Reglamento de Ejecución (UE) 2021/116 de la Comisión de 1 de febrero de 2021 relativo a la creación del Proyecto Común Uno de apoyo a la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo europeo, previsto en el Reglamento (CE) n.o 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, y por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 409/2013 de la Comisión y se deroga el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 716/2014 de la Comisión (Texto pertinente a efectos del EEE)

Se crea el Proyecto Común Uno («PC1») para apoyar la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo europeo.

A efectos del presente Reglamento, serán de aplicación las definiciones que figuran en el artículo 2 del Reglamento de Ejecución (UE) 409/2013. Asimismo, se entenderá por: 1) «toma de decisiones en colaboración aplicada a los aeropuertos» o «A-CDM», el proceso de adopción de las decisiones relativas a la gestión de la afluencia y de la capacidad del tránsito aéreo (en lo sucesivo, «ATFCM») en los aeropuertos, que se lleva a cabo sobre la base de una interacción entre las partes interesadas operativas y otros agentes involucrados en la ATFCM y cuyo objetivo es reducir los retrasos, mejorar la previsibilidad de los acontecimientos, optimizar la utilización de los recursos y reducir el impacto medioambiental; 2) «plan de operaciones del aeropuerto» o «AOP», un programa evolutivo único, común y adoptado de común acuerdo que está a disposición de todas las partes interesadas operativas pertinentes y facilita un conocimiento común de la situación con el fin de optimizar los procesos; 3) «plan de operaciones de la red» o «NOP», un programa, con sus instrumentos de apoyo, elaborado por el gestor de la red en coordinación con las partes interesadas operativas, cuyo objetivo es planificar sus actividades operativas a corto y medio plazo, de conformidad con los principios rectores del plan estratégico de la red y que incluye, para la parte del plan de operaciones de la red referida específicamente al diseño de la red europea de rutas, el plan de mejora de dicha red; 4) «operar una funcionalidad ATM», poner en servicio la funcionalidad ATM en cuestión y utilizarla plenamente en las operaciones cotidianas; 5) «AF 1» o «gestión ampliada de llegadas e integración de la gestión de llegadas (AMAN) y la gestión de salidas (DMAN) en las áreas terminales de control de alta densidad», funcionalidad ATM que mejora la precisión de la trayectoria de aproximación y facilita con mayor anticipación la secuenciación del tránsito aéreo y la utilización óptima de las pistas, integrando las secuencias AMAN y DMAN, mediante el despliegue de soluciones ATM específicas; 6) «AF 2» o «integración y productividad de los aeropuertos», funcionalidad ATM que facilita la prestación de servicios de aproximación y de control de aeródromo porque aumenta la seguridad en las pistas e impulsa la productividad, incrementa la integración y la seguridad durante el tiempo de rodaje y reduce las situaciones peligrosas en las pistas; 7) «AF 3» o «gestión flexible del espacio aéreo y encaminamiento libre», funcionalidad ATM que combina la explotación de la gestión flexible del espacio aéreo y el encaminamiento libre y permite a los usuarios del espacio aéreo volar de la forma lo más aproximada posible a su trayectoria preferida sin estar limitados por estructuras rígidas o por redes de rutas fijas; posibilita que las operaciones que requieren una segregación tengan lugar de forma segura y flexible y con un impacto mínimo en otros usuarios del espacio aéreo; 8) «AF 4» o «gestión colaborativa de la red», funcionalidad ATM que mejora el rendimiento de la red europea de gestión del tránsito aéreo, en particular en el ámbito de la capacidad y eficiencia de los vuelos, gracias al intercambio, la modificación y la gestión de la información en materia de trayectorias; la AF 4 contribuye a la puesta en marcha de una red de colaboración para la planificación y la toma de decisiones, que a su vez posibilita la ejecución de operaciones centradas en los vuelos y la afluencia; 9) «AF 5» o «gestión de la información del sistema en su conjunto (SWIM)», funcionalidad ATM consistente en normas e infraestructuras que permiten el desarrollo, la implementación y la evolución de servicios para el intercambio de información entre las partes interesadas operativas a través de servicios interoperables, que se basan en normas SWIM y se prestan a través de un protocolo de internet; 10) «AF 6» o «fase inicial del intercambio de información sobre trayectorias» o «i4D», funcionalidad ATM que mejora la utilización de los horarios-objetivo y la información sobre trayectorias, incluido, en su caso, el uso de datos de a bordo sobre trayectorias 4D por el sistema de ATC en tierra y los sistemas del gestor de la red, lo que supone un menor número de intervenciones tácticas y una mejor gestión en la eliminación de conflictos.

