Règlement (UE) 2024/1610 du Parlement européen et du Conseil du 14 mai 2024 modifiant le règlement (UE) 2019/1242 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et intégrant des obligations de déclaration, modifiant le règlement (UE) 2018/858 et abrogeant le règlement (UE) 2018/956 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1 Le présent règlement fixe, pour les véhicules utilitaires lourds neufs, des normes de performance en matière d’émissions de CO2. Ces normes contribuent à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique de l’Union et des objectifs intermédiaires de l’Union en matière de climat, tels qu’ils sont établis dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil , les objectifs des États membres en matière de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre, tels qu’ils sont établis dans le règlement (UE) 2023/857 du Parlement européen et du Conseil et les objectifs de l’accord de Paris, ainsi qu’à assurer le bon fonctionnement du marché intérieur.

2 Le présent règlement établit également des exigences relatives à la déclaration des émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés dans l’Union.

1 Les émissions de CO2 moyennes du parc de l’Union de nouveaux véhicules utilitaires lourds, autres que les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route et les véhicules hors route à usage spécial, sont réduites des pourcentages suivants par rapport aux émissions de CO2 moyennes de la période de communication des rapports de l’année 2019: a) 15 % pour les sous-groupes de véhicules 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD et 10-LH, pour les périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029; b) 45 % pour tous les sous-groupes de véhicules autres que des véhicules professionnels, pour les périodes de communication des rapports des années 2030 à 2034; c) 65 % pour tous les sous-groupes de véhicules, pour les périodes de communication des rapports des années 2035 à 2039; d) 90 % pour tous les sous-groupes de véhicules, pour les périodes de communication des rapports des années 2040 et suivantes.

2 Les sous-groupes de véhicules contribuent aux objectifs de réduction des émissions de CO2 visés au paragraphe 1, conformément à l’annexe I, point 4.3.

3 Les émissions de CO2 liées au parc de l’Union de nouvelles remorques sont réduites conformément à l’annexe I, point 4.3.

4 Nonobstant l’article 2, paragraphe 3, du règlement (UE) 2017/2400, les véhicules utilitaires lourds réceptionnés relevant de l’article 2, paragraphe 3, premier alinéa, point b), du règlement (UE) 2018/858 ne sont pas soumis aux objectifs de réduction des émissions de CO2 visés aux paragraphes 1 à 3 du présent article, sauf si le constructeur choisit d’inclure ces véhicules utilitaires lourds dans le calcul de ses émissions et objectifs de CO2 spécifiques lorsqu’il déclare ces véhicules utilitaires lourds conformément à l’annexe IV, partie B, du présent règlement.

5 Les véhicules utilitaires lourds autres que ceux visés au paragraphe 4 qui sont immatriculés pour être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public ou les services d’urgence médicale ne sont pas soumis aux objectifs de réduction des émissions de CO2 visés aux paragraphes 1 à 3, à condition qu’un État membre l’indique dans le processus d’immatriculation et de déclaration, confirmant ainsi, dans les données déclarées conformément à l’annexe IV, partie A, que la mission du véhicule utilitaire lourd ne peut pas être remplie de la même manière par un véhicule utilitaire lourd à émission nulle et qu’il est donc dans l’intérêt public d’immatriculer un véhicule utilitaire lourd équipé d’un moteur à combustion pour remplir cette mission. Les véhicules utilitaires lourds immatriculés pour être utilisés par les forces armées ne sont pas soumis aux exigences du présent règlement si un État membre décide de ne pas les déclarer conformément à l’annexe IV, partie A.

Au plus tard le 30 juin 2025, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport qui détermine s’il est nécessaire de promouvoir l’adoption sur le marché de l’Union de véhicules utilitaires lourds qui sont convertis en véhicules utilitaires lourds à émission nulle, y compris au moyen de règles harmonisées. Le rapport comprend une analyse des différentes possibilités et de leurs retombées. L’analyse est accompagnée, le cas échéant, d’une initiative législative ou d’autres mesures.

