Durchführungsverordnung (EU) 2024/2493 der Kommission vom 23. September 2024 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2018/2066 in Bezug auf die Aktualisierung der Überwachung von und der Berichterstattung über Treibhausgasemissionen gemäß der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

Diese Verordnung enthält Vorschriften i) für die Überwachung von und die Berichterstattung über Treibhausgasemissionen und Tätigkeitsdaten gemäß der Richtlinie 2003/87/EG in dem am 1. Januar 2021 beginnenden Handelszeitraum des EU-Emissionshandelssystems und den darauffolgenden Handelszeiträumen, ii) für die Überwachung von und die Berichterstattung über die Nicht-CO2-Effekte aus dem Luftverkehr gemäß Artikel 14 der Richtlinie 2003/87/EG ab dem 1. Januar 2025.

Diese Verordnung gilt für die Überwachung von und die Berichterstattung über Treibhausgasemissionen im Zusammenhang mit den in den Anhängen I und III der Richtlinie 2003/87/EG aufgeführten Tätigkeiten, für die Tätigkeitsdaten aus ortsfesten Anlagen, für Luftverkehrstätigkeiten einschließlich Nicht-CO2-Effekten aus dem Luftverkehr sowie für Brennstoffmengen, die im Zusammenhang mit den in Anhang III der genannten Richtlinie aufgeführten Tätigkeiten in den steuerrechtlich freien Verkehr überführt werden. Sie gilt i) für ab dem 1. Januar 2021 auftretende Emissionen, anfallende Tätigkeitsdaten und in den steuerrechtlich freien Verkehr überführte Brennstoffmengen, ii) für Nicht-CO2-Effekte aus dem Luftverkehr ab dem 1. Januar 2025. Die Überwachung der Nicht-CO2-Effekte aus dem Luftverkehr ab 2025 und die Berichterstattung darüber betrifft alle Nicht-CO2-Effekte aus in Anhang I der Richtlinie aufgeführten Luftverkehrstätigkeiten, bei denen ein Flugplatz im EWR einbezogen ist. Hinsichtlich der Überwachung und Berichterstattung in Bezug auf die Nicht-CO2-Effekte aus dem Luftverkehr in den Jahren 2025 und 2026 ist eine solche Berichterstattung, die sich grundsätzlich auf alle Strecken beziehen kann, jedoch nur für Strecken zwischen zwei Flugplätzen im EWR und für Strecken von einem Flugplatz im EWR in die Schweiz oder in das Vereinigte Königreich erforderlich. Für die Jahre 2025 und 2026 können auch Nicht-CO2-Effekte aus anderen Flügen freiwillig gemeldet werden.“

Anlagen- und Luftfahrzeugbetreiber kommen ihren Verpflichtungen zur Überwachung von Treibhausgasemissionen und Nicht-CO2-Effekten aus dem Luftverkehr und zur Berichterstattung darüber im Rahmen der Richtlinie 2003/87/EG nach Maßgabe der in den Artikeln 5 bis 9 der vorliegenden Verordnung festgelegten Grundsätze nach.“

Die Anlagen- und Luftfahrzeugbetreiber tragen dafür Sorge, dass hinreichende Gewähr für die Integrität der mitzuteilenden Emissionsdaten und Daten über die Nicht-CO2-Effekte aus dem Luftverkehr besteht. Sie bestimmen die Emissionen und die Nicht-CO2-Effekte aus dem Luftverkehr anhand geeigneter, in dieser Verordnung angeführter Überwachungsmethodiken. Die Berichte über die Emissionen und die Nicht-CO2-Effekte aus dem Luftverkehr sowie die darin gemachten Aussagen enthalten keine wesentlichen Falschangaben in Sinne von Artikel 3 Nummer 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/2067 der Kommission, bei der Auswahl und Präsentation der Informationen werden jegliche Verzerrungen vermieden, und die Berichte gewährleisten eine glaubwürdige und ausgewogene Darstellung der Emissionen einer Anlage oder eines Luftfahrzeugbetreibers und der Nicht-CO2-Effekte aus dem Luftverkehr. Bei der Wahl einer Überwachungsmethodik werden die Vorzüge einer größeren Genauigkeit gegen den zusätzlichen Kostenaufwand abgewogen. Bei der Überwachung und Berichterstattung wird stets größtmögliche Genauigkeit angestrebt, sofern dies technisch machbar ist und keine unverhältnismäßigen Kosten verursacht.

