Reglamento de Ejecución (UE) 2024/2493 de la Comisión, de 23 de septiembre de 2024, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/2066 en lo que respecta a la actualización del seguimiento y la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero en aplicación de la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo

El presente Reglamento establece normas relativas a lo siguiente: i) a partir del 1 de enero de 2021 y períodos de comercio posteriores, el seguimiento y la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero y los datos de la actividad con arreglo a la Directiva 2003/87/CE en el período de comercio del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión; ii) a partir del 1 de enero de 2025, el seguimiento y la notificación de los efectos de la aviación no derivados del CO2 con arreglo al artículo 14 de la Directiva 2003/87/CE.

El presente Reglamento se aplicará al seguimiento y la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero especificadas para las actividades enumeradas en los anexos I y III de la Directiva 2003/87/CE, a los datos de la actividad correspondientes a las instalaciones fijas, a las actividades de aviación, incluidos los efectos de la aviación no derivados del CO2, y a las cantidades de combustible despachadas a efectos de las actividades a que se refiere el anexo III de dicha Directiva. Se aplicará a lo siguiente: i) a partir del 1 de enero de 2021, las emisiones, los datos de la actividad y las cantidades de combustible despachadas que se produzcan; ii) a partir del 1 de enero de 2025, los efectos de la aviación no derivados del CO2. El seguimiento y la notificación de los efectos de la aviación no derivados del CO2 a partir de 2025 abarcarán todos los efectos no derivados del CO2 de las actividades de aviación enumeradas en el anexo I de la Directiva que afecten a un aeródromo situado en el EEE. No obstante, por lo que respecta al seguimiento y la notificación de los efectos de la aviación no derivados del CO2 que tengan lugar en 2025 y 2026, dicha notificación solo se exigirá en relación con las rutas en las que participen dos aeródromos situados en el EEE y las rutas desde un aeródromo situado en el EEE con origen en Suiza o en el Reino Unido. Con respecto a 2025 y 2026, los efectos de la aviación no derivados del CO2 que tengan lugar en otros vuelos podrán notificarse de forma voluntaria.»;

Los titulares de instalaciones y operadores de aeronaves cumplirán las obligaciones relativas al seguimiento y la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero y efectos de la aviación no derivados del CO2 impuestas por la Directiva 2003/87/CE, con arreglo a los principios establecidos en los artículos 5 a 9 del presente Reglamento.»;

Los titulares de instalaciones y los operadores de aeronaves se cerciorarán razonablemente de la integridad de los datos de emisión y de los efectos de la aviación no derivados del CO2 objeto de notificación. Determinarán las emisiones y los efectos de la aviación no derivados del CO2 utilizando las metodologías de seguimiento apropiadas que se detallan en el presente Reglamento. Los datos de emisión y de los efectos de la aviación no derivados del CO2 notificados y las restantes informaciones no contendrán inexactitudes importantes, tal como se definen en el artículo 3, punto 6, del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/2067 de la Comisión, evitarán sesgos en la selección y presentación y proporcionarán una descripción fidedigna y equilibrada de las emisiones y de los efectos de la aviación no derivados del CO2 del titular de instalaciones u operador de aeronaves. Al seleccionar una metodología de seguimiento, se contrastarán las mejoras derivadas de una mayor exactitud con los aumentos de costes que conlleven. El seguimiento y la notificación tendrán como objetivo alcanzar la exactitud más alta posible, siempre que sea técnicamente viable y no genere costes irrazonables.

1 En el caso de los combustibles o materiales que contengan CRONB, CCR o combustibles sintéticos hipocarbónicos para los que el titular no pueda determinar la fracción de CRONB o CCR o la fracción sintética hipocarbónica de conformidad con el apartado 2, el titular asumirá la ausencia de CRONB, CCR o combustibles sintéticos hipocarbónicos y aplicará una fracción por defecto de CRONB o CCR o una fracción sintética hipocarbónica del 0 %.