Au plus tard le 30 juin 2027, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport qui comporte une analyse des besoins potentiels en matière d’initiatives visant à accroître la part des véhicules utilitaires lourds à moteur à émission nulle détenus ou loués par les exploitants de flottes de grande taille, et de l’incidence de telles initiatives. Dans ce rapport, la Commission examine les différentes possibilités pour renforcer le déploiement de véhicules utilitaires lourds à émission nulle détenus ou loués par des exploitants de flottes de grande taille.

1 Pour les véhicules utilitaires lourds visés à la quatrième colonne du tableau figurant à l’annexe I, point 4.2 (autobus urbains), les constructeurs respectent les parts minimales de 90 % et 100 % de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans leur parc de véhicules utilitaires lourds neufs conformément à l’annexe I, point 4.3.2.

2 La Commission précise, au moyen d’actes d’exécution, les spécifications techniques communes, y compris les normes, en ce qui concerne l’interopérabilité technique et ouverte entre l’infrastructure de rechargement et de ravitaillement et les autobus urbains, en termes de connexions physiques et d’échange de communications. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.

3 La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 17, afin de compléter le présent règlement en définissant des spécifications techniques communes, y compris au moyen de normes, en ce qui concerne le partage et l’utilisation sûrs et sécurisés des données générées dans le cadre de l’utilisation des autobus urbains.

1 Les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices fondent l’attribution des marchés publics de fournitures pour l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente d’autobus urbains neufs à émission nulle ainsi que des marchés publics de services ayant pour objet principal l’utilisation desdits autobus urbains sur l’offre économiquement la plus avantageuse, qui comprend le meilleur rapport qualité/prix.

2 Les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices utilisent au moins deux des critères suivants comme spécifications techniques ou critères d’attribution, dont au moins un concerne la contribution de l’offre à la sécurité d’approvisionnement comme l’indiquent les points a) à d), en fonction de la situation du marché et conformément à la directive 2014/23/UE, 2014/24/UE ou 2014/25/UE et à la législation sectorielle applicable, ainsi qu’aux engagements internationaux de l’Union, y compris l’accord sur les marchés publics de l’Organisation mondiale du commerce (AMP) et d’autres accords internationaux auxquels l’Union est liée: a) la proportion des produits d’offres originaires de pays tiers, déterminée conformément au règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil . Ce critère ne s’applique qu’aux produits d’offres originaires de pays qui ne sont pas parties à l’AMP et qui n’ont pas conclu avec l’Union d’accord de libre-échange comportant des règles relatives à la passation des marchés publics; b) la disponibilité actuelle et estimée des pièces de rechange essentielles pour le fonctionnement des équipements faisant l’objet de l’offre; c) l’engagement du soumissionnaire à ce que d’éventuels changements dans sa chaîne d’approvisionnement au cours de l’exécution du marché n’aient pas d’incidence négative sur l’exécution du marché; d) une certification ou une documentation démontrant que l’organisation de la chaîne d’approvisionnement du soumissionnaire lui permet de satisfaire aux exigences en matière de sécurité d’approvisionnement; e) une durabilité environnementale supérieure aux exigences minimales prévues par les actes juridiques applicables de l’Union. Le premier alinéa n’empêche pas les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices d’appliquer des critères supplémentaires.

3 Si la contribution de l’offre à la sécurité d’approvisionnement est utilisée comme critère d’attribution, elle se voit attribuer une pondération comprise entre 15 et 40 % des critères d’attribution.

Pour la période de communication des rapports de l’année 2025 et lors de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine, pour chaque constructeur, un objectif d’émissions spécifiques de CO2 pour la période précédente de communication des rapports. Cet objectif est déterminé conformément à l’annexe I, point 4.1.».