1 Bei Brennstoffen oder Materialien, die RFNBOs, RCFs oder synthetische kohlenstoffarme Brennstoffe enthalten, für die der Anlagenbetreiber den RFNBO- oder RCF-Anteil oder den synthetischen kohlenstoffarmen Anteil nicht gemäß Absatz 2 bestimmen kann, geht der Anlagenbetreiber davon aus, dass kein RFNBO, RCF oder synthetischer kohlenstoffarmer Brennstoff enthalten ist, und wendet als Standardwert einen RFNBO-Anteil oder RCF-Anteil oder einen Anteil synthetischer kohlenstoffarmer Brennstoffe von 0 % an.

2 Der Anlagenbetreiber bestimmt die folgenden Berechnungsfaktoren für die Zusammensetzung der Brennstoffe auf der Grundlage der Massenbilanz gemäß Artikel 30 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2018/2001: i) RFNBO- oder RCF-Anteil mit Emissionsfaktor null oder Anteil synthetischer kohlenstoffarmer Brennstoffe mit Emissionsfaktor null; ii) RFNBO- oder RCF-Anteil oder Anteil synthetischer kohlenstoffarmer Brennstoffe. Wenn der Anlagenbetreiber nicht auf die Belegung mit Emissionsfaktor null zurückgreifen möchte, können abweichend von Unterabsatz 1 für den RFNBO- oder RCF-Anteil oder den synthetischen kohlenstoffarmen Anteil andere Ansätze wie eine Materialbilanz des Misch- oder Herstellungsverfahrens, aus dem der Brennstoff oder das Material gewonnen wird, angewandt werden.

3 Für den Kohlenstoffgehalt von Brennstoffen, die als RFNBOs oder RCFs im Sinne der Richtlinie (EU) 2018/2001 gelten und die die Kriterien für Treibhausgasemissionseinsparungen gemäß Artikel 29a der genannten Richtlinie erfüllen, gilt der Emissionsfaktor null. Die Einhaltung der in Artikel 29a der Richtlinie (EU) 2018/2001 festgelegten Kriterien wird gemäß Artikel 30 und Artikel 31 Absatz 1 dieser Richtlinie bewertet. Die Kriterien können auch als erfüllt angesehen werden, wenn der Anlagenbetreiber in der gemäß Artikel 31a der Richtlinie (EU) 2018/2001 eingerichteten Unionsdatenbank oder in einer von den Mitgliedstaaten gemäß Artikel 31a Absatz 5 der genannten Richtlinie eingerichteten nationalen Datenbank Nachweise für den Erwerb einer Menge an RFNBOs oder RCFs im Zusammenhang mit der Löschung der betreffenden Menge vorlegt. Bei einem späteren Verstoß gegen den Nachweis der Nachhaltigkeit der gelöschten Mengen in den vorgenannten Datenbanken berichtigt die zuständige Behörde die geprüften Emissionen entsprechend. Erfüllt der RFNBO oder der RCF nicht die in Unterabsatz 1 genannten Kriterien, so gilt sein Kohlenstoffgehalt als fossiler Kohlenstoff.

4 Synthetische kohlenstoffarme Brennstoffe werden mit dem Emissionsfaktor null belegt, wenn für ihren Kohlenstoffgehalt zuvor gemäß der Richtlinie 2003/87/EG Zertifikate abgegeben wurden, es sei denn, es handelt sich bei dem abgeschiedenen CO2 um Kohlenstoff mit Emissionsfaktor null im Sinne von Artikel 3 Nummer 38f dieser Verordnung. Die Einhaltung der in Artikel 29a Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2018/2001 festgelegten Kriterien wird gemäß Artikel 30 und Artikel 31 Absatz 1 dieser Richtlinie bewertet. Die Kriterien können auch als erfüllt angesehen werden, wenn der Anlagenbetreiber in der gemäß Artikel 31a der Richtlinie (EU) 2018/2001 eingerichteten Unionsdatenbank oder in einer von dem Mitgliedstaat gemäß Artikel 31a Absatz 5 der genannten Richtlinie eingerichteten nationalen Datenbank Nachweise für den Erwerb einer Menge an synthetischen kohlenstoffarmen Brennstoffen im Zusammenhang mit der Löschung der betreffenden Menge vorlegt. Bei einem späteren Verstoß gegen den Nachweis der Nachhaltigkeit der gelöschten Mengen in den vorgenannten Datenbanken berichtigt die zuständige Behörde die geprüften Emissionen entsprechend. In allen anderen Fällen gilt der Kohlenstoffgehalt synthetischer kohlenstoffarmer Brennstoffe als fossiler Kohlenstoff.