2 El titular determinará los siguientes factores de cálculo relativos a la composición de los combustibles sobre la base del balance de masas de conformidad con el artículo 30, apartado 1, de la Directiva (UE) 2018/2001: i) la fracción de CRONB o CCR con calificación de cero o la fracción sintética hipocarbónica con calificación de cero; ii) la fracción de CRONB o CCR o la fracción sintética hipocarbónica. No obstante lo dispuesto en el párrafo primero, si el titular no desea hacer uso de la calificación de cero, para la fracción de CRONB o CCR o para la fracción sintética hipocarbónica podrán utilizarse otros enfoques, como un balance de materiales del proceso de mezcla o producción del que se obtiene el combustible o el material.

3 El contenido de carbono de los combustibles considerados CRONB o CCR con arreglo a la Directiva (UE) 2018/2001 que cumplan los criterios de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en el artículo 29 bis de dicha Directiva se considerará con calificación de cero. El cumplimiento de los criterios establecidos en el artículo 29 bis de la Directiva (UE) 2018/2001 debe evaluarse de conformidad con los artículos 30 y 31, apartado 1, de dicha Directiva. Los criterios también podrán considerarse cumplidos si el titular aporta pruebas de la compra de una cantidad de CRONB o CCR vinculada a la cancelación de la cantidad respectiva en la base de datos de la Unión creada de conformidad con el artículo 31 bis de la Directiva (UE) 2018/2001, o en una base de datos nacional creada por los Estados miembros de conformidad con el artículo 31 bis, apartado 5, de dicha Directiva. En caso de incumplimiento posterior de la prueba de sostenibilidad de las cantidades canceladas en las bases de datos anteriormente mencionadas, la autoridad competente corregirá las emisiones verificadas en consecuencia. Cuando los CRONB o CCR no cumplan los criterios a que se refiere el párrafo primero, su contenido de carbono se considerará carbono fósil.

4 Los combustibles sintéticos hipocarbónicos tendrán una calificación de cero cuando su contenido de carbono haya sido objeto de la entrega previa de derechos de emisión con arreglo a la Directiva 2003/87/CE, a menos que el carbono capturado sea carbono con calificación de cero, tal como se define en el artículo 3, apartado 38 septies del presente Reglamento. El cumplimiento de los criterios establecidos en el artículo 29 bis, apartado 3, de la Directiva (UE) 2018/2001 debe evaluarse de conformidad con los artículos 30 y 31, apartado 1, de dicha Directiva. Los criterios también podrán considerarse cumplidos si el titular aporta pruebas de la compra de una cantidad de combustibles sintéticos hipocarbónicos vinculada a la cancelación de la cantidad respectiva en la base de datos de la Unión creada de conformidad con el artículo 31 bis de la Directiva (UE) 2018/2001, o en una base de datos nacional creada por el Estado miembro de conformidad con el artículo 31 bis, apartado 5, de dicha Directiva. En caso de incumplimiento posterior de la prueba de sostenibilidad de las cantidades canceladas en las bases de datos anteriormente mencionadas, la autoridad competente corregirá las emisiones verificadas en consecuencia. En cualquier otro caso, el contenido de carbono de los combustibles sintéticos hipocarbónicos se considerará carbono fósil.