1 Pour les besoins du calcul des émissions de CO2 spécifiques moyennes des constructeurs conformément à l’article 4 et à l’annexe I, point 2.2, des véhicules utilitaires lourds individuels peuvent être transférés entre constructeurs, pour autant que les conditions suivantes soient remplies: a) pour tous les transferts: la demande est soumise conjointement par le constructeur qui transfère et par celui qui reçoit; b) pour le transfert de véhicules utilitaires lourds autres que les véhicules utilitaires lourds à émission nulle: le constructeur qui transfère et celui qui reçoit appartiennent à un groupe de constructeurs liés; c) pour le transfert de véhicules utilitaires lourds à émission nulle entre constructeurs n’appartenant pas à un groupe de constructeurs liés: le nombre de véhicules utilitaires lourds à émission nulle transférés à un constructeur ne dépasse pas 5 % de l’ensemble de ses véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés au cours d’une période donnée de communication des rapports. Les constructeurs soumettent les demandes de transfert à la Commission en utilisant les outils électroniques fournis par la Commission.

2 Lorsque la Commission considère que les conditions d’un transfert sont remplies, elle ne prend pas en compte le véhicule utilitaire lourd transféré dans le calcul des valeurs correspondantes pour le constructeur qui transfère mais elle le prend en compte dans le calcul des valeurs correspondantes pour le constructeur qui reçoit.

1 Si un constructeur immatricule moins de 100 véhicules utilitaires lourds neufs au cours d’une période donnée de communication des rapports, les émissions de CO2 spécifiques moyennes visées à l’article 4 et à l’annexe I, point 2.7, et les objectifs d’émissions spécifiques de CO2 visés à l’article 6 et à l’annexe I, point 4.1, sont fixés à “0” pour cette période de communication des rapports.

2 Lorsque le paragraphe 1 du présent article s’applique, les valeurs des émissions de CO2 spécifiques moyennes et des objectifs d’émissions spécifiques de CO2 ne sont pas inclus dans la publication de données visée à l’article 11 pour les constructeurs et les périodes de communication des rapports concernés.

3 L’exemption prévue au paragraphe 1 ne s’applique pas au cours d’une période donnée de communication des rapports dans l’un quelconque des cas suivants: a) si le constructeur le demande; b) si le constructeur demande un transfert de véhicules utilitaires lourds conformément à l’article 6 bis; c) si le constructeur fait partie d’un groupe de constructeurs liés qui, collectivement, ont immatriculé plus de 100 véhicules utilitaires lourds au cours de cette période de communication des rapports ou fait partie d’un groupe de constructeurs liés qui comprend un constructeur auquel le point a) ou b) s’applique.

4 Les constructeurs qui ne font pas partie d’un groupe au sens du paragraphe 3, point c), informent la Commission s’ils ont immatriculé moins de 100 véhicules utilitaires lourds au cours d’une période donnée de communication des rapports.

5 Les constructeurs auxquels l’exemption prévue au paragraphe 1 ne s’applique pas informent la Commission, au cours de chaque période de communication des rapports, de toutes leurs entreprises liées auxquelles l’exemption s’applique.

6 Aux fins des paragraphes 4 et 5, les constructeurs informent la Commission en utilisant les outils électroniques fournis par la Commission.».

Lors du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, visées à l’article 4, et des objectifs d’émissions spécifiques de CO2, visés à l’article 6, les véhicules utilitaires lourds immatriculés au cours d’une période donnée de communication des rapports sont attribués aux constructeurs suivants: a) pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie N, au constructeur du véhicule au sens de l’article 3, point 4 a), du règlement (UE) 2017/2400; b) pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M, au constructeur du véhicule primaire au sens de l’article 3, point 29), du règlement (UE) 2017/2400; c) pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie O, au constructeur du véhicule au sens de l’article 2, point 5), du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission .

Pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M, les dispositions suivantes s’appliquent: a) pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 dans un sous-groupe de véhicules d’un constructeur, un véhicule utilitaire lourd neuf de catégorie M est pris en compte avec ses émissions de CO2 spécifiques en tant que véhicule complet ou complété en vertu de l’annexe I, point 2.2.2, et il n’est pas pris en compte au point 2.2.3 de ladite annexe; b) par dérogation au point a) du présent article, à la demande du constructeur du véhicule primaire visé à l’article 7 bis, point b), adressée à la Commission et sous réserve de satisfaire à la condition énoncée au point c) du présent article, un véhicule utilitaire lourd neuf de catégorie M est pris en compte avec les émissions de CO2 spécifiques de son véhicule primaire à l’annexe I, point 2.2.3, et il n’est pas pris en compte au point 2.2.2 de ladite annexe; c) une demande en vertu du point b) du présent article pour un véhicule utilitaire lourd neuf de catégorie M n’est pas recevable si le constructeur du véhicule primaire et le constructeur du véhicule au sens de l’article 3, point 4 a), du règlement (UE) 2017/2400, du véhicule complet ou complété sont des entreprises liées ou appartiennent à la même entité juridique; en présentant une telle demande, le constructeur du véhicule primaire déclare qu’elles ne sont pas des entreprises liées ou qu’elles n’appartiennent pas à la même entité juridique; sur demande, il fournit à la Commission des preuves à l’appui; d) la Commission, avec l’assistance de l’Agence européenne pour l’environnement, fournit, sans tarder et en format électronique, les outils et l’assistance sur la façon de procéder nécessaires afin que les constructeurs puissent communiquer à la Commission les demandes visées au point b).

1 Afin d’assurer la fiabilité et la représentativité des émissions de CO2 de référence de sous-groupes de véhicules auxquels s’applique une période de communication des rapports de l’année 2024 ou d’une année ultérieure en tant que période de référence, conformément à l’annexe I, point 3.2, la Commission évalue l’application des conditions dans lesquelles les émissions de CO2 de référence ont été déterminées et elle détermine si ces émissions ont été indûment augmentées et, dans l’affirmative, de quelle manière elles doivent être corrigées.

2 Si la Commission conclut que l’ensemble ou certaines des émissions de CO2 de référence sont à corriger, elle adopte un acte d’exécution pour procéder à ces corrections, en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.».

1 À partir de la période de communication des rapports de l’année 2023, les États membres procèdent à la surveillance des données mentionnées à l’annexe IV, partie A, en ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés pour la première fois dans l’Union. Au plus tard le 30 septembre de chaque année, à partir de l’année 2020, les autorités compétentes des États membres communiquent à la Commission les données relatives à la période précédente de communication des rapports, courant du 1er juillet au 30 juin, conformément à la procédure de communication établie à l’annexe V.

2 Les autorités compétentes chargées de la surveillance et de la communication des données conformément au présent règlement sont celles qui ont été désignées par les États membres en application de l’article 7, paragraphe 6, du règlement (UE) 2019/631.

3 Les véhicules utilitaires lourds conçus et construits, ou adaptés, pour être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public sont soumis au présent article.

4 Les véhicules utilitaires lourds immatriculés pour être utilisés par les services de protection civile, les services de lutte contre l’incendie, les services chargés du maintien de l’ordre public ou les services d’urgence médicale sont soumis au présent article, qu’ils soient ou non exemptés de l’article 3 bis.

1 Les constructeurs ou autres entités qui sont responsables de la détermination des émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd et qui sont soumis à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400 ou à l’article 8 du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 communiquent les données afférentes aux véhicules utilitaires lourds neufs conformément à l’annexe IV, partie B, du présent règlement. Au plus tard le 30 septembre de chaque année, ils communiquent ces données à la Commission pour chaque véhicule utilitaire lourd neuf dont la date de détermination ou d’évaluation est comprise dans la période de communication des rapports se terminant le 30 juin, conformément à la procédure de communication des rapports définie à l’annexe V. Le présent paragraphe ne s’applique pas aux véhicules exemptés au titre de l’article 6 ter.

2 Chaque constructeur ou autre entité au sens du paragraphe 1 désigne un point de contact aux fins de la communication des données conformément au présent règlement.

3 Les obligations de communication au titre de l’article 13 bis, paragraphes 3 et 4, s’appliquent aux constructeurs et autres entités au sens du paragraphe 1 du présent article.

