluation préalable afin de déterminer s’il y a lieu ou non de conduire une enquête de sécurité. Lorsque l’autorité responsable des enquêtes de sécurité décide de ne pas conduire d’enquête de sécurité, les motifs de cette décision sont enregistrés et notifiés conformément à l’article 17, paragraphe 3, sans tarder et au plus tard deux mois après l’accident de mer très grave.

3 Lorsqu’elle décide de conduire ou non une enquête de sécurité conformément au paragraphe 2, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité tient compte des éléments de preuve disponibles, ainsi que de la possibilité que les conclusions de l’enquête de sécurité permettent de prévenir des accidents et incidents de mer futurs.

4 Dans le cas de tout accident ou incident de mer non couvert par le paragraphe 1, 2 ou 3, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité décide de conduire ou non une enquête de sécurité.

5 La portée et les modalités pratiques de la conduite d’enquêtes de sécurité sont déterminées par l’autorité responsable des enquêtes de sécurité de l’État membre principalement responsable de l’enquête, en collaboration avec les autorités équivalentes des autres États ayant d’importants intérêts en jeu, d’une manière dont l’autorité responsable des enquêtes de sécurité de l’État membre principalement responsable de l’enquête estime qu’elle sera la plus adaptée pour atteindre l’objectif de la présente directive, et en vue de prévenir des accidents ou incidents de mer futurs.

6 Lorsqu’elle mène des enquêtes de sécurité, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité suit les directives de l’OMI destinées à aider les enquêteurs à appliquer le code pour les enquêtes sur les accidents. Les enquêteurs peuvent s’écarter de ces directives lorsque, selon leur jugement professionnel, cela peut être justifié comme étant nécessaire pour atteindre les objectifs de l’enquête de sécurité. La Commission peut adopter des recommandations pour la mise en œuvre de ces directives, en tenant compte de tout enseignement pertinent tiré des enquêtes de sécurité, et après consultation des autorités responsables des enquêtes de sécurité dans le cadre de la coopération permanente visée à l’article 10.

7 Pour décider si un accident ou un incident de mer survenant lorsqu’un navire accoste, est amarré ou dans un bassin et impliquant des ouvriers à terre ou portuaires, s’est produit “en rapport direct avec l’exploitation d’un navire” et est donc soumis à une enquête de sécurité, les États membres, conformément à leur droit national, accordent une attention particulière au rôle de la structure, de l’équipement, des procédures, de l’équipage et de la gestion du navire dans le cadre de l’activité entreprise et à la pertinence desdits éléments par rapport à cette activité.

8 Une enquête de sécurité est ouverte sans tarder après la survenance de l’accident ou de l’incident de mer et, en tout état de cause, dans un délai maximal de deux mois suivant la survenance de cet accident ou de cet incident.

9 Conformément au droit national, si, au cours d’une enquête de sécurité, il apparaît ou il est suspecté qu’une infraction a été commise qui relève de l’article 3, 3 bis, 3 ter ou 3 quater de la convention de l’OMI pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime du 10 mars 1988, dans sa version actualisée, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité en informe immédiatement les autorités de sûreté maritime de l’État membre ou des États membres et de tout pays tiers concerné.

Un État membre exige, dans le cadre de son système juridique, que les autorités compétentes ou les parties concernées, ou les deux, notifient sans tarder à son autorité responsable des enquêtes de sécurité tous les accidents et incidents de mer qui relèvent de la présente directive.».

1 Les États membres veillent à ce que les enquêtes de sécurité soient conduites sous la responsabilité d’une autorité responsable des enquêtes de sécurité impartiale, indépendante et permanente, dotée des compétences nécessaires ainsi que de moyens et de ressources financières suffisants, et composée d’enquêteurs dûment qualifiés dans les domaines touchant aux accidents et incidents de mer afin de respecter les obligations qui leur incombent au titre de la présente directive. Les autorités responsables des enquêtes de sécurité ne sont pas empêchées de désigner à titre temporaire des enquêteurs appropriés possédant les compétences spécialisées nécessaires pour participer à une enquête de sécurité, ni de recourir à des consultants pour leur fournir des avis d’experts sur tout aspect d’une enquête de sécurité. Afin de conduire une enquête de sécurité de manière objective, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité est indépendante, sur le plan de son organisation, de sa structure juridique et de son mode de décision, de toute partie dont les intérêts pourraient être incompatibles avec la tâche qui lui est confiée. Les États membres sans littoral qui n’ont ni navires ni bateaux battant leur pavillon relevant du champ d’application de la présente directive désignent un organisme indépendant qui servira de point de contact pour la coopération dans l’enquête de sécurité menée en vertu de l’article 5, paragraphe 1, point c).

2 L’autorité responsable des enquêtes de sécurité veille à ce que les différents enquêteurs aient des compétences opérationnelles et une expérience pratique dans les domaines ayant trait à leurs fonctions normales d’enquête. L’autorité responsable des enquêtes de sécurité garantit en outre un accès rapide à l’expertise requise, s’il y a lieu.

