2014/132/UE: Decisión de Ejecución de la Comisión, de 11 de marzo de 2014 , que establece, para toda la Unión, los objetivos de rendimiento de la red de gestión del tránsito aéreo y los umbrales de alerta para el segundo período de referencia 2015-2019 Texto pertinente a efectos del EEE

1 Por lo que respecta al segundo período de referencia, los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la seguridad serán los que figuran en los apartados 2 y 3.

2 Los objetivos de rendimiento para toda la Unión para la eficacia de la gestión de la seguridad a que se hace referencia en el anexo I, sección 1, letra a), punto 1.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, serán los siguientes: a) a más tardar el 31 de diciembre de 2019, las autoridades nacionales de supervisión deberán alcanzar como mínimo el nivel C para todos los objetivos de gestión («política y objetivos de seguridad», «gestión de riesgos de seguridad», «garantía de seguridad», «fomento de la seguridad» y «cultura de seguridad»); b) a más tardar el 31 de diciembre de 2019, los proveedores de servicios de navegación aérea deberán alcanzar como mínimo el nivel D para los objetivos de gestión «política y objetivos de seguridad», «gestión de riesgos de seguridad», «garantía de seguridad» y «fomento de la seguridad», y como mínimo el nivel C para el objetivo de gestión «cultura de seguridad».

3 Los objetivos de rendimiento para toda la Unión para la aplicación de la clasificación por nivel de gravedad a que se hace referencia en el anexo I, sección 1, letra b), punto 1.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, serán los siguientes: a) antes del 31 de diciembre de 2017 y a partir de esa fecha todos los años hasta el final del segundo período de referencia, los Estados miembros, a través de sus autoridades nacionales de supervisión, se asegurarán de que se recoge y se comunica a la EASA la gravedad «global de la ATM», determinada por la metodología de la Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) para la clasificación en las categorías A (incidentes graves), B (incidentes de envergadura) y C (incidentes importantes) de como mínimo el 80 % de las infracciones de la distancia mínima de separación e incursiones en pista que se hayan comunicado ese año; b) antes del 31 de diciembre de 2017 y a más tardar el 31 de diciembre de 2019, los Estados miembros, a través de sus autoridades nacionales de supervisión, se asegurarán de que se recoge y se comunica a la EASA la gravedad «global de la ATM», determinada por la metodología de la Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) para la clasificación en las categorías AA (incapacidad total de prestar servicios seguros de ATM), A (incapacidad grave de prestar servicios seguros de ATM), B (incapacidad parcial de prestar servicios seguros de ATM) y C (capacidad de prestar servicios seguros, aunque degradados, de ATM) de como mínimo el 80 y el 100 %, respectivamente, de los sucesos específicos de ATM que se hayan comunicado ese año; c) antes del 31 de diciembre de 2017 y a más tardar el 31 de diciembre de 2019, los proveedores de servicios de navegación aérea comunicarán a las autoridades nacionales de supervisión la gravedad «ATM en tierra» empleando la metodología de la Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) para la clasificación en las categorías A (incidentes graves), B (incidentes de envergadura) y C (incidentes importantes) de como mínimo el 80 y el 100 %, respectivamente, de las infracciones de la distancia mínima de separación e incursiones en pista que se hayan comunicado ese año; d) antes del 31 de diciembre de 2017 y a más tardar el 31 de diciembre de 2019, los proveedores de servicios de navegación aérea comunicarán a sus autoridades nacionales de supervisión la gravedad «ATM en tierra», empleando la metodología de la Herramienta de Análisis del Riesgo (RAT) para la clasificación en las categorías AA (incapacidad total de prestar servicios seguros de ATM), A (incapacidad grave de prestar servicios seguros de ATM), B (incapacidad parcial de prestar servicios seguros de ATM) y C (capacidad de prestar servicios seguros, aunque degradados, de ATM) de como mínimo el 80 y el 100 %, respectivamente, de los sucesos específicos de ATM que se hayan comunicado ese año.

Por lo que respecta al segundo período de referencia, los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave del medio ambiente serán los siguientes: 1) una eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria real de al menos 2,6 % en 2019, conforme a la definición del anexo I, sección 1, letra a), punto 2.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013; 2) una eficiencia media de vuelo horizontal en ruta de la trayectoria del último plan de vuelo presentado de al menos 4,1 % en 2019, conforme a la definición del anexo I, sección 1, letra b), punto 2.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.

Por lo que respecta al segundo período de referencia, los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la capacidad serán un retraso ATFM (gestión de afluencia del tránsito aéreo) medio en ruta por vuelo, conforme a la definición del anexo I, sección 1, punto 3.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, que no supere los 0,5 minutos por vuelo, que ha de alcanzarse para cada año civil.

Por lo que respecta al segundo período de referencia, los objetivos de rendimiento para toda la Unión para el ámbito clave de la rentabilidad serán un coste unitario determinado medio en la Unión de los servicios de navegación aérea en ruta, conforme a la definición del anexo I, sección 1, letra a), punto 4.1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, expresado en términos reales en EUR2009, de 56,64 EUR para 2015, 54,95 EUR para 2016, 52,98 EUR para 2017, 51,00 EUR para 2018 y 49,10 EUR para 2019.

La presente Decisión se basa en los supuestos que figuran en el anexo.

1 Cuando el tránsito real registrado por el organismo de evaluación del rendimiento se desvíe de los supuestos de tránsito establecidos en el anexo en como mínimo un 10 % a lo largo de un año civil dado, podrá activarse el mecanismo de alerta contemplado en el artículo 19, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.

2 Cuando el tránsito real registrado por el organismo de evaluación del rendimiento se desvíe de las previsiones de tránsito establecidas en el correspondiente plan de rendimiento, contemplado en el capítulo III del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013, en como mínimo un 10 % a lo largo de un año civil dado, podrá activarse el mecanismo de alerta contemplado en el artículo 19, apartado 2, del Reglamento de Ejecución (UE) no 390/2013.

La presente Decisión entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.