1 La Commission tient un registre central où sont rassemblées les données relatives aux véhicules utilitaires lourds (ci-après dénommé “registre central”) qui sont communiquées conformément aux articles 13 bis et 13 ter. Le registre central est mis à la disposition du public, à l’exception des rubriques énumérées à l’annexe V, point 3.2. La valeur de la traînée aérodynamique est mise à la disposition du public sous la forme d’une plage, telle qu’elle est exposée à l’annexe IV, partie C.

2 L’Agence européenne pour l’environnement gère le registre central pour le compte de la Commission.

1 La Commission surveille, lorsqu’ils sont disponibles, les résultats des essais sur route effectués dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009 afin de vérifier les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs.

2 La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17, afin de compléter le présent règlement en précisant les données devant être communiquées par les autorités compétentes des États membres aux fins du paragraphe 1 du présent article.

1 Les autorités compétentes et les constructeurs sont responsables de l’exactitude et de la qualité des données qu’ils communiquent en vertu des articles 13 bis et 13 ter. Ils informent sans retard la Commission de toute erreur détectée dans les données communiquées.

2 La Commission effectue ses propres vérifications de la qualité des données communiquées en vertu des articles 13 bis et 13 ter.

3 Lorsque la Commission est informée d’erreurs dans les données communiquées en vertu du paragraphe 1 ou constate, à l’issue de ses propres vérifications en vertu du paragraphe 2, des divergences dans les séries de données, elle prend, s’il y a lieu, les mesures nécessaires pour corriger les données publiées dans le registre central.

4 La Commission peut, par voie d’actes d’exécution, fixer les mesures de vérification et de correction visées aux paragraphes 2 et 3 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16.

1 La Commission peut infliger une amende administrative dans chacun des cas suivants: a) lorsqu’elle constate que les données communiquées par le constructeur en vertu de l’article 13 ter du présent règlement divergent des données issues du dossier d’enregistrements du constructeur ou de la fiche de réception par type du moteur délivrée dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009 et que la divergence est intentionnelle ou résulte d’une négligence grave; b) lorsque les données ne sont pas transmises dans le délai visé à l’article 13 ter, paragraphe 1, deuxième alinéa, et que le retard ne peut pas être dûment justifié. Aux fins de la vérification des données visée au point a), la Commission consulte les autorités en matière de réception par type concernées. Les amendes administratives sont effectives, proportionnées et dissuasives et ne dépassent pas 30000 EUR par véhicule utilitaire lourd concerné par la divergence ou le retard dans la transmission des données visés aux points a) et b).

2 La Commission adopte des actes délégués, conformément à l’article 17, afin de compléter le présent règlement en établissant la procédure relative aux amendes administratives visées au paragraphe 1 du présent article, ainsi que les méthodes de calcul et de perception de celles-ci. Ces actes délégués respectent les principes suivants: a) la procédure est conforme au droit à une bonne administration, et notamment au droit d’être entendu et au droit d’accéder au dossier, dans le respect des intérêts légitimes, de la confidentialité et des secrets commerciaux; b) dans le calcul des amendes administratives appropriées, la Commission s’inspire des principes d’effectivité, de proportionnalité et de dissuasion, en tenant compte, le cas échéant, de la gravité et des conséquences de la divergence ou du retard, du nombre de véhicules utilitaires lourds concernés par la divergence ou le retard dans la transmission des données, de la bonne foi du constructeur, du degré de diligence et de coopération du constructeur, de la répétition, de la fréquence et de la durée de la divergence ou du retard, ainsi que de toute sanction précédemment infligée au même constructeur; c) les amendes administratives sont perçues sans retard indu, en fixant des délais de paiement et en offrant, le cas échéant, la possibilité de fractionner les paiements de ces amendes en plusieurs tranches et sur plusieurs phases.

3 Les montants des amendes administratives sont considérés comme des recettes pour le budget général de l’Union européenne.».