5 Der Betreiber kann den RFNBO- oder RCF-Anteil und den identischen RFNBO- oder RCF-Anteil mit Emissionsfaktor null von Erdgas bestimmen, wenn diese Anteile in ein Erdgasnetz eingespeist wurden, indem er Rechnungsunterlagen von RFNBO oder RCF mit gleichwertigem Energiegehalt heranzieht, sofern der Anlagenbetreiber der zuständigen Behörde nachweist, dass a) ein und dieselbe Menge an RFNBO oder RCF nicht doppelt gezählt wird, insbesondere, dass niemand anderes angibt, den erworbenen RFNBO oder RCF zu verwenden; dieser Nachweis kann durch die Vorlage eines Herkunftsnachweises im Sinne von Artikel 2 Nummer 12 der Richtlinie (EU) 2018/2001 erbracht werden; b) der Anlagenbetreiber und der Produzent des RFNBO oder RCF an dasselbe Gasnetz angeschlossen sind. Die Einhaltung dieses Absatzes kann als nachgewiesen gelten, wenn der Anlagenbetreiber in der gemäß Artikel 31a der Richtlinie (EU) 2018/2001 eingerichteten Unionsdatenbank oder in einer von den Mitgliedstaaten gemäß Artikel 31a Absatz 5 der genannten Richtlinie eingerichteten nationalen Datenbank Nachweise für den Erwerb einer Menge an gasförmigem RFNBO oder RCF im Zusammenhang mit der Löschung der betreffenden Menge vorlegt. Bei einem späteren Verstoß gegen den Nachweis der Nachhaltigkeit der gelöschten Mengen in den vorgenannten Datenbanken berichtigt die zuständige Behörde die geprüften Emissionen entsprechend.“

1 Der Anlagenbetreiber zieht bei unter Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG fallenden Tätigkeiten jede CO2-Menge aus Kohlenstoff mit Emissionsfaktor null von den Emissionen der Anlage ab, die nicht aus der Anlage emittiert, sondern dauerhaft in einem Produkt gebunden ist, das in der gemäß Artikel 12 Absatz 3b der Richtlinie 2003/87/EG erlassenen delegierten Verordnung aufgeführt ist. Bei CO2 aus Materialien oder Brennstoffen, die einen Anteil an Kohlenstoff mit Emissionsfaktor null enthalten, zieht der Anlagenbetreiber von den Emissionen der Anlage nur die CO2-Menge ab, die in einem Produkt, das in der gemäß Artikel 12 Absatz 3b der Richtlinie 2003/87/EG erlassenen delegierten Verordnung aufgeführt ist, dauerhaft chemisch gebunden ist, und zwar proportional zu dem Kohlenstoffanteil, der nicht aus Kohlenstoff mit Emissionsfaktor null stammt.

2 Zur Bestimmung der in einem Produkt gebundenen Menge an CO2, das den Spezifikationen gemäß Absatz 1 entspricht, wendet der Anlagenbetreiber entweder die Standardmethodik gemäß Anhang II Abschnitte 2 und 4 dieser Verordnung oder eine Massenbilanz gemäß Artikel 25 dieser Verordnung an, wobei er die Brennstoffe und Materialien, die in den Prozess, in dem das CO2 als für diese Berechnung relevante Stoffströme chemisch gebunden ist, eingehen und diesen verlassen, verwendet und dabei alle mit dem Prozess verbundenen Emissionen aus der Verbrennung berücksichtigt. Zu diesem Zweck wird die höchste Ebene gemäß der Definition in Anhang II dieser Verordnung für die Tätigkeit, aus der das CO2 stammt, nach den Bestimmungen desselben Anhangs angewandt. Der Anlagenbetreiber kann jedoch die nächstniedrigere Ebene anwenden, sofern er der zuständigen Behörde nachweist, dass die Anwendung der höchsten Ebene gemäß Anhang II dieser Verordnung technisch nicht machbar ist oder zu unverhältnismäßigen Kosten führt.“

1 Der Luftfahrzeugbetreiber überwacht die Menge der verwendeten alternativen Flugkraftstoffe und meldet die den einzelnen Flügen oder Flugplatzpaaren zugeordneten Mengen.

2 Werden die alternativen Flugkraftstoffe in physisch identifizierbaren Chargen an das Luftfahrzeug geliefert, so weist der Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde nach, dass der alternative Flugkraftstoff unmittelbar nach der Betankung des betreffenden Luftfahrzeuges dem Flug zugeordnet wird. Werden mehrere Flüge ohne Betankung zwischen diesen Flügen durchgeführt, so muss der Luftfahrzeugbetreiber die Menge des alternativen Flugkraftstoffs aufteilen und diesen Flügen im Verhältnis zu den mittels des vorläufigen Emissionsfaktors berechneten Emissionen dieser Flüge zuordnen.

