2014/132/UE: Décision d’exécution de la Commission du 11 mars 2014 fixant les objectifs de performance de l’Union pour le réseau de gestion du trafic aérien et les seuils d’alerte pour la deuxième période de référence 2015-2019 Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1 Pour la deuxième période de référence, les objectifs de performance de l’Union dans le domaine de performance clé de la sécurité sont fixés comme indiqué aux paragraphes 2 et 3.

2 Les objectifs de performance de l’Union pour l’efficacité de la gestion de la sécurité visée à l’annexe I, partie 1, point 1.1 a), du règlement d’exécution (UE) no 390/2013 sont les suivants: a) le 31 décembre 2019 au plus tard, les autorités nationales de surveillance atteignent au minimum le niveau C pour tous les objectifs de gestion («politique et objectifs de sécurité», «gestion des risques pour la sécurité», «assurance de la sécurité», «promotion de la sécurité» et «culture de la sécurité»); b) le 31 décembre 2019 au plus tard, les prestataires de services de navigation aérienne atteignent au minimum le niveau D pour les objectifs de gestion «politique et objectifs de sécurité», «gestion des risques pour la sécurité», «assurance de la sécurité» et «promotion de la sécurité», et au minimum le niveau C pour l’objectif de gestion «culture de la sécurité».

3 Les objectifs de performance de l’Union pour l’application de la classification par degré de gravité visée à l’annexe I, partie 1, point 1.1 b), du règlement d’exécution (UE) no 390/2013, sont les suivants: a) le 31 décembre 2017 au plus tard et chaque année par la suite jusqu’à la fin de la deuxième période de référence, les États membres, par l’intermédiaire de leurs autorités nationales de surveillance, garantissent la collecte et la notification à l’AESA de la classification par degré de gravité, pour l’«ATM-global», fondée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques (RAT) pour au moins 80 % des cas de non-respect des minimums de séparation et des cas d’incursions sur pistes signalés chaque année pour les catégories A (incidents graves), B (incidents majeurs) et C (incidents significatifs) ; b) le 31 décembre 2017 et le 31 décembre 2019 au plus tard, les États membres, par l’intermédiaire de leurs autorités nationales de surveillance, garantissent la collecte et la notification à l’AESA de la classification par degré de gravité, pour l’«ATM-global», fondée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques (RAT) pour au moins 80 % et 100 %, respectivement, des événements spécifiques de l’ATM signalés chaque année pour les catégories AA (incapacité totale de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité), A (incapacité majeure de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité), B (incapacité partielle de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité) et C (capacité de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité mais en mode dégradé); c) le 31 décembre 2017 et le 31 décembre 2019 au plus tard, les prestataires de services de navigation aérienne rendent compte aux autorités nationales de surveillance de la classification par degré de gravité, pour l’«ATM-sol», fondée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques (RAT) pour au moins 80 % et 100 %, respectivement, des cas de non-respect des minimums de séparation et des cas d’incursions sur pistes signalés chaque année pour les catégories A (incidents graves), B (incidents majeurs) et C (incidents significatifs); d) le 31 décembre 2017 et le 31 décembre 2019 au plus tard, les prestataires de services de navigation aérienne rendent compte aux autorités nationales de surveillance de la classification par degré de gravité, pour l’«ATM-sol», fondée sur la méthode utilisant l’outil d’analyse des risques (RAT) pour au moins 80 % et 100 %, respectivement, des événements spécifiques de l’ATM signalés chaque année pour les catégories AA (incapacité totale de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité), A (incapacité majeure de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité), B (incapacité partielle de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité) et C (capacité de fournir des services ATM dans de bonnes conditions de sécurité mais en mode dégradé).

Pour la deuxième période de référence, les objectifs de performance de l’Union dans le domaine de performance clé de l’environnement sont les suivants: 1. une efficacité horizontale moyenne des vols en route d’au moins 2,6 % en 2019 pour la trajectoire réelle, telle que définie à l’annexe I, partie 1, point 2.1 a), du règlement d’exécution (UE) no 390/2013; 2. une efficacité horizontale moyenne des vols en route d’au moins 4,1 % en 2019 pour la trajectoire contenue dans le dernier plan de vol déposé, telle que définie à l’annexe I, partie 1, point 2.1 b), du règlement d’exécution (UE) no 390/2013.

Pour la deuxième période de référence, les objectifs de performance de l’Union dans le domaine de performance clé de la capacité sont exprimés en nombre moyen de minutes de retard ATFM (gestion des courants de trafic aérien) en route par vol, tel que défini à l’annexe I, partie 1, point 3.1, du règlement d’exécution (UE) no 390/2013, pouvant être atteint pour chaque année civile, ce retard n’excédant pas 0,5 minute par vol.

Pour la deuxième période de référence, les objectifs de performance de l’Union dans le domaine de performance clé de l’efficacité économique sont exprimés en coût unitaire fixé moyen à l’échelle de l’Union pour les services de navigation aérienne en route, tel que défini à l’annexe I, partie 1, point 4.1 a), du règlement d’exécution (UE) no 390/2013, exprimé en termes réels (EUR2009), de 56,64 EUR pour 2015, 54,95 EUR pour 2016, 52,98 EUR pour 2017, 51,00 EUR pour 2018 et 49,10 EUR pour 2019.

La présente décision est fondée sur les hypothèses figurant en annexe.

1 Lorsque le trafic réel observé par l’organe d’évaluation des performances présente un écart, sur une année civile, d’au moins 10 % par rapport aux hypothèses de trafic visées à l’annexe, les mécanismes d’alerte de l’Union visés à l’article 19, paragraphe 1, du règlement d’exécution (UE) no 390/2013 sont susceptibles d’être activés.

2 Lorsque le trafic réel observé par l’organe d’évaluation des performances présente un écart, sur une année civile, d’au moins 10 % par rapport aux prévisions de trafic contenues dans les plans de performance respectifs visés au chapitre III du règlement d’exécution (UE) no 390/2013, les mécanismes d’alerte au niveau local visés à l’article 19, paragraphe 2, dudit règlement sont susceptibles d’être activés.

La présente décision entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.