5 El titular podrá determinar la fracción de CRONB o CCR y la fracción idéntica de CRONB o CCR con calificación de cero del gas natural cuando dichas fracciones se hayan inyectado en una red de gas natural utilizando registros de compra de CRONB o CCR de contenido energético equivalente, siempre que el titular aporte pruebas, a satisfacción de la autoridad competente, de que: a) no hay una doble contabilización de la misma cantidad de CRONB o CCR y, en particular, que nadie más invoca el uso de la cantidad de CRONB o CCR adquirida, incluso mediante la presentación de una garantía de origen, tal como se define en el artículo 2, apartado 12, de la Directiva (UE) 2018/2001; b) el titular y el productor de CRONB o CCR están conectados a la misma red de gas. El cumplimiento del presente apartado podrá considerarse acreditado si el titular aporta pruebas de la compra de una cantidad de CRONB o CCR vinculada a la cancelación de la cantidad respectiva en la base de datos de la Unión creada de conformidad con el artículo 13 bis de la Directiva (UE) 2018/2001, o en una base de datos nacional creada por el Estado miembro de conformidad con el artículo 31 bis, apartado 5, de dicha Directiva. En caso de incumplimiento posterior de la prueba de sostenibilidad de las cantidades canceladas en las bases de datos anteriormente mencionadas, la autoridad competente corregirá las emisiones verificadas en consecuencia.»

1 El titular deducirá de las emisiones de la instalación las cantidades de CO2 generadas a partir de carbono con calificación distinta de cero en las actividades contempladas en el anexo I de la Directiva 2003/87/CE que no se hayan emitido desde la instalación, pero estén químicamente fijadas de forma permanente a un producto enumerado en el Reglamento Delegado adoptado con arreglo al artículo 12, apartado 3 ter, de la Directiva 2003/87/CE. En el caso del CO2 procedente de materiales o combustibles que contengan una fracción de carbono con calificación de cero, el titular solo deducirá de las emisiones de la instalación la cantidad de CO2 químicamente fijada de forma permanente a un producto enumerado en el Reglamento Delegado adoptado con arreglo al artículo 12, apartado 3 ter, de la Directiva 2003/87/CE, proporcional a la fracción de carbono que no proceda de carbono con calificación de cero.

2 Para determinar la cantidad de CO2 fijada a un producto que cumpla las especificaciones establecidas en el apartado 1, el titular aplicará la metodología estándar de conformidad con las secciones 2 y 4 del anexo II del presente Reglamento, o bien aplicará un balance de masas de conformidad con el artículo 25 del presente Reglamento utilizando los combustibles y materiales que entran y salen del proceso en el que el CO2 está químicamente fijado como flujos fuente pertinentes para este cálculo, teniendo en cuenta al mismo tiempo las emisiones de combustión relacionadas con el proceso. A tal fin, se aplicará el nivel más alto definido en el anexo II del presente Reglamento, tal como se especifica en el mismo anexo, a la actividad de la que se deriva el CO2. No obstante lo anterior, el titular podrá aplicar el nivel inferior siguiente, siempre que demuestre, a satisfacción de la autoridad competente, que la aplicación del nivel más alto definido en el anexo II del presente Reglamento es técnicamente inviable o genera costes irrazonables.»

1 El operador de aeronaves supervisará la cantidad de combustibles de aviación alternativos utilizados y notificará dicha cantidad atribuida a cada vuelo o par de aeródromos.

2 Cuando los combustibles de aviación alternativos se suministren a la aeronave en lotes físicamente identificables, el operador de aeronaves aportará pruebas, a satisfacción de la autoridad competente, de que el combustible de aviación alternativo se atribuye al vuelo inmediatamente después del abastecimiento de combustible de dicho vuelo. Cuando se realicen varios vuelos sucesivos sin abastecimiento de combustible entre ellos, el operador de aeronaves dividirá la cantidad de combustible alternativo y la asignará a esos vuelos proporcionalmente a las emisiones de esos vuelos, calculadas aplicando el factor preliminar de emisión.

3 Cuando el combustible alternativo no pueda atribuirse físicamente en un aeródromo a un vuelo específico, el operador de aeronaves atribuirá el combustible a los vuelos para los que deban entregarse derechos de emisión de conformidad con el artículo 12, apartado 3, de la Directiva 2003/87/CE proporcionalmente a las emisiones resultantes de tales vuelos con origen en ese aeródromo, calculadas aplicando el factor preliminar de emisión. A este respecto, el operador de aeronaves deberá aportar pruebas, a satisfacción de la autoridad competente, de que el combustible de aviación alternativo se entregó al sistema de alimentación de combustible del aeródromo de origen en el período de notificación, o tres meses antes del inicio de dicho período, o tres meses después de su finalización.