3 Ist es auf einem Flugplatz nicht möglich, alternative Flugkraftstoffe physisch einem bestimmten Flug zuzuordnen, so muss der Luftfahrzeugbetreiber den Flugkraftstoff seinen Flügen, für die gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG Zertifikate abzugeben sind, im Verhältnis zu den mittels des vorläufigen Emissionsfaktors berechneten Emissionen der betreffenden von dem Flugplatz abgehenden Flüge zuordnen. In diesem Fall weist der Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde nach, dass der alternative Flugkraftstoff im Berichtszeitraum oder drei Monate vor Beginn oder drei Monate nach Ablauf des betreffenden Berichtszeitraums an die Betankungsanlage des Abflugplatzes geliefert wurde.

4 Für die Zwecke der Absätze 2 und 3 muss der Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde nachweisen, dass i) die Gesamtmenge des geltend gemachten alternativen Flugkraftstoffs den Gesamtkraftstoffverbrauch des Luftfahrzeugbetreibers für Flüge, für die gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG Zertifikate abzugeben sind und die von dem Flugplatz abgehen, an dem der alternative Flugkraftstoff geliefert wird, nicht übersteigt; ii) die Gesamtmenge des alternativen Flugkraftstoffs für Flüge, für die gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG Zertifikate abzugeben sind, die Gesamtmenge des erworbenen alternativen Flugkraftstoffs, von dem die Gesamtmenge der an Dritte verkauften alternativen Flugkraftstoffe abgezogen wird, nicht übersteigt; iii) das Verhältnis zwischen alternativen Flugkraftstoffen und fossilen Kraftstoffen, die den nach Flugplatzpaaren aggregierten Flügen zugeordnet sind, die Beimischungsobergrenze für den betreffenden Kraftstoff nicht übersteigt; iv) dieselbe Menge alternativen Flugkraftstoffs nicht doppelt gezählt wird, insbesondere dass die Verwendung des erworbenen alternativen Flugkraftstoffs weder in einem früheren Bericht noch von einem anderen Luftfahrzeugbetreiber noch in einem anderen CO2-Bepreisungssystem bereits geltend gemacht wurde. Für die Zwecke der Ziffern i bis iii wird angenommen, dass es sich bei Kraftstoff, der nach einem Flug und vor der Betankung in den Tanks verbleibt, zu 100 % um fossilen Kraftstoff handelt. Zum Nachweis der Einhaltung der unter Ziffer iv genannten Anforderungen kann der Luftfahrzeugbetreiber die Daten verwenden, die in der gemäß Artikel 31a der Richtlinie (EU) 2018/2001 eingerichteten Unionsdatenbank oder in einer von dem Mitgliedstaat gemäß Artikel 31a Absatz 5 der genannten Richtlinie eingerichteten nationalen Datenbank gespeichert sind.“

1 Der Luftfahrzeugbetreiber bestimmt den Biomasseanteil der gemischten Flugkraftstoffe, die Biokraftstoffe enthalten. Der Luftfahrzeugbetreiber kann entweder einen Biokraftstoffanteil von null annehmen und einen Standardwert von 100 % fossilem Anteil anwenden oder einen Biokraftstoffanteil gemäß Absatz 2 oder 3 bestimmen. Der Luftfahrzeugbetreiber verwendet für reine Biokraftstoffe einen Standardwert von 100 % Biomasseanteil. Abweichend von Unterabsatz 1 kann ein Luftfahrzeugbetreiber, der Biokraftstoffe enthaltende gemischte Flugkraftstoffe verwendet, beschließen, den Biokraftstoffgehalt und den Gehalt an fossilen Flugkraftstoffen als separate Stoffströme zu überwachen, wenn die von den Kraftstoffanbietern vorgelegten Nachweise einen solchen Ansatz zulassen.

2 Werden Biokraftstoffe mit fossilen Kraftstoffen physisch vermischt und in physisch identifizierbaren Chargen an das Luftfahrzeug geliefert, so kann der Luftfahrzeugbetreiber Analysen gemäß den Artikeln 32 bis 35 durchführen, um den Biomasseanteil auf der Grundlage einer einschlägigen Norm und der in den genannten Artikeln festgelegten Analysemethoden zu bestimmen, sofern die Anwendung dieser Norm und dieser Analysemethoden von der zuständigen Behörde genehmigt wurde. Weist der Luftfahrzeugbetreiber gegenüber der zuständigen Behörde nach, dass solche Analysen unverhältnismäßige Kosten verursachen würden oder technisch nicht machbar wären, so kann der Luftfahrzeugbetreiber bei der Schätzung des Biokraftstoffgehalts eine Materialbilanz des Gemischs der erworbenen fossilen Kraftstoffe und Biokraftstoffe zugrunde legen. Wurde der Biomasseanteil anhand der Massenbilanz gemäß Artikel 30 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2018/2001 bestimmt, so sind keine Nachweise hinsichtlich unangemessener Kosten oder technischer Machbarkeit erforderlich.