1 La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17 du présent règlement, en vue de modifier les éléments suivants de l’annexe I du présent règlement afin de tenir compte du progrès technique, de l’évolution de la logistique du transport de marchandises, des ajustements nécessaires fondés sur l’application du présent règlement et des modifications des actes juridiques sous-jacents en matière de réception par type, en particulier des règlements (UE) 2018/858 et (CE) no 595/2009: a) les critères définissant les sous-groupes de véhicules visés au point 1.1, y compris en ajoutant des sous-groupes de véhicules distincts pour les camions EHC; b) les critères définissant les véhicules professionnels visés au point 1.2; c) les critères applicables aux autonomies opérationnelles des différentes technologies de groupe motopropulseur visées au point 1.3; d) la liste des profils de missions figurant au point 1.4; e) la pondération des profils de missions visée aux points 2.1.1, 2.1.2 et 2.1.3; f) les charges utiles, nombres de passagers, masses de passagers, charges utiles maximales techniquement admissibles, nombres maximaux de passagers techniquement admissibles et volumes de fret des sous-groupes de véhicules visés au point 2.5; g) les valeurs de kilométrage annuel visées aux points 2.6.1, 2.6.2 et 2.6.3.

2 La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17, en vue de modifier les éléments suivants de l’annexe IV: a) les données requises précisées dans les parties A et B, pour prendre en compte le progrès technique, les ajustements nécessaires fondés sur l’application du présent règlement et les modifications des actes juridiques sous-jacents en matière de réception par type, en particulier les règlements (UE) 2018/858 et (CE) no 595/2009; b) la mise à jour ou l’ajustement des fourchettes de valeurs de traînée aérodynamique indiquées dans la partie C, pour prendre en compte les changements dans la conception des véhicules utilitaires lourds et faire en sorte que ces fourchettes restent pertinentes à des fins d’information et de comparabilité.

3 La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17, en vue de modifier les éléments suivants de l’annexe V: a) la procédure de communication des rapports qui y est définie, pour prendre en compte l’expérience acquise dans l’application du présent règlement et adapter ladite procédure au progrès technique; b) le point 3.2, en ajoutant les rubriques qui ont été ajoutées au registre central.».

1 Au plus tard le 31 décembre 2027, la Commission réexamine l’efficacité et l’impact du présent règlement, notamment en ce qui concerne l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, et soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport présentant les résultats de ce réexamen. Dans ce rapport, la Commission évalue en particulier: a) le nombre d’immatriculations de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans les États membres; b) les progrès réalisés dans le déploiement d’infrastructures publiques et privées de rechargement et de ravitaillement en carburants alternatifs pour les véhicules utilitaires lourds relevant du présent règlement, ainsi que l’existence de contraintes en matière d’infrastructures dans les pays tiers pesant sur la circulation en dehors de l’Union des véhicules utilitaires lourds nouvellement immatriculés dans l’Union; c) l’incidence sur l’emploi, en particulier sur les micro, petites et moyennes entreprises (PME), l’efficacité des mesures de soutien à la reconversion et au perfectionnement professionnels de la main-d’œuvre, et l’importance d’une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émission nulle; une attention particulière est accordée à l’incidence sur les États membres périphériques et à l’incidence sur le transport de denrées périssables; d) si la poursuite de l’exemption prévue à l’article 6 ter des constructeurs produisant peu de véhicules est toujours justifiée; e) l’incidence de l’établissement de seuils minimaux d’efficacité énergétique pour les véhicules utilitaires lourds à émission nulle neufs mis sur le marché de l’Union; f) le niveau de la prime sur les émissions excédentaires de CO2, pour veiller à ce qu’il soit supérieur au coût marginal moyen des technologies nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2; g) l’inclusion des véhicules utilitaires lourds suivants, qui ne relèvent pas actuellement du champ d’application du règlement (UE) 2017/2400, dans les objectifs de réduction des émissions de CO2: i) les petits camions dont la TPMLM est inférieure ou égale à 5 tonnes, à l’issue d’une enquête indiquant s’il convient de déterminer les émissions de CO2 pour ces véhicules utilitaires lourds, conformément au règlement (UE) 2017/2400 (simulations effectuées au moyen de VECTO), en tenant compte du règlement (UE) 2017/1151; et ii) les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route et les véhicules hors route à usage spécial; h) toute contrainte particulière pour se conformer à l’article 3 quinquies, paragraphe 1, en raison du rapport coûts-avantages socio-économiques, compte tenu de la morphologie territoriale spécifique ou des conditions météorologiques ainsi que des investissements récents dans le biométhane déjà effectués par les autorités publiques; i) le rôle d’un facteur de correction du carbone dans la transition vers une mobilité à émission nulle dans le secteur des véhicules utilitaires lourds; j) le rôle d’une méthode d’immatriculation des véhicules utilitaires lourds alimentés exclusivement par des carburants neutres en CO2, dans le respect du droit de l’Union et de l’objectif de neutralité climatique de l’Union; k) si la création de nouveaux sous-groupes de véhicules pour les camions EHC a entraîné une augmentation indue de la puissance nominale du moteur; l) la possibilité d’élaborer une méthode commune au niveau de l’Union pour l’évaluation et la communication harmonisée des données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché de l’Union; m) les scénarios possibles permettant de prendre en compte les véhicules utilitaires lourds à émission nulle issus de l’adaptation de véhicules utilitaires lourds conventionnels précédemment immatriculés aux fins de l’évaluation de la conformité au titre du présent règlement. Ce rapport est accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement.

