Règlement d’exécution (UE) 2021/116 de la Commission du 1er février 2021 sur la mise en place du premier projet commun de soutien à la mise en œuvre du plan directeur européen de gestion du trafic aérien prévu par le règlement (CE) no 550/2004 du Parlement européen et du Conseil, modifiant le règlement d’exécution (UE) no 409/2013 de la Commission et abrogeant le règlement d’exécution (UE) no 716/2014 de la Commission (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

Le premier projet commun est mis en place afin de soutenir la mise en œuvre du plan directeur européen de gestion du trafic aérien («ATM»).

Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l’article 2 du règlement d’exécution (UE) no 409/2013 s’appliquent. Les définitions suivantes s’appliquent également: 1) «processus de décision collaboratif — aéroports» ou «A-CDM»: un processus par lequel les décisions relatives à la gestion de la capacité et des courants de trafic aérien («ATFCM») dans les aéroports sont prises sur la base d’une interaction entre les parties prenantes opérationnelles et les autres acteurs de l’ATFCM et qui vise à réduire les retards, à améliorer la prévisibilité des événements, à optimiser l’utilisation des ressources et à réduire l’incidence sur l’environnement; 2) «plan d’exploitation des aéroports» ou «AOP»: un plan glissant unique, commun et adopté selon une approche collaborative, qui est mis à la disposition de toutes les parties prenantes opérationnelles concernées et permet une connaissance commune de la situation en vue de l’optimisation des processus; 3) «plan de réseau opérationnel» ou «NOP»: un plan, y compris ses outils d’aide, élaboré par le gestionnaire de réseau en coordination avec les parties prenantes opérationnelles en vue d’organiser ses activités opérationnelles à court et moyen termes conformément aux principes directeurs du plan de réseau stratégique et qui comprend, pour le volet du plan de réseau opérationnel spécifiquement dévolu à la conception du réseau de routes européen, le plan d’amélioration du réseau de routes européen; 4) «exploiter une fonctionnalité ATM»: mettre en service la fonctionnalité ATM en question et l’utiliser pleinement pour les opérations quotidiennes; 5) «AF 1» ou «gestion des arrivées étendue et gestion des arrivées intégrée (“AMAN”)/gestion des départs (“DMAN”) dans les régions de contrôle terminales à forte densité»: une fonctionnalité ATM qui améliore la précision de la trajectoire d’approche et favorise un séquencement plus précoce du trafic aérien ainsi qu’une utilisation optimale des pistes, intégrant les séquences AMAN et DMAN, par le déploiement de solutions ATM spécifiques; 6) «AF 2» ou «intégration et débit des aéroports»: une fonctionnalité ATM qui facilite la fourniture des services de contrôle d’approche et d’aérodrome en améliorant la sécurité et le débit des pistes, en renforçant l’intégration et la sécurité du roulage et en réduisant les situations dangereuses sur la piste; 7) «AF 3» ou «gestion souple de l’espace aérien et espace aérien en cheminement libre»: une fonctionnalité ATM qui combine l’application d’une gestion souple de l’espace aérien et du cheminement libre et qui permet aux usagers de l’espace aérien de voler au plus près de leur trajectoire préférée sans être limités par des structures d’espace aérien rigides ou des réseaux de routes fixes. Elle permet également que des opérations nécessitant d’être isolées des autres puissent être effectuées en toute sécurité et de manière souple, avec une incidence minimale sur les autres usagers de l’espace aérien; 8) «AF 4» ou «gestion collaborative du réseau»: une fonctionnalité ATM qui améliore les performances du réseau ATM européen, notamment en matière de capacités et d’efficience des vols, grâce à l’échange, à la modification et à la gestion des informations sur les trajectoires. L’AF4 contribue à la mise en place d’un réseau collaboratif aux fins de la planification et de la prise de décision, ce qui permet la mise en œuvre d’opérations centrées sur les vols et les flux; 9) «AF 5» ou «gestion de l’information pour l’ensemble du système (“SWIM”)»: une fonctionnalité ATM constituée de normes et d’infrastructures permettant le développement, la mise en œuvre et l’évolution de services voués à l’échange d’informations entre les parties prenantes opérationnelles par l’intermédiaire de services interopérables fondés sur des normes SWIM et véhiculés par un protocole internet; 10) «AF 6» ou «phase initiale du partage d’informations sur la trajectoire» ou «i4D»: une fonctionnalité ATM qui améliore l’utilisation des horaires cibles et des informations sur les trajectoires, y compris l’utilisation de données embarquées sur les trajectoires 4D, si elles existent, par le système ATC au sol et les systèmes du gestionnaire de réseau, ce qui réduit le nombre d’interventions tactiques et améliore la situation sur le plan de la suppression des conflits.