3 Werden erworbene Biokraftstoff-Chargen nicht physisch an ein bestimmtes Luftfahrzeug geliefert, so greift der Luftfahrzeugbetreiber nicht auf Analysen zur Bestimmung des Biomasseanteils der verwendeten Kraftstoffe zurück. Der Luftfahrzeugbetreiber kann den Biomasseanteil anhand von Rechnungsunterlagen für Biokraftstoffe mit gleichwertigem Energiegehalt bestimmen.

1 Für die Zwecke von Artikel 3c Absatz 6 der Richtlinie 2003/87/EG muss der gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber ein schriftliches Verfahren einrichten, dokumentieren, implementieren und aufrechterhalten, um die Mengen des für Unterschallflüge verwendeten zulässigen reinen Flugkraftstoffs (in Tonnen) zu überwachen, und die geltend gemachten Mengen zulässigen Flugkraftstoffs als gesondertes Memo-Item in seinem jährlichen Emissionsbericht melden.

2 Für die Zwecke von Absatz 1 stellt der Luftfahrzeugbetreiber sicher, dass jede geltend gemachte Menge zulässigen Flugkraftstoffs gemäß Artikel 30 der Richtlinie (EU) 2018/2001 oder einer anderen gemäß der Verordnung (EU) 2023/2405 anerkannten Zertifizierung zertifiziert ist. Die zuständige Behörde kann dem Luftfahrzeugbetreiber gestatten, die Daten zu verwenden, die in der gemäß Artikel 31a der Richtlinie (EU) 2018/2001 eingerichteten Unionsdatenbank oder in einer von dem Mitgliedstaat gemäß Artikel 31a Absatz 5 der genannten Richtlinie eingerichteten nationalen Datenbank gespeichert sind. Bei einem späteren Verstoß gegen den Nachweis der Nachhaltigkeit der gelöschten Mengen in den vorgenannten Datenbanken berichtigt die zuständige Behörde die geprüften Mengen zulässigen reinen Flugkraftstoffs entsprechend.

3 Bei Flugkraftstoffgemischen kann der Luftfahrzeugbetreiber entweder einen Anteil zulässigen Flugkraftstoffs von null annehmen und einen Standardwert von 100 % fossilem Anteil anwenden oder die Menge an zulässigem reinem Flugkraftstoff gemäß Absatz 3a bestimmen.

3a Der Luftfahrzeugbetreiber bestimmt die Menge des zulässigen reinen Flugkraftstoffs als Summe der gemäß Artikel 3c Absatz 6 der Richtlinie 2003/87/EG zulässigen reinen alternativen Kraftstoffe im Einklang mit Artikel 53 Absatz 1 dieser Verordnung. Die zulässigen reinen Kraftstoffe sind jedem Flug oder Flugplatzpaar gemäß den Absätzen 4 oder 5 zuzuordnen.

4 Werden die zulässigen Flugkraftstoffe in physisch identifizierbaren Chargen an das Luftfahrzeug geliefert, so weist der Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde nach, dass der zulässige Flugkraftstoff unmittelbar nach der Betankung des betreffenden Flugzeuges dem Flug zugeordnet wird. Werden mehrere Flüge ohne Betankung zwischen diesen Flügen durchgeführt, so muss der Luftfahrzeugbetreiber die Menge der zulässigen Flugkraftstoffe aufteilen und diesen Flügen im Verhältnis zu den mittels des vorläufigen Emissionsfaktors berechneten Emissionen dieser Flüge zuordnen.

5 Ist es auf einem Flugplatz nicht möglich, zulässige Flugkraftstoffe physisch einem bestimmten Flug zuzuordnen, so muss der Luftfahrzeugbetreiber den Flugkraftstoff seinen Flügen, für die gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG Zertifikate abzugeben sind, und seinen Flügen gemäß Artikel 3c Absatz 8, im Verhältnis zu den mittels des vorläufigen Emissionsfaktors berechneten Emissionen der betreffenden von dem Flugplatz abgehenden Flüge zuordnen. Zu diesem Zweck weist der Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde nach, dass der zulässige Flugkraftstoff im Berichtszeitraum oder drei Monate vor Beginn oder drei Monate nach Ablauf des betreffenden Berichtszeitraums an die Betankungsanlage des Abflugplatzes geliefert wurde.