4 A efectos de los apartados 2 y 3, el operador de aeronaves demostrará a satisfacción de la autoridad competente que: i) la cantidad total de combustible alternativo declarada no excede del uso total de combustible de dicho operador de aeronaves para los vuelos para los que deban entregarse derechos de emisión de conformidad con el artículo 12, apartado 3, de la Directiva 2003/87/CE que tengan su origen en el aeródromo en el que se suministre el combustible de aviación alternativo; ii) la cantidad de combustible de aviación alternativo para los vuelos para los que deban entregarse derechos de emisión de conformidad con el artículo 12, apartado 3, de la Directiva 2003/87/CE no excede de la cantidad total de combustible de aviación alternativo comprada, de la que se deduce la cantidad total de combustible de aviación alternativo vendida a terceros; iii) la proporción entre los combustibles de aviación alternativos y los combustibles fósiles atribuida a los vuelos agregada por par de aeródromos no excede del límite máximo de mezcla aplicable a ese tipo de combustible, certificado de conformidad con una norma internacional reconocida; iv) no hay una doble contabilización de la misma cantidad de combustible de aviación alternativo y, en particular, en ningún informe anterior ni por parte de otro operador de aeronaves, ni en ningún otro sistema de tarificación del carbono se declara el uso de la cantidad de combustible de aviación alternativo adquirida. A efectos de los incisos i) a iii), se supone que todo combustible que quede en los depósitos tras un vuelo y antes de un abastecimiento es combustible fósil en un 100 %. A efectos de demostrar el cumplimiento de los requisitos a que se refiere el inciso iv), el operador de aeronaves podrá utilizar los datos registrados en la base de datos de la Unión creada de conformidad con el artículo 31 bis de la Directiva (UE) 2018/2001 o en una base de datos nacional creada por el Estado miembro de conformidad con el artículo 31 bis, apartado 5, de dicha Directiva.»

1 El operador de aeronaves determinará la fracción de biomasa de los combustibles de aviación mezclados que contengan biocombustibles. El operador de aeronaves podrá considerar la ausencia de biocombustible y aplicar una fracción fósil por defecto del 100 % o determinar una fracción de biocombustible de conformidad con los apartados 2 o 3. El operador de aeronaves utilizará un valor por defecto del 100 % de la fracción de biomasa para los biocombustibles puros. No obstante lo dispuesto en el párrafo primero, el operador de aeronaves que utilice combustibles de aviación mezclados que contengan biocombustibles podrá optar por controlar el contenido de biocombustibles y el contenido de combustibles de aviación fósiles como flujos fuente separados si las pruebas aportadas por los proveedores de combustible lo permiten.

2 Cuando los biocombustibles estén físicamente mezclados con combustibles fósiles y se suministren a la aeronave en lotes físicamente identificables, el operador de aeronaves podrá efectuar análisis para determinar la fracción de biomasa, con arreglo a los artículos 32 y 35, basándose en una norma pertinente y en los métodos analíticos incluidos en dichos artículos, siempre que el uso de esa norma y esos métodos analíticos haya sido aprobado por la autoridad competente. Cuando el operador de aeronaves acredite ante la autoridad competente que la realización de dichos análisis generaría unos costes desproporcionados o es técnicamente inviable, podrá basar la estimación del contenido de biocombustible en un balance de materiales de mezcla de combustibles fósiles y los biocombustibles comprados. Si la fracción de biomasa se ha determinado utilizando el balance de masas de conformidad con el artículo 30, apartado 1, de la Directiva (UE) 2018/2001, no se exigirán pruebas de costes irrazonables ni de viabilidad técnica.