1 Le premier projet commun couvre les fonctionnalités ATM suivantes: a) gestion des arrivées étendue et gestion intégrée AMAN/DMAN dans les régions de contrôle terminales à forte densité; b) intégration et débit des aéroports; c) gestion souple de l’espace aérien et espace aérien en cheminement libre; d) gestion collaborative du réseau; e) gestion de l’information pour l’ensemble du système; f) phase initiale du partage d’informations sur la trajectoire.

2 Les parties prenantes opérationnelles désignées dans l’annexe du présent règlement mettent en œuvre les fonctionnalités ATM visées au paragraphe 1 ainsi que les procédures opérationnelles qui y sont associées dans les conditions prévues dans l’annexe du présent règlement. Les parties prenantes opérationnelles militaires ne déploient ces fonctionnalités ATM que dans la mesure nécessaire pour se conformer à l’annexe VIII, point 3.2, quatrième et cinquième alinéas, du règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil .

1 Les travaux exécutés dans le cadre des projets communs recensent les fonctionnalités ATM et leurs sous-fonctionnalités. Ces fonctionnalités et sous-fonctionnalités sont fondées sur des solutions SESAR visant à répondre aux modifications opérationnelles essentielles définies dans le plan directeur ATM européen. Elles sont prêtes à être mises en œuvre et nécessitent une mise en œuvre synchronisée. L’état de préparation à la mise en œuvre est évalué, entre autres, sur la base des résultats de la validation exécutée au cours de la phase de développement, de l’état de l’industrialisation et d’une évaluation de l’interopérabilité, en tenant compte également du plan mondial de navigation aérienne de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et de tout document pertinent de cette organisation.

2 Les travaux réalisés dans le cadre des projets communs définissent, pour toutes les fonctionnalités et sous-fonctionnalités ATM, les caractéristiques suivantes: a) les modifications opérationnelles essentielles auxquelles elles contribuent; b) le champ d’application opérationnel et technique; c) la portée géographique; d) les parties prenantes opérationnelles qui doivent les mettre en œuvre; e) les exigences en matière de synchronisation; f) les dates butoirs pour la mise en œuvre; g) les interdépendances avec d’autres fonctionnalités ou sous-fonctionnalités.

3 Par dérogation au paragraphe 1, les projets communs peuvent également inclure des fonctionnalités ou des sous-fonctionnalités ATM qui ne sont pas prêtes à être mises en œuvre mais qui constituent une composante essentielle du projet commun concerné et à condition que leur industrialisation soit considérée comme achevée dans un délai de trois ans à compter de l’adoption du projet commun concerné. À cette fin, une date butoir pour l’industrialisation de ces fonctionnalités ou sous-fonctionnalités ATM est également définie dans le projet commun.

4 À la date butoir fixée pour l’industrialisation, la Commission, avec le soutien de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, vérifie que les fonctionnalités ou sous-fonctionnalités ATM visées au paragraphe 3 ont été normalisées et sont prêtes à être mises en œuvre. S’il est constaté qu’elles ne sont pas prêtes à être mises en œuvre, elles sont retirées du règlement relatif au projet commun.

5 L’entité gestionnaire du déploiement, l’entreprise commune SESAR, les organismes européens de normalisation, Eurocae et le secteur aéronautique concerné coopèrent, sous la coordination de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, pour faire en sorte que la date butoir fixée pour l’industrialisation soit respectée.

6 En outre, les projets communs: a) sont compatibles avec les objectifs de performance pour l’ensemble de l’Union européenne et contribuent à leur réalisation; b) montrent, en se fondant sur une analyse coûts-avantages, que les perspectives commerciales pour l’EATMN sont bonnes, et recensent toute incidence négative potentielle, sur le plan local ou régional, pour une catégorie donnée de parties prenantes opérationnelles; c) tiennent compte des éléments de déploiement pertinents précisés dans le plan de réseau stratégique et le plan de réseau opérationnel du gestionnaire de réseau; d) démontrent une amélioration des performances environnementales.»

1 Le programme de déploiement contient un plan de travail complet et structuré exposant toutes les activités nécessaires pour mettre en œuvre les technologies, les procédures et les meilleures pratiques requises pour exécuter les projets communs. Le programme de déploiement précise les moyens technologiques nécessaires à l’exécution des projets communs.

2 Le programme de déploiement définit la manière dont l’exécution des projets communs est synchronisée dans le cadre de l’EATMN, en tenant compte des exigences et contraintes opérationnelles locales.

3 Le programme de déploiement a valeur de référence pour toutes les parties prenantes opérationnelles chargées de l’exécution des projets communs ainsi que pour les niveaux “gestion” et “mise en œuvre”. Les parties prenantes opérationnelles fournissent à l’entité gestionnaire du déploiement les informations utiles concernant la mise en œuvre du programme de déploiement. Le programme de déploiement fait partie de la convention de partenariat-cadre et, à ce titre, tous les bénéficiaires s’engagent à le mettre en œuvre.»

Le règlement (UE) no 716/2014 est abrogé.

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.