3 Les activités confiées à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité peuvent être étendues à la collecte et à l’analyse de données relatives à la sécurité maritime, notamment à des fins de prévention, pour autant que ces activités ne nuisent pas à son indépendance ni n’engagent sa responsabilité sur des questions réglementaires, administratives ou de normalisation.

4 Les États membres, agissant dans le cadre de leurs systèmes juridiques respectifs, veillent à ce que les enquêteurs travaillant pour leur autorité responsable des enquêtes de sécurité, ou pour toute autre autorité responsable des enquêtes de sécurité à laquelle ils ont délégué la mission de conduire l’enquête de sécurité, en collaboration avec, le cas échéant, les autorités chargées des enquêtes judiciaires, reçoivent toute information et tout moyen technologique pertinents pour la conduite de l’enquête de sécurité et soient donc autorisés à: a) accéder à tous les secteurs concernés ou au lieu de l’accident quel qu’il soit, ainsi qu’à tout navire, épave ou structure, y compris la cargaison, les équipements ou les débris; b) assurer l’établissement immédiat de la liste des preuves et assurer la recherche et l’enlèvement contrôlés des épaves, débris ou autres éléments ou matières aux fins d’examen ou d’analyse; c) demander l’examen ou l’analyse des éléments visés au point b) et avoir libre accès aux résultats de cet examen ou de cette analyse; d) consulter librement, et pouvoir copier et utiliser toutes les informations et données enregistrées présentant de l’intérêt, y compris les données recueillies par le VDR ou le S-VDR, se rapportant à un navire, à un service de trafic maritime, à un voyage, à une cargaison, à un équipage ou à tout autre objet ou à toute autre personne, situation ou circonstance; e) accéder librement aux résultats de l’examen des corps des victimes ou aux résultats des analyses des prélèvements effectués sur ces corps; f) demander et obtenir le libre accès aux résultats de l’examen des personnes intervenant dans l’exploitation d’un navire ou de toute autre personne concernée, ou à ceux des analyses faites à partir des prélèvements effectués sur ces personnes; g) auditionner les témoins en l’absence de toute personne qui pourrait être considérée comme ayant intérêt à compromettre l’enquête de sécurité; h) obtenir les registres des visites et les informations utiles détenues par l’État du pavillon, les armateurs, les sociétés de classification ou toute autre partie concernée, quand ces parties ou leurs représentants sont établis dans l’État membre; i) demander l’aide des autorités compétentes des États concernés, y compris les inspecteurs de l’État du pavillon et de l’État du port, les garde-côtes, les opérateurs des services de trafic maritime, les équipes de recherche et de sauvetage, les pilotes et le personnel d’autres services portuaires ou maritimes.

5 L’autorité responsable des enquêtes de sécurité est autorisée à agir immédiatement lorsqu’elle est informée d’un accident, quel que soit le moment, et à obtenir des moyens suffisants pour exercer ses fonctions en toute indépendance. Il est octroyé à ses enquêteurs un statut leur procurant les garanties d’indépendance requises.

6 L’autorité responsable des enquêtes de sécurité peut combiner les tâches qui lui incombent au titre de la présente directive avec le travail d’enquête sur des événements autres que des accidents ou incidents de mer, à la condition que ces enquêtes de sécurité ne compromettent pas son indépendance.

7 Chaque État membre peut créer, mettre en œuvre et gérer un système de gestion de la qualité pour son autorité responsable des enquêtes de sécurité.

8 Le cadre de coopération permanente visé à l’article 10 soutient les autorités responsables des enquêtes de sécurité et renforce leurs capacités en matière d’enquêtes de sécurité en élaborant des orientations et des recommandations pour garantir que les enquêtes de sécurité sont conduites de manière cohérente, et, à cet égard, élabore et met en œuvre un programme d’examen par les pairs.

1 Sans préjudice du règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil , un État membre, agissant dans le cadre de son système juridique, veille à ce que les registres ci-après ne soient pas mis à disposition à des fins autres que l’enquête de sécurité, à moins que l’autorité compétente de cet État membre ne constate qu’il existe un intérêt public supérieur justifiant la divulgation de ces registres, y compris lorsque cette autorité compétente conclut que les avantages de la divulgation l’emportent sur les incidences négatives nationales et internationales qu’une telle divulgation pourrait avoir sur cette enquête de sécurité ou sur toute enquête de sécurité future: a) toutes les déclarations recueillies auprès de personnes par l’autorité responsable des enquêtes de sécurité au cours de l’enquête de sécurité; b) les registres révélant l’identité des personnes ayant témoigné dans le cadre de l’enquête de sécurité; c) les renseignements recueillis par l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui revêtent un caractère particulièrement sensible et personnel, y compris les informations sur la santé des personnes; d) les éléments produits ultérieurement au cours de l’enquête de sécurité tels que des notes, des projets et des avis écrits par les enquêteurs, ainsi que des avis exprimés au cours de l’analyse des renseignements; e) les renseignements et les éléments de preuve fournis par des enquêteurs issus d’autres États membres ou de pays tiers conformément aux normes et pratiques recommandées internationales, lorsque leur autorité responsable des enquêtes de sécurité le demande; f) les projets de rapports intermédiaires, concis ou finaux; g) toutes les communications entre les personnes qui ont participé à l’exploitation du navire; h) les enregistrements et transcriptions écrits ou électroniques d’enregistrements provenant des services de trafic maritime, y compris leurs rapports et analyses destinés à des fins internes.