3 Cuando los lotes de biocombustible comprados no se entreguen físicamente a una aeronave concreta, el operador de aeronaves no podrá basarse en los análisis para determinar la fracción de biomasa de los combustibles utilizados. El operador de aeronaves podrá determinar la fracción de biomasa utilizando registros de compra de biocombustibles de contenido energético equivalente.

1 A efectos del artículo 3 quater, apartado 6, de la Directiva 2003/87/CE, el operador de aeronaves comerciales establecerá, documentará, aplicará y mantendrá un procedimiento escrito con objeto de hacer un seguimiento de las cantidades de combustible puro de aviación admisible (en toneladas) utilizadas para vuelos subsónicos, y notificará las cantidades de combustible de aviación admisibles declaradas como dato separado de carácter informativo en su informe anual de emisiones.

2 A efectos del apartado 1, el operador de aeronaves garantizará que todas las cantidades de combustible de aviación admisible declaradas estén certificadas de conformidad con el artículo 30 de la Directiva (UE) 2018/2001 u otra certificación aceptada en virtud del Reglamento 2023/2405. La autoridad competente podrá permitir al operador de aeronaves utilizar los datos registrados en la base de datos de la Unión creada de conformidad con el artículo 31 bis de la Directiva (UE) 2018/2001 o en una base de datos nacional creada por el Estado miembro de conformidad con el artículo 31 bis, apartado 5, de dicha Directiva. En caso de incumplimiento posterior de la prueba de sostenibilidad de las cantidades canceladas en las bases de datos anteriormente mencionadas, la autoridad competente corregirá las cantidades verificadas de combustibles puros de aviación admisibles en consecuencia.

3 En el caso de los combustibles de aviación mezclados, el operador de aeronaves podrá considerar la ausencia de combustible de aviación admisible igual a cero y aplicar una fracción fósil por defecto del 100 %, o determinar la cantidad de combustible puro de aviación admisible con arreglo al apartado 3 bis.

3 bis El operador de aeronaves determinará la cantidad de combustible de aviación admisible puro como suma de los combustibles alternativos puros admisibles con arreglo al artículo 3 quater, apartado 6, de la Directiva 2003/87/CE, determinada de conformidad con el artículo 53, apartado 1, del presente Reglamento. Los combustibles admisibles puros se atribuirán a cada vuelo o par de aeródromos de conformidad con los apartados 4 o 5.

4 Cuando los combustibles de aviación admisibles se suministren a la aeronave en lotes físicamente identificables, el operador de aeronaves aportará pruebas, a satisfacción de la autoridad competente, de que el combustible de aviación admisible se atribuye al vuelo inmediatamente después del abastecimiento de combustible de dicho vuelo. Cuando se realicen varios vuelos sucesivos sin abastecimiento de combustible entre ellos, el operador de aeronaves dividirá la cantidad de combustibles de aviación admisibles y la asignará a esos vuelos proporcionalmente a las emisiones de esos vuelos, calculadas aplicando el factor preliminar de emisión.

5 Cuando los combustibles de aviación admisibles no puedan atribuirse físicamente en un aeródromo a un vuelo específico, el operador de aeronaves atribuirá el combustible a los vuelos para los que deban entregarse derechos de emisión de conformidad con el artículo 12, apartado 3, de la Directiva 2003/87/CE y a los vuelos contemplados en el artículo 3 quater, apartado 8, de dicha Directiva proporcionalmente a las emisiones resultantes de tales vuelos con origen en ese aeródromo, calculadas aplicando el factor preliminar de emisión. A tal efecto, el operador de aeronaves deberá aportar pruebas, a satisfacción de la autoridad competente, de que el combustible de aviación admisible se entregó al sistema de alimentación de combustible del aeródromo de origen en el período de notificación, o tres meses antes del inicio de dicho período, o tres meses después de su finalización.