6 Für die Zwecke der Absätze 4 und 5 muss der Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde nachweisen, dass a) die Gesamtmenge des geltend gemachten zulässigen Flugkraftstoffs den Gesamtkraftstoffverbrauch des Luftfahrzeugbetreibers für Flüge, für die gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG Zertifikate abzugeben sind, und für Flüge gemäß Artikel 3c Absatz 8 der genannten Richtlinie, die von dem Flugplatz abgehen, an dem der zulässige Flugkraftstoff geliefert wird, nicht übersteigt; b) die Gesamtmenge des zulässigen Flugkraftstoffs für Flüge, für die gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG Zertifikate abzugeben sind, und für Flüge gemäß Artikel 3c Absatz 8 der genannten Richtlinie, die Gesamtmenge des erworbenen zulässigen Flugkraftstoffs, von dem die Gesamtmenge des an Dritte verkauften zulässigen Flugkraftstoffs abgezogen wird, nicht übersteigt; c) das Verhältnis zwischen zulässigen Flugkraftstoffen und fossilen Kraftstoffen, die den nach Flugplatzpaaren aggregierten Flügen zugeordnet sind, die Beimischungsobergrenze für den betreffenden Kraftstoff nicht übersteigt; d) dieselbe Menge zulässigen Flugkraftstoffs nicht doppelt gezählt wird, insbesondere dass die Verwendung des erworbenen zulässigen Flugkraftstoffs weder in einem früheren Bericht noch von einem anderen Luftfahrzeugbetreiber noch in einem anderen CO2-Bepreisungssystem bereits geltend gemacht wurde. Für die Zwecke der Buchstaben a, b und c wird angenommen, dass es sich bei Kraftstoff, der nach einem Flug und vor der Betankung in den Tanks verbleibt, zu 100 % um nicht zulässigen Kraftstoff handelt. Zum Nachweis der Einhaltung der in Buchstabe d genannten Anforderungen kann der Luftfahrzeugbetreiber die Daten verwenden, die in der gemäß Artikel 31a der Richtlinie (EU) 2018/2001 eingerichteten Unionsdatenbank oder in einer von dem Mitgliedstaat gemäß Artikel 31a Absatz 5 der genannten Richtlinie eingerichteten nationalen Datenbank gespeichert sind.“

1 Der Luftfahrzeugbetreiber bestimmt den RFNBO- oder RCF-Anteil oder den synthetischen kohlenstoffarmen Anteil gemischter Flugkraftstoffe, die RFNBOs, RCFs oder synthetische kohlenstoffarme Kraftstoffe enthalten. Der Luftfahrzeugbetreiber kann entweder einen RFNBO- oder RCF-Anteil oder synthetischen kohlenstoffarmen Anteil von null annehmen und einen Standardwert von 100 % fossilem Anteil anwenden oder einen RFNBO- oder RCF-Anteil oder synthetischen kohlenstoffarmen Anteil gemäß Absatz 2 oder 3 bestimmen. Der Luftfahrzeugbetreiber wendet für reinen RFNBO oder RCF oder reinen synthetischen kohlenstoffarmen Kraftstoff einen Standardwert von 100 % für den RFNBO- oder RCF-Anteil oder gegebenenfalls für den reinen synthetischen kohlenstoffarmen Anteil an. Abweichend von Unterabsatz 1 kann ein Luftfahrzeugbetreiber, der RFNBO, RCF oder synthetischen kohlenstoffarmen Kraftstoff enthaltende gemischte Flugkraftstoffe verwendet, beschließen, den Gehalt an RFNBO, RCF oder synthetischem kohlenstoffarmem Kraftstoff und den Gehalt an anderen fossilen Flugkraftstoffen als separate Stoffströme zu überwachen, wenn die von den Kraftstoffanbietern vorgelegten Nachweise einen solchen Ansatz zulassen.

2 Wird RFNBO, RCF oder synthetischer kohlenstoffarmer Kraftstoff physisch mit fossilen Brennstoffen vermischt und in physisch identifizierbaren Chargen an das Luftfahrzeug geliefert, so stützt sich der Luftfahrzeugbetreiber bei der Schätzung des RFNBO- oder RCF-Gehalts oder des Gehalts an synthetischen kohlenstoffarmen Kraftstoffen auf eine Massenbilanz gemäß Artikel 30 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2018/2001, wobei die Beimischung von fossilen Kraftstoffen und erworbenen RFNBO-, RCF- oder synthetischen kohlenstoffarmen Kraftstoffen berücksichtigt wird.

3 Werden erworbene RFNBO-, RCF- oder synthetische kohlenstoffarme Kraftstoffchargen nicht physisch an ein bestimmtes Luftfahrzeug geliefert, so kann der Luftfahrzeugbetreiber den RFNBO- oder RCF-Anteil oder den synthetischen kohlenstoffarmen Anteil anhand von Rechnungsunterlagen von RFNBO, RCF oder synthetischem kohlenstoffarmem Kraftstoff mit gleichwertigem Energiegehalt bestimmen.