1 El PC1 incluirá las siguientes funcionalidades ATM: a) gestión ampliada de llegadas e integración AMAN/DMAN en las áreas terminales de control de alta densidad; b) integración y productividad de los aeropuertos; c) gestión flexible del espacio aéreo y encaminamiento libre; d) gestión colaborativa de la red; e) gestión de la información del sistema en su conjunto; f) fase inicial del intercambio de información sobre trayectorias.

2 Las partes interesadas operativas que figuran en el anexo del presente Reglamento aplicarán las funcionalidades ATM contempladas en el apartado 1 y los procedimientos operativos asociados a ellas de conformidad con dicho anexo. Las partes interesadas operativas del sector militar desplegarán estas funcionalidades ATM solo en la medida necesaria para cumplir lo dispuesto en el anexo VIII, punto 3.2, párrafos cuarto y quinto, del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo .

1 Los proyectos comunes indicarán las funcionalidades ATM y sus subfuncionalidades. Dichas funcionalidades y subfuncionalidades se basarán en soluciones SESAR que aborden los cambios operativos esenciales definidos en el Plan Maestro ATM, estarán listas para su aplicación y requerirán una aplicación sincronizada. Se decidirá si las funcionalidades y subfuncionalidades están listas para su aplicación, entre otras cosas, sobre la base de los resultados de la validación realizada durante la fase de desarrollo, el estado de industrialización y una evaluación de la interoperabilidad, así como en relación con el Plan Mundial de Navegación Aérea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el material pertinente de la OACI.

2 Los proyectos comunes fijarán, para cada funcionalidad y subfuncionalidad ATM, las siguientes características: a) los cambios operativos esenciales a los que contribuyen; b) el ámbito operativo y técnico; c) el ámbito geográfico; d) las partes interesadas operativas que deben aplicarlas; e) los requisitos de sincronización; f) las fechas límite de aplicación; g) las interdependencias con otras funcionalidades o subfuncionalidades.

3 No obstante lo dispuesto en el apartado 1, los proyectos comunes también podrán incluir funcionalidades o subfuncionalidades ATM que no estén listas para su aplicación pero que constituyan un componente esencial del proyecto común de que se trate, siempre que se estime que su industrialización estará finalizada en un plazo de tres años a partir de la adopción del proyecto común en cuestión. A tal fin, en el proyecto común se definirá también una fecha límite de industrialización para esas funcionalidades o subfuncionalidades ATM.

4 Al expirar la fecha límite de industrialización, la Comisión, con el apoyo de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea, verificará que las funcionalidades o subfuncionalidades ATM a que se refiere el apartado 3 se hayan normalizado y estén listas para su aplicación. En el caso de que no se consideren listas para su aplicación, se retirarán del reglamento del proyecto común.

5 El órgano gestor del despliegue, la empresa común SESAR, los organismos europeos de normalización, Eurocae y la industria manufacturera pertinente cooperarán bajo la coordinación de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea para garantizar que se cumpla con la fecha límite de industrialización.

6 Asimismo, los proyectos comunes deberán: a) ser coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión Europea y contribuir a su consecución; b) demostrar, sobre la base de un análisis de costes y beneficios, un claro interés comercial para la red europea de gestión del tránsito aéreo, y determinar todo posible impacto negativo local o regional respecto de cualquier categoría específica de partes interesadas operativas; c) tener presentes, ante todo, los elementos de despliegue pertinentes especificados en el plan estratégico de la red y el plan de operaciones de la red del gestor de la red. d) demostrar un mejor comportamiento medioambiental.».

1 El programa de despliegue consistirá en un plan de trabajo global y estructurado que comprenda todas las actividades necesarias para aplicar las tecnologías, los procedimientos y las buenas prácticas necesarios para ejecutar los proyectos comunes. El programa de despliegue especificará qué medios tecnológicos se utilizarán para ejecutar los proyectos comunes.

2 El programa de despliegue definirá cómo se sincronizará la ejecución de los proyectos comunes dentro de la red europea de gestión del tránsito aéreo, teniendo en cuenta las necesidades y limitaciones operativas locales.

3 El programa de despliegue constituirá la referencia para todas las partes interesadas operativas que deban ejecutar proyectos comunes y para los niveles de gestión y de ejecución. Las partes interesadas operativas facilitarán al órgano gestor del despliegue la información pertinente relativa a la ejecución del programa de despliegue. El programa de despliegue formará parte del acuerdo marco de colaboración, por lo que todos los beneficiarios asumirán el compromiso de ejecutarlo.».

Queda derogado el Reglamento (UE) n.o 716/2014.

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.