6 A efectos de los apartados 4 y 5, el operador de aeronaves demostrará a satisfacción de la autoridad competente que: a) la cantidad total de combustible de aviación admisible declarada no excede del uso total de combustible de dicho operador de aeronaves para los vuelos para los que deban entregarse derechos de emisión de conformidad con el artículo 12, apartado 3, de la Directiva 2003/87/CE y para los vuelos contemplados en el artículo 3 quater, apartado 8, de dicha Directiva que tengan su origen en el aeródromo en el que se suministre el combustible de aviación admisible; b) la cantidad de combustible de aviación admisible para los vuelos para los que deban entregarse derechos de emisión de conformidad con el artículo 12, apartado 3, de la Directiva 2003/87/CE y de los vuelos contemplados en el artículo 3 quater, apartado8, de dicha Directiva no excede de la cantidad total de combustible de aviación admisible comprada, de la que se deduce la cantidad total de combustibles de aviación admisibles vendida a terceros; c) la proporción entre los combustibles de aviación admisibles y los combustibles fósiles atribuida a los vuelos agregada por par de aeródromos no excede del límite máximo de mezcla aplicable a ese combustible, certificado de conformidad con una norma internacional reconocida; d) no hay una doble contabilización de la misma cantidad de combustible de aviación admisible y, en particular, en ningún informe anterior ni por parte de otro operador de aeronaves, ni en ningún otro sistema de tarificación del carbono se declara el uso de la cantidad de combustible de aviación admisible adquirida. A efectos de las letras a), b) y c), se supone que todo combustible que quede en los depósitos tras un vuelo y antes de un abastecimiento es combustible no admisible en un 100 %. A efectos de demostrar el cumplimiento de los requisitos a que se refiere la letra d), el operador de aeronaves podrá utilizar los datos registrados en la base de datos de la Unión creada de conformidad con el artículo 31 bis de la Directiva (UE) 2018/2001 o en una base de datos nacional creada por el Estado miembro de conformidad con el artículo 31 bis, apartado 5, de dicha Directiva.»

1 El operador de aeronaves determinará la fracción de CRONB o CCR o la fracción sintética hipocarbónica de combustibles de aviación mezclados que contengan CRONB o CCR o combustible sintético hipocarbónico. El operador de aeronaves podrá asumir la ausencia de CRONB, CCR o combustible sintético hipocarbónico y aplicar una fracción fósil por defecto del 100 % o determinar una fracción de CRONB, CCR o una fracción sintética hipocarbónica de conformidad con los apartados 2 o 3. El operador de aeronaves utilizará un valor por defecto de fracción de CRONB o CCR del 100 %, o una fracción sintética hipocarbónica del 100 %, según proceda, para el CRONB o CCR puro o para el combustible sintético hipocarbónico puro. No obstante lo dispuesto en el párrafo primero, el operador de aeronaves que utilice combustibles de aviación mezclados que contengan CRONB, CCR o un combustible sintético hipocarbónico, podrá optar por controlar el contenido de CRONB o CCR o el contenido sintético hipocarbónico y el contenido de otros combustibles de aviación fósiles, como flujos fuente separados si las pruebas aportadas por los proveedores de combustible lo permiten.

2 Cuando los CRONB, CCR o el combustible sintético hipocarbónico se mezclen físicamente con combustibles fósiles y se entreguen a la aeronave en lotes físicamente identificables, el operador de aeronaves basará la estimación del contenido de CRONB o CCR o del contenido sintético hipocarbónico en un balance de masas de conformidad con el artículo 30, apartado 1, de la Directiva (UE) 2018/2001, que refleje la mezcla de combustibles fósiles y CRONB, CCR o combustibles sintéticos hipocarbónicos adquiridos.

3 Cuando los lotes de CRONB, CCR o combustibles sintéticos hipocarbónicos no se entreguen físicamente a una aeronave específica, el operador de aeronaves podrá determinar la fracción de CRONB o CCR o la fracción sintética hipocarbónica utilizando registros de CRONB, CCR o combustible sintético hipocarbónico de contenido energético equivalente.