1 Der Luftfahrzeugbetreiber darf den Biomasseanteil eines gemischten Flugkraftstoffs nur dann auf den Biomasseanteil mit Emissionsfaktor null anrechnen, wenn der Biokraftstoffgehalt die in Artikel 38 Absatz 5 festgelegten Kriterien erfüllt.

2 Der Luftfahrzeugbetreiber darf den RFNBO- oder RCF-Anteil eines gemischten Flugkraftstoffs nur dann auf den RFNBO- oder RCF-Anteil mit Emissionsfaktor null anrechnen, wenn der RFNBO- oder RCF-Anteil die in Artikel 39a Absatz 3 festgelegten Kriterien erfüllt.

3 Der Luftfahrzeugbetreiber darf den synthetischen kohlenstoffarmen Anteil eines gemischten Flugkraftstoffs nur dann auf den synthetischen kohlenstoffarmen Anteil mit Emissionsfaktor null anrechnen, wenn der synthetische kohlenstoffarme Anteil die in Artikel 39a Absatz 4 festgelegten Kriterien erfüllt.

4 Für Flüge, für die gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG Zertifikate abzugeben sind, kann der Luftfahrzeugbetreiber die Biokraftstoffe, RFNBOs oder RCFs und synthetischen kohlenstoffarmen Kraftstoffe nur mit Emissionsfaktor null belegen, wenn diese Kraftstoffe die gemäß Artikel 53a dieser Verordnung bestimmte Höchstmenge des Kraftstoffverbrauchs erfüllen.“

1 Jeder Luftfahrzeugbetreiber überwacht die Nicht-CO2-Effekte aus dem Luftverkehr, die von seinen Flugzeugen mit Turbo-Strahltriebwerken erzeugt werden, und gibt sie in CO2-Äquivalenten (CO2(Äq)) pro Flug an.

2 Der Luftfahrzeugbetreiber berechnet das CO2(Äq) pro Flug anhand des GWP-Werts, insbesondere GWP20, GWP50 und GWP100, sodass für jeden der überwachten Flüge für drei Zeithorizonte (20, 50 und 100 Jahre) CO2(Äq)-Werte ermittelt werden.

3 Der Luftfahrzeugbetreiber wendet die in dieser Verordnung und in NEATS definierte Wirksamkeit an, um den in Absatz 2 genannten GWP-Wert für die Berechnung des CO2(Äq) pro Flug zu verfeinern, es sei denn, der Luftfahrzeugbetreiber weist der zuständigen Behörde nach, dass die Wirksamkeit nicht angewendet werden kann.

4 Zur Berechnung des CO2(Äq) je Flug wendet jeder Luftfahrzeugbetreiber einen CO2(Äq)-Berechnungsansatz an, der folgende Elemente umfasst: a) das Modul für die Kraftstoffverbrennung und die Emissionsschätzung gemäß Anhang IIIa Abschnitt 3; b) Methode C, bestehend aus einem wetterbasierten Ansatz, und Methode D, die aus einem positionsbezogenen vereinfachten Ansatz gemäß Anhang IIIa Abschnitt 4 besteht; c) einen Ansatz auf der Grundlage von Standardwerten, der bei Datenlücken verwendet wird und in Anhang IIIa Abschnitt 5 und Anhang IIIb beschrieben ist. Methode C und Methode D beruhen auf Eingabedaten aus den unter Buchstabe a dieses Absatzes genannten Modulen, Daten des Luftfahrzeugbetreibers und relevanten Wetterdaten des Luftfahrzeugbetreibers oder Dritter.

5 Jeder Luftfahrzeugbetreiber berechnet das CO2(Äq) pro Flug nach Methode C.

6 Abweichend von Absatz 5 können Kleinemittenten im Sinne des Artikels 55 Absatz 1 Methode D anwenden.

7 Um die CO2(Äq)-Berechnungsmodelle auf ihre Flüge anzuwenden, müssen die Luftfahrzeugbetreiber alle folgenden Bedingungen erfüllen, entweder unter Verwendung von NEATS gemäß Anhang IIIa Abschnitt 2, eigenen IT-Instrumenten und IT-Instrumenten Dritter oder einer Kombination aus NEATS und diesen Instrumenten: a) Diese Instrumente entsprechen den Anforderungen des Anhangs IIIa in Bezug auf das Modul zur Emissionsschätzung in den Abschnitten 3, 4 und 5 dieses Anhangs; b) wenn erweiterte Wetterdaten im Sinne von Anhang IIIa benötigt werden, verwenden diese Instrumente dasselbe gemeinsame Referenzmodell für die numerische Wettervorhersage (NWP) und dieselben Wetterdaten, die über NEATS bereitgestellt werden; c) diese Instrumente ermöglichen und erleichtern zum Zwecke der Überprüfung den Zugang zu den überwachten Daten gemäß Anhang IIIa Abschnitt 4; d) diese Instrumente gewährleisten, dass die überwachten Daten mindestens zwei Jahre lang mit Back-up- und Wiederherstellungsfunktionen sicher gespeichert werden; e) diese Instrumente stehen im Einklang mit den in Artikel 75 Absatz 1 festgelegten Grundsätzen.