2 Les enregistrements VDR et S-VDR issus d’une enquête de sécurité ne sont pas mis à disposition ou utilisés à des fins autres que celles de l’enquête de sécurité ou de la sécurité du navire, à moins que ces enregistrements ne soient anonymisés ou divulgués dans le cadre de procédures sécurisées.

3 Aux fins visées au paragraphe 1, seules les données strictement nécessaires sont divulguées.

4 Les États membres peuvent décider de limiter les cas dans lesquels la divulgation visée au paragraphe 3 peut être prise, tout en respectant le droit de l’Union.

1 Les enquêtes de sécurité effectuées en vertu de la présente directive donnent lieu à la publication d’un rapport d’accident présenté selon un modèle défini par l’autorité responsable des enquêtes de sécurité compétente et conformément aux sections pertinentes de l’annexe I. Une autorité responsable des enquêtes de sécurité peut décider de ne publier qu’un rapport concis sur une enquête de sécurité lorsque: a) l’enquête de sécurité ne concerne pas un accident de mer très grave; ou b) les conclusions de l’enquête de sécurité concernant un accident ou un incident de mer ne sont pas susceptibles de conduire à la prévention d’autres accidents ou incidents de mer à l’avenir.

2 L’autorité responsable des enquêtes de sécurité met tout en œuvre pour présenter au public, et plus particulièrement au secteur maritime, le rapport d’accident visé au paragraphe 1, y compris ses conclusions et toute recommandation éventuelle, dans les douze mois qui suivent la date de l’accident ou de l’incident de mer. Si, dans le cas d’un accident de mer très grave, il est impossible de présenter le rapport d’accident final dans ce délai, un rapport d’accident intermédiaire est publié dans les douze mois qui suivent la date de l’accident ou de l’incident de mer.

3 L’autorité responsable des enquêtes de sécurité de l’État membre principalement responsable de l’enquête envoie une copie du rapport final ou du rapport intermédiaire à la Commission. L’autorité responsable des enquêtes de sécurité tient compte des observations techniques que la Commission pourrait formuler sur les rapports finaux, sous réserve que ces observations n’affectent pas la substance des conclusions, afin d’améliorer la qualité du rapport d’accident de la manière la mieux à même d’atteindre l’objectif de la présente directive.

4 La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 20 afin de modifier les parties suivantes de l’annexe I de la présente directive: “2. Informations factuelles”, “3. Exposé” et “4. Analyse”.».

1 La Commission, avec l’aide de l’Agence et en coopération avec les États membres, facilite le développement des capacités au sein des autorités responsables des enquêtes de sécurité et le partage des connaissances entre elles en dispensant régulièrement des formations sur les nouvelles évolutions juridiques et technologiques, les techniques, outils et technologies spécifiques relatifs aux navires, à leurs équipements et à leurs opérations, en fonction des besoins des autorités responsables des enquêtes de sécurité.

2 À la demande des autorités responsables des enquêtes de sécurité, et en supposant qu’il n’y ait pas de conflit d’intérêts, la Commission apporte un soutien opérationnel aux États membres dans la conduite de leurs enquêtes de sécurité. Ce soutien peut inclure la fourniture d’outils ou d’équipements analytiques spécialisés, ainsi que d’une expertise spécifique, à condition que la fourniture d’un soutien ne compromette pas l’indépendance des autorités responsables des enquêtes de sécurité concernées.».

1 La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) institué par le règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil . Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil .

2 Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

1 Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2 Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 14, paragraphe 4, et à l’article 17, paragraphe 5, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter du 26 décembre 2024.

3 La délégation de pouvoir visée à l’article 14, paragraphe 4, et à l’article 17, paragraphe 5, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4 Avant l’adoption d’un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 “Mieux légiférer” .

5 Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

6 Un acte délégué adopté en vertu de l’article 14, paragraphe 4, et de l’article 17, paragraphe 5, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Les modifications du code de l’OMI pour les enquêtes sur les accidents s’appliquent sans préjudice de la procédure de contrôle de la conformité prévue à l’article 5 du règlement (CE) no 2099/2002.».

La Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre et le respect de la présente directive au plus tard le 27 juin 2032 et, si nécessaire, propose des mesures supplémentaires à la lumière des recommandations figurant dans ledit rapport, y compris en tenant compte de l’éventuelle inclusion dans le champ d’application de la présente directive d’une enquête de sécurité obligatoire pour les navires de pêche d’une longueur inférieure à 15 mètres et de son incidence sur la charge de travail des autorités responsables des enquêtes de sécurité.».

1 Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 27 juin 2027, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2 Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.

Le règlement (UE) no 1286/2011 est abrogé avec effet au 27 juin 2027.

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Les États membres sont destinataires de la présente directive.