1 El operador de aeronaves podrá contabilizar la fracción de biomasa de un combustible de aviación mezclado a efectos de la fracción de biomasa con calificación de cero únicamente en la medida en que el contenido de biocombustible cumpla los criterios establecidos en el artículo 38, apartado 5.

2 El operador de aeronaves podrá contabilizar la fracción de CRONB o CCR de un combustible de aviación mezclado a efectos de la fracción de CRONB o CCR con calificación de cero únicamente en la medida en que el contenido de CRONB o CCR cumpla los criterios establecidos en el artículo 39 bis, apartado 3.

3 El operador de aeronaves podrá contabilizar la fracción sintética hipocarbónica de un combustible de aviación mezclado a efectos de la fracción sintética hipocarbónica con calificación de cero únicamente en la medida en que el contenido sintético hipocarbónico cumpla los criterios establecidos en el artículo 39 bis, apartado 4.

4 El operador de aeronaves podrá reclamar biocombustibles con calificación de cero, CRONB o CCR con calificación de cero y combustibles sintéticos hipocarbónicos con calificación de cero únicamente en la medida en que dichos combustibles con calificación de cero cumplan la cantidad máxima de uso de combustible determinada de conformidad con el artículo 53 bis del presente Reglamento, para los vuelos para los que deban entregarse derechos de emisión de conformidad con el artículo 12, apartado 3, de la Directiva 2003/87/CE.»

1 Todos los operadores de aeronaves supervisarán los efectos de la aviación no derivados del CO2 que se produzcan a partir de las actividades realizadas por aviones equipados con motores de reacción en equivalente de CO2 [CO2(e)] por vuelo.

2 El operador de aeronaves calculará el CO2(e) por vuelo utilizando la métrica PCG, en particular PCG20, PCG50 y PCG100, lo que dará lugar a valores de CO2(e) para tres horizontes temporales (20, 50 y 100 años) para cada uno de los vuelos supervisados.

3 El operador de aeronaves utilizará la eficacia definida en el presente Reglamento y en el NEATS para refinar el PCG a que se refiere el apartado 2 para calcular el CO2(e) por vuelo, a menos que el operador de aeronaves aporte pruebas a la autoridad competente de que no es posible utilizar la eficacia.

4 Para calcular el CO2(e) por vuelo, cada operador de aeronaves aplicará un método de cálculo de CO2(e) que abarque los siguientes elementos: a) el módulo de consumo de combustible y el módulo de estimación de las emisiones, tal como se describe en el anexo III bis, sección 3; b) el método C consistente en un enfoque basado en la meteorología y el método D consistente en un enfoque simplificado basado en la localización, tal como se indica en el anexo III bis, sección 4; c) un enfoque de valores por defecto, utilizado en caso de lagunas de datos, descrito en el anexo III bis, sección 5, y en el anexo III ter. El método C y el método D se basarán en los datos de entrada de los módulos a que se refiere la letra a) del presente apartado, los datos del operador de aeronaves y los datos meteorológicos pertinentes del operador de aeronaves o de fuentes externas.

5 Cada operador de aeronaves utilizará el método C para calcular el CO2(e) por vuelo.

6 No obstante lo dispuesto en el apartado 5, los pequeños emisores, tal como se definen en el artículo 55, apartado 1, podrán utilizar el método D.

7 Para aplicar los modelos de cálculo de CO2(e) a sus vuelos, los operadores de aeronaves cumplirán todas las condiciones siguientes, ya sea utilizando NEATS, de conformidad con el anexo III bis, sección 2, herramientas informáticas propias y de terceros, o una combinación de NEATS y estas herramientas: a) estas herramientas cumplen los requisitos establecidos en el anexo III bis en relación con el módulo de estimación de emisiones de las secciones 3, 4 y 5 de dicho anexo; b) cuando se necesiten datos meteorológicos mejorados, tal como se definen en el anexo III bis, estas herramientas utilizan el mismo modelo de predicción meteorológica numérica y los mismos datos meteorológicos de referencia común que el facilitado a través del NEATS; c) estas herramientas permiten y facilitan, a efectos de verificación, el acceso a los datos supervisados de conformidad con el anexo III bis, sección 4; d) estas herramientas garantizan que los datos supervisados se almacenan de forma segura durante al menos dos años, con funciones de copia de seguridad y recuperación; e) estas herramientas se ajustan a los principios establecidos en el artículo 75, apartado 1.