2 La Commission évalue le rôle des carburants renouvelables durables dans la transition vers la neutralité climatique, y compris dans le secteur des véhicules utilitaires lourds. Indépendamment du réexamen visé au paragraphe 1, et dans le cadre d’une stratégie plus large de déploiement de ces carburants, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2025, un rapport contenant une analyse complète de la nécessité d’encourager davantage l’adoption de biocarburants avancés, de biogaz et de carburants renouvelables d’origine non biologique dans le secteur des véhicules utilitaires lourds et le cadre approprié de mesures, y compris des incitations financières, pour parvenir à ce déploiement. Sur la base de cette analyse, la Commission présente, le cas échéant, des propositions législatives supplémentaires ou formule des recommandations à l’intention des États membres.».

Le règlement (UE) 2018/858 est modifié comme suit: 1) L’article 3 est modifié comme suit: a) le point 33 est remplacé par le texte suivant: «33) “semi-remorque”: une remorque sur laquelle le ou les essieux sont positionnés derrière le centre de gravité du véhicule (lorsque celui-ci est chargé de façon uniforme) et qui est équipée d’un dispositif d’attelage permettant que les forces horizontales et verticales soient transmises au véhicule tracteur;» ; b) le point suivant est ajouté: «59) “remorque électrique”: tout type de remorque qui est capable de contribuer à la propulsion de l’ensemble de véhicules en utilisant son propre groupe motopropulseur électrique et qui ne peut pas être utilisé sur la voie publique sans être activement tracté par un véhicule à moteur;». 2) À l’annexe I, partie B, point 6.1.1 d), le point suivant est ajouté: «iii) la conception et la construction des éléments constituants essentiels formant le système de propulsion et de stockage de l’énergie dans le cas des remorques électriques;».

Le règlement (UE) 2018/956 est abrogé avec effet au 1er juillet 2024. Les références au règlement (UE) 2018/956 s’entendent comme faites au règlement (UE) 2019/1242 et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l’annexe VI du règlement (UE) 2019/1242, telle qu’elle figure à l’annexe II du présent règlement.

Nonobstant l’article 3, en ce qui concerne les périodes de communication des rapports antérieures au 1er juillet 2024, le règlement (UE) 2019/1242, tel qu’applicable le 30 juin 2024, et le règlement (UE) 2018/956, tel qu’applicable le 30 juin 2024, continuent de s’appliquer.

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne. Il est applicable à partir du 1er juillet 2024.