8 Plant ein Luftfahrzeugbetreiber die Verwendung der in Absatz 7 genannten Instrumente mit Ausnahme des Kraftstoffverbrennungsmoduls, so legt er der Kommission zunächst die technischen Spezifikationen der Instrumente vor. Die Kommission bewertet die Spezifikationen der Instrumente und genehmigt diese, sofern sie den Anforderungen dieser Verordnung entsprechen. Nach der Genehmigung werden die technischen Spezifikationen der Instrumente und die entsprechenden Arbeitsabläufe vom Luftfahrzeugbetreiber im Monitoringkonzept näher beschrieben.

1 Der Luftfahrzeugbetreiber überwacht die in Anhang IIIa Abschnitt 4 genannten Daten.

2 Die gemäß Absatz 1 überwachten Daten werden vom Luftfahrzeugbetreiber beschafft, unter anderem aus den Flugdatenschreibern des Luftfahrzeugs, soweit verfügbar.

3 Abweichend von Absatz 2 kann sich der Luftfahrzeugbetreiber für die Überwachung einiger oder aller Daten auf Folgendes stützen: a) unabhängige Drittquellen wie Eurocontrol; b) NEATS, wie in Anhang IIIa Abschnitt 2 beschrieben.

4 Fehlen Daten und hat der Luftfahrzeugbetreiber nachgewiesen, dass er nicht in der Lage ist, diese Daten über NEATS oder andere Methoden abzurufen, so verwendet der Luftfahrzeugbetreiber Standardwerte gemäß Anhang IIIa Abschnitt 5 und Anhang IIIb.

5 Die Luftfahrzeugbetreiber gewähren der Prüfstelle Zugang zu allen für die Prüfung erforderlichen Daten, einschließlich vertraulicher Daten. Auf Antrag des Luftfahrzeugbetreibers behandelt die zuständige Behörde die vom Luftfahrzeugbetreiber bereitgestellten Informationen als vertraulich.

6 Ist NEATS nicht verfügbar und kann somit nicht genutzt werden, so überwacht der Luftfahrzeugbetreiber mindestens die Flugdaten und Luftfahrzeugeigenschaften pro Flug. In diesem Fall muss der Luftfahrzeugbetreiber die CO2(Äq)-Berechnung pro Flug zu einem späteren Zeitpunkt vornehmen, spätestens wenn die Kommission NEATS zur Verfügung gestellt hat.

7 Ist es nicht möglich, ein gemeinsames NWP-Referenzmodell zu verwenden, weil es in NEATS nicht verfügbar ist, so wendet der Luftfahrzeugbetreiber abweichend von Artikel 56a Absatz 5 Methode D an. Sobald das gemeinsame NWP-Referenzmodell zur Verfügung gestellt wird, wendet der Luftfahrzeugbetreiber die geeignete Methode gemäß Artikel 56a Absätze 5 und 6 an.

8 NEATS wird gegebenenfalls aktualisiert.“

1 Artikel 38, Artikel 39 Absätze 1, 3 und 4 sowie Artikel 39a finden Anwendung. Zu diesem Zweck gilt Folgendes:“.

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Sie gilt ab dem 1. Januar 2024. Artikel 1 Nummer 2 Buchstabe m, Nummern 42 bis 46, Nummer 49 sowie Nummern 57 und 58 gilt jedoch erst ab 1. Juli 2024. Artikel 1 Nummern 3, 5 bis 8, Nummer 9 Buchstabe c, Nummern 21, 25 bis 27, Nummer 28 Buchstabe a, Nummern 29, 35, 36, 38, 40 und 41, Nummer 47 Buchstabe a Ziffern ii und iii, Nummer 47 Buchstabe b Ziffer i erster und vierter Gedankenstrich, Nummer 47 Buchstabe b Ziffer iii, Nummer 48 Buchstabe a Ziffer ii, Nummer 51, Nummer 52 Buchstaben d, e und f, Nummer 52 Buchstabe g Ziffer ii, Nummer 52 Buchstaben h, i und j, Nummer 53, Nummer 55 Buchstabe a Ziffern ii, iii und iv, Nummer 55 Buchstabe b Ziffer ii, Nummer 56 Buchstabe a Ziffer vi sowie Nummer 56 Buchstabe c gilt ab 1. Januar 2025.