8 Cuando un operador de aeronaves tenga previsto utilizar las herramientas a que se refiere el apartado 7, distintas del módulo de consumo de combustible, el operador de aeronaves presentará en primer lugar a la Comisión las especificaciones técnicas de las herramientas. La Comisión evaluará las especificaciones de las herramientas y, cuando estas cumplan los requisitos del presente Reglamento, las aprobará. Una vez aprobadas, el operador de aeronaves describirá con más detalle las especificaciones técnicas y el flujo de trabajo de las herramientas en el plan de seguimiento.

1 El operador de aeronaves supervisará los datos mencionados en el anexo III bis, sección 4.

2 Los datos supervisados a que se refiere el apartado 1 serán obtenidos por el operador de aeronaves, incluidos los equipos de registro de datos de vuelo de la aeronave, cuando estén disponibles.

3 No obstante lo dispuesto en el apartado 2, el operador de aeronaves podrá optar por basarse, para el seguimiento de algunos o de todos los datos, en lo siguiente: a) fuentes externas independientes, como Eurocontrol; b) NEATS, tal como se describe en el anexo III bis, sección 2.

4 Cuando falten datos y el operador de aeronaves haya demostrado que no es capaz de recuperarlos a través de NEATS u otros métodos, utilizará los valores por defecto previstos en el anexo III bis, sección 5, y en el anexo III ter.

5 Los operadores de aeronaves facilitarán al verificador acceso a todos los datos necesarios para la verificación, incluidos los datos confidenciales. El operador de aeronaves podrá solicitar a la autoridad competente que la información proporcionada por el operador de aeronaves sea tratada como información confidencial.

6 Cuando no sea posible utilizar NEATS debido a su indisponibilidad, el operador de aeronaves supervisará, como mínimo, la información de vuelo y las propiedades de la aeronave por vuelo. En tal caso, el cálculo de CO2(e) por vuelo será realizado posteriormente por el operador de aeronaves, a más tardar, una vez que la Comisión facilite el NEATS.

7 Cuando no sea posible utilizar un modelo de predicción meteorológica numérica de referencia común debido a su indisponibilidad en el NEATS, el operador de aeronaves utilizará, no obstante lo dispuesto en el artículo 56 bis, apartado 5, el método D. Una vez disponible el modelo de predicción meteorológica numérica de referencia común, el operador de aeronaves utilizará el método adecuado de conformidad con el artículo 56 bis, apartados 5 y 6.

8 NEATS se actualizará según proceda»;

1 Serán de aplicación el artículo 38, el artículo 39, apartados 1, 3 y 4 y el artículo 39 bis. A tal fin:»;

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Será aplicable a partir del 1 de enero de 2024. No obstante, el artículo 1, puntos 2, letra m), 42 a 46, 49, 57 y 58, serán aplicables a partir del 1 de julio de 2024. El artículo 1, puntos 3, 5 a 8, 9, letra c), 21, 25 a 27, 28, letra a), 29, 35, 36, 38, 40, 41, 47, letra a), incisos ii) y iii), 47, letra b), inciso i), primer y cuarto guiones, 47, letra b), inciso iii), 48, letra a), inciso ii), 51, 52, letras d), e), f), g), inciso ii), h), i), j), 53, 55, letra a), incisos ii), iii), y iv), letra b, inciso ii), 56, letra a), inciso vi) y 56, letra c), serán aplicables a partir del 1 de enero de 2025.